Quel avenir pour l'A350 ?
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 23 janvier 2008 22:58 | |
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Bonsoir, Elmer ! Lien & extrait : http://www.flightglobal.com/articles/20 ... -787s.html DATE:23/01/08. SOURCE:Flightglobal.com Spain's Air Europa orders up to 16 Boeing 787s By David Kaminski-Morrow ..... Airbus chief commercial officer for customers John Leahy expressed doubts in Toulouse last week that Air Europa would re-commit to the European twin-jet. ------------ Je me demande à quel point John LEAHY joue le jeu de Machiavel ! Mes sources me disent que AE ne prend aucune mesure à ce stade pour 'annuler ' la commande chez Airbus ! Qu'en pensez-vous ? (Message édité par sevrien le 23/01/2008 23h01) |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 24 janvier 2008 22:15 | |
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Bonsoir Je pense qu'acheter des avions nouveaux ... qui seront sûrement en retard (personne ne emble y couper en ce moment) , c'est une bonne affaire, avec les indemnités ... surtout si on les commande 1 an ou 2 en avance sur ses besoins réels .... AE at-il commande ses 787, juste avant les annonces de retard ... Cela va devenir un nouveau sport mondial pour acquerir des flottes en maxi indemnisation ... pour ceux qui sont malins, qui ont un peu de nez type trader ... pas celui de la SG Sauf que pour le 350 ancien, cela s´est passé d'une manière innatendue et imprévisible ... pour AE !! Je me demandes aussi pourquoi les clients du 350 original n'ont pas eu droit à des indemnisations ...vu les "Retards" du 350 XWB sur la planification de livraisons du 350 originel ... il y avait probablement matière !! Un tour de pase-passe ??  lequel ??Allez Sévrien, vous avez sûrement des explications sur ce point ! JPRS _________________ JPRS |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 24 janvier 2008 22:54 | |
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Bonsoir, beochien ! Tout est dit ! Relire tous mes écrits ! (i) Le prix conclu pour chaque client, spécifique à sa commande de l'A350 d'origine est celui appliqué à l'A350-XWB, dans la limite du nombre d'avions de la commande d'origine. Cela fait un rabais colossal en terme du prix catalogue de l'A350-XWB. Ce 'différentiel' -- ou cette différence, que je préfère comme terme, parce que plus simple -- vaut compensation ! Avion bien plus performant, pour prix proportionnellement bien moins élevé ! Pour le nombre supplémentaire, ... le cas échéant, .. c'est une question de négociation, avec, sans doute, un peu de souplesse de la part d'Airbus, pour étoffer rapidement le carnet de commandes ! Pas d'indemnisation en terme de compensation sous forme de "cash-out", ou de "liquidated damages" (au sens large) ! C'est là où, pour un premier point, dupont a eu tout faux avec ses argumentaires à la noix ! (ii) Souvenez-vous de ce que j'ai dit, constamment, sans jamais dévier ! Nous sommes dans le contexte du Droit Commercial International, et sous Equity Law ! Les mécanismes de Contre-offre / nouvelle -offre etc. battent leur plein ! Ceci n'a rien a voir avec le droit français ! Rien ! Nous somme dans le "Contract Law" anglo-saxon ! C'est le client qui fait l'offre juridique, ... pas le fournisseur ! J'en ai marre de le répéter !  Mais cela n'empêche pas de faire des partie de ping-pong de longue durée, et à plusieurs étapes, comme on a vu, avant de finaliser les cdes. fermes ! (iii) Il n'y a pas d'indemnisation proprement dite ! En voici les raisons (a) C'est le client qui a rompu le contrat, en faisant une contre-offre ! Celle qui consiste à dire, "J'ai réfléchi ; ce modèle ne me plaît pas ; j'offre de poursuivre avec vous, si vous me faites une nouvelle proposition, d'avion plus moderne, plus à mon goût, et plus performant, en conformité avec certains critères de base que voici ... ! " (b) Airbus répond à cette contre-offre avec une nouvelle proposition. (c) Avec chaque client, un nouveau contrat est bâti, et, au moment de l'engagement ferme, et / ou de la signature définitive, il s'agit de l'offre ("contre-offre finale") du client, acceptée par Airbus, et contenant tous les détails donnés / conclus / négociés pendant chaque partie de ping-pong entre Airbus et chaque client ! Car chaque contrat est un contrat sur mesure ! (iv) Mais dans ce processus de ping-pong, ... il y a un élément de base, en pareil cas, qui est standard pour pour chaque client "convertissant" (depuis sa cde. d'A350 d'origine en A350-XWB). C'est une affaire non négociable ! Toutes les références et dates d'origine sont perdues, ...annulées et remplacées irréversiblement par le nouveau planning, avec de nouvelles dates de livraison et d'EIS pour chaque client ! Ainsi, il n'y aucun retard constatable par rapport au planning d'origine ! (v) On entre dans une nouveau cycle commercial et contractuel pour les contrats couvrant le nouvel appareil ! J'exclus les annulations sans conversions ; mais il ne s'agit pas de cela dans votre question. Voilà je pense avoir répondu a votre question ! Et, pitié, que les non-juristes ne cherchent pas à contester ce que je viens d'écrire ! Ils ne savent pas ! Et je ne perds pas mon temps avec de la philosophie et du DPO sur ces aspects factuels, concrets et réels ! Cela couvre le 2ème point fondamental, à ce sujet, où dupont était à côté de ses pompes ! A+ (Message édité par sevrien le 24/01/2008 22h59) |
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elmer
Inscrit le 27/09/2005 |
# 25 janvier 2008 11:00 | |
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Bonjour Beochien, Après analyse des non-identifiés de Boeing, je pense qu'AE n'a pu commander ses 787 qu'en mars 2007, donc avant les annonces de retards. |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 29 janvier 2008 13:34 | |
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Eurofly ! Lien + Extraits : ----------------- http://www.flightglobal.com/articles/20 ... order.html DATE:29/01/08. SOURCE:Flightglobal.com Italy's Eurofly cancels outstanding A350 order By Graham Dunn Italian leisure carrier Eurofly has decided against converting its initial commitment for three A350s into the revamped A350 XWB................ ...............citing the later delivery timing – around two years later than Eurofly’s original 2013-14 schedule when it signed for the original A350 in October 2005. It has reached agreement with the manufacturer to cancel its commitment. ....... An all-Airbus operator – currently with eight A320s and five A330-200s – Eurofly says it will continue to work with Airbus on the future development of its fleet. Voilà ce qui intéresse Airbus (& Eurofly, bien sûr, aussi). ........... The decision by Eurofly comes a week after another previous A350 customer appeared to drop plans to take the aircraft. Spanish carrier Air Europa originally placed an order for 10 A350s in January 2006, but did not convert the order when Airbus revamped the design as the A350 XWB. It has since ordered up to 16 of the rival Boeing 787. Oui ! Et, comme nous l'avons expliqué ailleurs, ceci n'empêche pas forcément Air Europa de poursuivre sa relation avec Airbus, non plus ! (Message édité par sevrien le 30/01/2008 08h47) |
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vrausch
Inscrit le 15/02/2007 |
# 29 janvier 2008 16:30 | |
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Airbus a terminé de convertir ses anciens A350 !! http://www.flightglobal.com/articles/20 ... rs-to.html Très très fort Gecas !! Ils attendent un moteur GE |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 29 janvier 2008 17:10 | |
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J'ai lu ! Oui, ... GECAS, .... franchement tout le monde s'en moque ! Ce qui comptre, c'est que GE, e dehors de GECA, a perdu la motorisation de 140 avions ! --(i) Air Europa est parti chez Boeing en ce moment,......et a opté pour une motorisation RR Trent 1000, et non pas GEnx ! Quand il reviendra vers Airbus, AE prendra des A350-XWB (les autres B787 étant trop petits!), & il prolongera l'expérience RR 1000 avec des RR Trent XWb ! -- (ii) Eurofly, à vrai dire, est trop fauché pour acheter des A350-XWB, et risque d'aller vers des A330 comme "interim-lift solution", avant de revenir vers les A350-XWB. Et, sans qu'il s'agisse d'une certitude, il y a une possibilité pour qu'Eurofly opte pour une motorisation RR Trent 7772B, pour les A330, plutôt que pour des moteurs GE CF-6 ! |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 29 janvier 2008 18:10 | |
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GE fait preuve d'une immaturité managériale rare ! Ils font rire ! Les autres lessors, les NJL, rigolent ! ------------ Sous le lien : http://www.flightglobal.com/articles/20 ... rs-to.html -- et le titre "Airbus completes transition of old A350 customers to XWB",..... -- nous lisons ceci, -- "GECAS, which placed a commitment for 10 of the GE-powered A350s back in 2005, has declined to switch to the XWB because it is only available with Rolls-Royce Trent engines. The leasing arm of GE Aviation says its general policy when placing speculative orders is to buy only those with GE engines". Je viens de discuter avec un responsable d'un des NJL ! Réaction : " Pauvre GECAS ! Ils se trouvent en prise directe avec une bande d'enfants gâtés, ... car les 'interfaces GE' de GECAS sont obtus et myopes ! (sic ; et sec ! ) "Ils n'ont pas encore vu que : -- à part un ou deux clients, aveugles, tels qu'AF-KLM, -- qui n'influencent nullement le marché, de toutes façons,... (d'ailleurs, ..compte tenu des déboires qu'AF a avec le GE90-115B ...., cette Cie. ferait mieux de dire à GE que ces problèmes sont trop nombreux et ont trop duré ...), -- le fait de ne pas proposer une motorisation alternative ne va nullement nuire à ce programme d'Airbus maintenant ; -- tous les clients vraiment en faveur de GE avaient déjà commandé l'A350 d'origine ; -- a part GECAS, personne n'a eu peur de convertir et d'accepter RR ; -- c'est une affaire qui 'roule' ; -- GE est 'out' ; -- à tel point que nous et les autres NJL allons prendre ou renforcer nos positions, en tant que lessors, et absorber les A350-XWB que, traditionnellement , GECAS aurait pris ; -- on va "squeezer et shunter" GECAS ; car les clients / 'futurs exploitants en herbe' voudraient un appareil disponible, sans attendre que GE cesse ses comportments de 'prima donna'; -- pour ces clients, c'est la disponibilité de ce modèle d'Airbus, pour la mise en ligne selon leur Business Plan, qui compte ; pas les caprices de GE : GE, .. ils ne veulent pas connaître ; -- RR fera l'affaire ; -- et, qui plus est, ... ils n'ont pas aimé ce comportement de GE qui consiste à dire : 'je ne joue pas si je ne peux pas faire les règles du jeu , exclusivité quand je la veux ; double source quand je la veux' ; tout ça, ... ce sont des foutaises d'enfant gâté, ou d'un acteur arrogant, qui ne cherche pas vraiment à servir ses clients possibles / potentiels ; ça n'a rien à voir avec un acteur industriel ou un lessor digne du nom ; ce n'est pas du business ; c'est de la "clownerie" ! "Dans ces circonstances, nous allons jouer pour pousser GE / GECAS le plus loin possible vers la fin de la queue,.. car nous savons ce que dit le marché ; il est très heureux de prendre du RR " ! Eh bien, ... j'espère que des responsables francophones de GE lisent ce post ! Ce ne'est pas Sevrien qui parle ! C'est un concurrent de GECAS ! Les gens de Safran-SNECMA devraient lire ces lignes aussi ! Et mon interlocuter m'a précisé que GE ne semble pas avoir tiré les conséquences de l'option exercée par ILFC : --- en voici les faits concrets, pas les idées et opinions infondées et non étayées des adeptes du DPO : -- 74 commands fermes de B787 ; -- premier choix de moteurs : 40 avions sur ces 74 Boeing B787 à équiper de RR Trent 1000 ; -- pour les 34 restants, ... aucun choix pour le moment ; car il n'est pas évident que cela vaille la peine pour ILFC de choisir des GEnx, même si la tentation de panacher "RR / GE" est forte, comme par le passé ! Par son refus de jouer selon le cahier des charges de "l'airframer", GE ne se fait pas que des copains ! ----------- C'est la même chose qui lui pend au nez dans le cas de l'A350-XWB ! --------- Oui ! On peut bien dire ça ! Immaturité Managériale ! (Message édité par sevrien le 29/01/2008 22h37) |
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nago
Inscrit le 07/01/2007 |
# 29 janvier 2008 22:51 | |
| A part le carnet de commande et les moteurs, le 350 en est où? | ||
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 29 janvier 2008 23:36 | |
| En train de subir la préparation de sa définition finale détaillée, prévue pour le 4ème trimestre, 2008. | ||
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nago
Inscrit le 07/01/2007 |
# 29 janvier 2008 23:39 | |
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merci |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 30 janvier 2008 00:02 | |
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Don't mention it ! (Message édité par sevrien le 30/01/2008 00h03) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 30 janvier 2008 10:00 | |
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Pour ceux qui aiment suivre les développments sur l'A350-XWB : lien + extraits : http://www.flightglobal.com/articles/20 ... tdeck.html DATE:21/01/08. SOURCE:Flight International Airbus poised to select A350 XWB flightdeck By Max Kingsley-Jones Airbus is poised to select the supplier for the A350 XWB's all-new flightdeck, which could see avionics rivals linking up to provide the equipment. ................ "We're very close to a decision. We may decide to get them to work together," says Williams. The new cockpit configuration is a major departure from that of the A380. ............. -------------------------------- Airbus has already chosen several major systems suppliers for the XWB including Goodrich (engine nacelle and thrust reverser), Honeywell (auxiliary power unit and air management system) Moog (primary flight control actuation system), Messier-Dowty and Liebherr-Aerospace (landing gear) and Rockwell Collins (trimmable horizontal stabiliser actuator). -------------------- Williams says that while he is pleased with the way the A350 system supplier selection is proceeding,.............. the aerostructures side of the programme has proved "more problematic" due to the ongoing discussions about the sale of Airbus production sites to partners. "We may have to order long-lead items such as the tape-laying machines and autoclaves before we finalise the sale of the plants,..... This will ensure that the production timetable for the new aircraft is not disrupted by the delay in finalising the production partner tie-ups,... " |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 30 janvier 2008 11:05 | |
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Lien + Extracts : http://www.flightglobal.com/articles/20 ... ments.html DATE:26/09/07. SOURCE:Flightglobal.com Airbus lowers A350 XWB engine thrust requirements By Max Kingsley-Jones The static thrust requirements for the engines powering Airbus’s A350 XWB family will be lower than first estimated after the airframer established that the aircraft’s aerodynamic performance will be better than that originally forecast. Airbus has frozen the static thrust levels at sea level/15o C for all three A350 variants for entry-into-service with Rolls-Royce, which is the XWB programme’s sole supplier with its Trent XWB engine family. The static thrust levels are 74,000lb (329kN), 83,000lb and 92,000lb for the A350-800, -900 and 1000, respectively. These are between 1,000 and 4,000lb lower than previous estimates, says A350 XWB chief engineer Gordon McConnell. "After windtunnel and development work on low speed performance, we’ve improved our level of prediction and believe we have better performance than anticipated at the start of the programme," says McConnell. "We found that we were well, well inside our targets for take-off field length and so on," he adds. "We’ve also improved the braking of the aircraft which has allowed us to reduce the thrust levels." Airbus is still to the freeze the design of the A350’s tail surfaces, and McConnell says that it was important to make sure the thrust levels were well matched to the requirements of the aircraft as excess thrust could result in the fin being larger than required to cope with engine-out scenarios. -------------------- RAPPEL : Rolls-Royce Trent XWB static thrust revisions --------Old thrust (lb)-----New thrust (lb)----difference A350-800 : 75,000------------74,000-------------1,000 A350-900 : 87,000------------83,000-------------4,000 A350-1000: 95,000------------92,000-------------3,000 Les faits, .. ni plus ni moins. Pour éviter une répétition des polémiques futiles & stériles autour des affirmations et assertions non étayées, que nous avons connues. --------- A la lecture de ces chiffres, -- et compt tenu des remarques que nos avons faites sur les besoins bien réduites en poussée statique, sur les nouveaux avions, grâce au poids réduits des "airframes" et gains en terme de "lift" et d'aérodynamisme, -- on se demande comment GE envisage l'avenir (avec quel degré de sérénité), ------surtout dans ses concepts, où il est "scotché" dans ses notions de très fortes poussées, même au-delà des 115,000lbs (que RR maîtrise sans difficulté), ------et à la lumière des avancées que RR (et, peut-être P&W, qui garde le silence ... ) est en tran de réaliser, avec des poussées bien plus faibles, mais que RR peut, à tout moment, augmenter selon les besoins. Et le "'thrust bump" là-dedans ? Un machin anti-diluvien, dans ces contextes de l'aviation civile moderne? (Message édité par sevrien le 30/01/2008 11h28) |
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pascal83
Inscrit le 18/07/2007 |
# 31 janvier 2008 12:50 | |
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http://www.aerospacemedia.com/site/afp. ... 160106.xml Thales croient dans l'A350 et veut plus avoir une plus grande participation. |
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