Quel avenir pour l'A350 ?
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 9 décembre 2007 23:34 | |
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Maitrefollace, j'espère, sans rancune, que le post ci-après (copie de mon post de 19/06/2007 à 11h04, sous topic B787) vous permettra de comprendre pourquoi ceux d'entre nous, qui avons longuement échangé sur ces sujets (correspondances remontant en 2006), ne pourront jamais accepter le "dernier point" de votre post ci-dessus. On n'en fait pas un fromage ! C'est bien sans rancune ! Et le seul fait, ... -- d'avoir mâché une grande partie du boulot pour vous, en ayant cherché ce texte, parmi d'autres (que vous trouverez sur le Forum), ... -- indépendamment du fait d'avoir 'craché notre jus de cervelle' pour écrire ces 'notes de vulgarisation', ... devrait démontrer notre bonne foi, certes sous irritation, 'en vous renvoyant dans vos 22' ! ------------------- Merci, Beochien. Une seule remarque (longue) . Vous dites : "Ne pas oublier que des réductions de poids sur les structures de carbone seront difficiles (C'est calculé, difficile d'y toucher)". Non,... il y a espoir d'énormes possibilités. Les tests que j'évoque souvent porteraient sur : -- (i) une nouvelle qualité, plus fine et plus résistante de pré-preg, et meilleure à travailler ; -- -ii) des "processes" qui, grâce à (i), peuvent faire le 'nappage' d'une manière qui nécessite -- moins de "couches", -- moins de temps, -- pour donner, "in fine", des qualités meilleures, à tous points de vue, au fuselage, -- et pour un poids substantiellement réduit, et un fuselage moins épais, ce qui permet d'élargir un peu la cabine, tout en gagnant en terme de 'fuselage drag' (pour l'avion, largeur 'hors tout' réduite, et dimension-cabine intérieure plus large, espace cabine plus généreuse encore, -- efficacité accrue, avec gains venant de la réduction substantielle de la masse et du "fuselage drag"). Je n'ose pas citer les valeurs 'alléguées possibles' sur ce Forum. On n'est jamais à l'abri d'une mauvaise surprise, et on risque d'avoir toute l'invective de dupont à supporter encore (et je ne suis pas expert : je ne fais qu'analyser avec acuité les choses que les vrais experts me transmettent ! ). Ne pas oublier (et ici, je m'incline totalement devant les aérodynamiciens) qu'à l'heure actuelle, certaines "craintes de l'inconnu" sont alléguées avoir générée une 'prudence induite', -- qui a résulté en l'addition de 'couches de carbone'., pour épaissir le fuselage (d'où ... poids accrue --augmentation de : "Empty Weight", masse à vide,.... aussi, et "fuselage drag" accru, cocktail qui diminue ou érode les gains d'efficacité visés initialment dans l'approche "barrel fuselage"). Vu le besoin de maintenir la largeur intérieure de la cabine, les couches s'ajoutent de fait sur la périhérie, ... ce qui devient le diamètre extérieure de la carlingue, ... ce qui est une manière d'assurer encore plus de prise de poids, alors que ce ceci est le contraire du l'objectif de base visé ! C'est dans ce contexte que s'insère tous les tests actuellement en cours ! Airbus aura accès aux résultats aussi rapidement que Boeing ! En terme de connaissances pures (je n'ai pas dit "expérience pratique de la technologie barrel fuselage")Airbus sera 'à niveau', aux côtés de Boeing ! Compte tenu de la manière dont les choses évoluent dans l'arène de la concurrence, Airbus aura tout loisir de préparer son basculement, le cas échéant , vers l'approche "barrel fuselage". Et ce ne sont pas les cris des BCL qui vont démonter cette évidence-là ! Bien sûr, pour le reste du "weight rip-out", tout sera examiné ! Pourquoi croyez-vous qu'il y ait des contacts fréquents et approfondis pris avec Alcoa? Il y a tout de même du métal dans le B787, ...et on peut réduire le poids valablement presque partout ! Rien ne sera laissé au hasard ! C'est l'ordre de J. McNERNEY ! Comment autait-il pu justifier ce genre de Budget devant son CA et ses actionnaires ? Il faut peut-être que les BCL arrivent à intégrer tous ces aspects & paramètres ! Aucun objecitif limitatif n'est fixé en termes de tonnes ou de pourcentage de réduction du poids ! Inéluctablement , dans un programme de "weight rip-out", c'est une question de "all cost-effective weight reductions, with no erosion of safety & environmental standards". Les enjeux sont de taille : mise en efficacité optimale pour toute la famille B787, .... futur remplaçant "all composite" du B777-300ER ou Super-bi, ... et la réussite plus ou moins garantie du futur remplaçant du B737NG, car, sur les monocouloirs, la marge de manouevre va être bien plus serrée que sur les Gros Porteurs ! Et Boeing réussira ! ------------------------ PS : aussi, sous topic "B787", lire le post du 16/08/2007 à 22h17, page 82,, et les quelques posts qui suivent celui-ci. (Message édité par sevrien le 10/12/2007 08h40) |
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pascal83
Inscrit le 18/07/2007 |
# 10 décembre 2007 19:48 | |
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http://www.daily-bourse.fr/news.php?new ... 6.d08temdg Safran sélectionné pour le train d'atterrissage de l'A350 XWB d'Airbus |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 10 décembre 2007 22:07 | |
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Pour compléter le post de pascal83, voici un lien avec le dessin du train d'atterrissage. Lien : http://www.flightglobal.com/articles/20 ... plier.html DATE:10/12/07.SOURCE:Flightglobal.com Messier-Dowty confirmed as A350 XWB main gear supplier By Graham Warwick Messier-Dowty has been confirmed as supplier of the main landing gear for the Airbus A350 XWB. The Safran Group company had been selected to supply the main gear for the original A350, but the XWB has a completely new design. Bonne lecture ! |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 10 décembre 2007 22:48 | |
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Bonsoir, Elmer ! Dites -moi si je me trompe, ou ne me trompe pas ! Ces commandes fermes, signées par a Libye, doivent signifier le dépassement de 300 commandes fermes pour l'A350-XWB, n'est-ce pas ? En outre, cela doit confirmer que, compte tenue de seulement les 12 premiers mois depuis son ATO, cet accomplissement doit être le record absolu pour le "fastest-selling wide-body aircraft in history, for the first 12 months of product existence" ! Accumulation bien plus rapide des commandes que pendant les 12 premiers mois après ATO pour le B787 ? Je ne dis point cela pour minimiser la performance de Boeing et du B787, que je ne cesse de saluer ! C'est juste un petit rappel -- pas méchant-- que je fais à dupont & Co. !  (Message édité par sevrien le 11/12/2007 10h35) |
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pascal83
Inscrit le 18/07/2007 |
# 10 décembre 2007 23:06 | |
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Sevrien j'ai dans le décompte airbus pour l'année 2007: A350-800 = 107 A350-900 = 139 A350-1000 = 40 celle-ci sont fermes. A350-800 = 16 Hawaiian airlines,Libyan Airlines,Afriqiyah A350-900 = 50 Vientam Airlines,Aerolíneas Argentinas/Air comet,DAE Celle-ci sont ou des MOU ou des lettres intentions. Ils manquent les commandes encore en suspends de l'ancienne version. (Message édité par pascal83 le 10/12/2007 23h06) |
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elmer
Inscrit le 27/09/2005 |
# 11 décembre 2007 10:16 | |
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Bonjour Sevrien, Pas tout à fait : 298 à ce jour. A350-800 : 119 A350-900 : 139 A350-1000 : 40 |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 11 décembre 2007 10:25 | |
| Merci, Elmer ! Cela s'approche ! Leahy & Co. doivent être en train de préparer le champagne ! | ||
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 12 décembre 2007 02:52 | |
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Ceci n'est pas une provocation. Abstraction faite de l'aspect politique, que j'ai appuyé sous le topic "Rumeurs de commandes (et dont je ne retire pas un mot, ..... car j'ai même passé beaucoup sous silence), je me pose sérieusement des questions sur les raisons pour lesquelles CAL Taiwan a choisi l'A350-XWB-900 plutôt que le B787-9. Il me semble que, dans cette gamme de "mid-size aircraft", CAL aime l'Airbus. Il a été content de ses A340-300, et de ses A330. Sincèrement, il me semble qu'il y a une question de taille, et de besoin de PUC ("Passenger Uplift Capability"), avec le besoin de modules offrant une capacité de croissance, même modeste, en terme de sièges, en 3 classes, config. std., aux normes modernes de confort spacieux. Tout en taquinant dupont & Co., mais sans rancune, le B787, qui aurait été très sérieusement évalué, serait, aux yeux de CAL, trop petit. Point à vérifier. Un contact de RR m'a suggéré de vérifier (mais cela serait prématuré à ce stade) si le contrat d'achat de ces avions prévoit la possibilité de conversions de certaines livraisons en A350-XWB-1000. Si tel était le cas, ce serait intéressant et significatif. Car cela confirmerait, ou permettrait de supposer, que CAL est dans un plan d'action et d'acquisitions, reposant sur un concept de famille, et non pas dans une affaire 'd'un seul exemplaire' / "one off" ! Car les A330 sont jeunes ! Il y a une potentialité de mouvance de : A330--A350-XWB-900-- A350-XWB-1000, et, pourquoi pas, ... peut-être... A380 ! Car, plus lentement, CAL va se mettre à évaluer l'A380 par rapport au B747-8I ! Que pense le Forum (bien sûr, ... il s'agit de spéculation ici ! Je le reconnais volontiers! ) ? Peut-on prévoir ne sorte d'affranchissement du joug d'USA / Boeing ? Est-ce que nous sommes en train de voir la naissance, ou la prise, chez CAL, traditionnellement "aux ordres", d'une indépendance d'esprit, dans le choix des avions, du moins dans le domaine de l'aviation civile? (Message édité par sevrien le 15/12/2007 03h55) |
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run380
Inscrit le 25/09/2005 |
# 29 décembre 2007 09:07 | |
l'A350XWB va être l'avion le laid avec le nez de l'A380 ..  .. |
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maitrefollace
Inscrit le 03/06/2007 |
# 29 décembre 2007 14:00 | |
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oui mais avec un cockpit wide screen sélection finalisée. |
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pascal83
Inscrit le 18/07/2007 |
# 4 janvier 2008 18:22 | |
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Le tableau A350 d'airbus au 30/11/2007 http://www.airbus.com/store/mm_reposito ... tments.pdf |
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pascal83
Inscrit le 18/07/2007 |
# 21 janvier 2008 13:21 | |
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http://www.daily-bourse.fr/news.php?new ... 8.u9tvvr3t Thales choisi par Airbus pour l'avionique et la navigation de l'A350 |
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maitrefollace
Inscrit le 03/06/2007 |
# 21 janvier 2008 22:54 | |
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contrat Thales le cockpit wide screen ima adiru fcu standby |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 22 janvier 2008 02:38 | |
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Liens : http://www.flightglobal.com/articles/20 ... -a350.html DATE:21/01/08. SOURCE:Flightglobal.com Parker wins $2 billion systems contract for the A350 By Graham Warwick Parker Aerospace has been selected to supply the fuel and hydraulic systems for the Airbus A350 XWB. The US company estimates the contracts will generate more than $2 billion in revenues over the life of the programme. ------------- http://www.flightglobal.com/articles/20 ... onics.html DATE:21/01/08. SOURCE:Flightglobal.com Airbus selects Thales for A350 XWB cockpit avionics By David Kaminski-Morrow French manufacturer Thales is to supply avionics and navigation equipment for the cockpit of the Airbus A350 XWB following an award by the European airframer. Thales has been competing against Honeywell and Rockwell Collins for the flight deck supply contract. A Thales spokeswoman confirms the award. The company values the agreement at around €2 billion ($2.9 billion) over a 20-year period. |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 23 janvier 2008 16:24 | |
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Aspect intéressant révélé dans les détails fournis sur cette commande d'A350-XWB de China Airlines (Taiwan). Lien & extrait (en français) du Communiqué de Presse d'Airbus : -- http://www.airbus.com/en/presscentre/pr ... es_FR.html China Airlines commande jusqu’a 20 A350 XWB d’Airbus pour sa future flotte long-courrier de moyenne capacité 22 January 2008 China Airlines, principal transporteur de Taïwan, a signé un contrat avec Airbus, portant sur l’acquisition de 14 A350-900 assortie de six options. L’appareil long-courrier de moyenne capacité de nouvelle génération a été choisi par China Airlines pour répondre au programme de modernisation de sa flotte à l’avenir. China Airlines débutera l’exploitation du tout nouvel A350 XWB dès 2015. Ces appareils seront équipés des réacteurs Trent XWB de Rolls-Royce, spécialement développés pour l’A350 XWB et seront dotés d’un aménagement intérieur confortable de 327 sièges. --------- Je me souviens de dupont qui ironisait lorsque nous disions que c'est bien l'A350-XWB -900 qui allait le "concurrent" des B787-9 (trop petit avec ses 2909 places maxi., malgré les tentaives de nous convaincre que la cible de 300 places serait possible, en 3 classes., config. std., au normes modernes de confort spacieux), ou de la version "simple stretch" B787-10 (310 places maxi.). Et, encore, en présupposant que ce dernier, avion papier, s'il en fût, -- frappé, par répercussion, des problèmes de surpoids du B787-9 (14, 000lbs, après premier programme de cure d'amgrissement, où le surpoids partiel reste à 4,000lbs, ... le solde de 10,000 lbs représentant le surpoids nécessitant la brutal programme de "weight rip-out" ),... -- puisse, un jour, être officiellment lancé ! Car il est loin d'être prouvé que, d'un point de vue financier, il y ait un "business case" valide ou validable, pour les 2 programmes : -- (a)solde de celui appelé 'cure d'amaigrissement' / "slimming & weight-trim programme", ... et ... -- (b) "weight rip-out programme" ! ----------- Et volià l'A350-XWB-900, dont la config. de base est de 314 places, en 3 classes., config. std., au normes modernes de confort spacieux, qui affiche 327 places confortables, .... ce qui est digne d'attention, même si le gabarit moyen des Taiwanais est moins corpulent que celui de nos concitoyens occidentaux ! |
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