Quel avenir pour l'A350 ?
| Auteur | Message | |
|
sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 11 juin 2008 01:44 | |
|
Intéressant ! Lien : http://www.flightglobal.com/articles/20 ... irbus.html DATE:10/06/08. SOURCE:Flightglobal.com A350 weight growth will result in 1% fuel penalty: Airbus By Max Kingsley-Jones Airbus expects that the A350-900 will suffer a fuel burn penalty of "about 1%" as a result of the empty weight being 2.2t greater than the planned specification at service entry but payload/range performance will be maintained. In a detailed technical update for journalists in Toulouse today, A350 chief engineer Gordon McConnell confirmed that following the completion of the first detailed "structural sizing" of the A350-900, Airbus has established that the manufacturer’s weight empty is 2.2t greater than target and that "similar deltas" are expected for the -800 and -1000. Bien ! Pas de quoi fouetter un chat ! La bonne nouvelle est que RR est est déjà en train de voir la contribution -moteurs, pour neutraliser la pénalité mentionnée au niveau de la consommation ! ------------------------- "At this point we think that weve got good maturity on the weight estimate and, although its not the result we wanted, it is prudent for us to take the decision to increase the maximum take-off weight by 3t across the family," says McConnell. The target service-entry MWE for the A350-900 was 113.5t, but this has risen to 115.7t, he adds. The previously quoted MTOWs for the -800, -900 and -1000 were 245t, 265t and 295t, respectively. McConnell says that while payload/range performance has been maintained through the MTOW increase "we think there will be a small impact on fuel burn of about a 1%". However there will no impact on take-off performance or the need for additional engine thrust, says McConnell, except "at some specific airfields where discussions have been held with Rolls-Royce about where well need a percent or two more" thrust. Intéressant. -------------------------------- Weight reduction efforts are ongoing to mitigate the impact of the weight growth, says McConnell, who adds that when the details of the weight growth were provided to customers last week at the programme progress review (PPR) in Madrid, they were "quite understanding about what we are doing". He adds that there is "no issue" with performance guarantees. Excellent ! ----------------------- Several elements have contributed to the rise in MWE over specification, says McConnell: "This was the first sizing of the electrical structural network [needed to provide current return with the composite fuselage frames] and we had to add some weight for that which we didnt expect. There have also been some improvements in the aerodynamics of the wing to reduce drag which has cost us some increase in loads and therefore weight." Evidemment, Boeing refusait de révéler ce genre de détail sur le programme B787 ! ------------------------ (Message édité par sevrien le 11/06/2008 09h58) |
||
 
|
||
|
dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 11 juin 2008 07:37 | |
|
Quand ils vont commencer à faire le design détaillé des composants et des systèmes, le poids va encore augmenter. Ils n'ont même pas fait la "firm configuration" et voilà qu'ils ont déjà annoncé deux tonnes. |
||
|
|
||
|
Rastapopoulos
Inscrit le 02/07/2007 |
# 11 juin 2008 09:56 | |
|
Je vous trouve bien péremptoire dans votre affirmation, cher Dupont... Je pense plutôt que les uns sont en position de tirer les enseignements des errements des autres. Vous savez, "timing is everything"....  Cela dit, personne n'est à l'abri de surprises. On l'a maintes fois constaté. |
||
|
|
||
|
sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 11 juin 2008 09:56 | |
|
Ah, les attitudes positives et constructives de dupont ! Dupont a souvent un problème avec l'histoire et les faits. Il n'aime pas les faits, tout comme les autres adeptes du DPO. iL n'a toujours pas compris que ce n'est pas pendant l'élaboration du détail que Boeing a donné du surpoids à son avion ! C'est pendant la phase d'exécution par les "outsourcers" ! Pour exécuter, ... ils ont été obligés de rajouter des couches, pour atteindre la robustesse requises ! Et, en ce qui concren le caisson central, ils n'y sont pas arrivés, en raison d'un 'défaut fondamental de design' ("fundamental design flaw" ) ! Boeing ne maîtrisait ni sa technologie, ni son approche ! Ce qui précède sont des faits. Ces faits ne sont pas présents dans le dossier Airbus A350-XWB à ce stade ! Comment d'habitude, dupont suppute et affabule ! C'est de l'amertume et de la rancune pur jus ! Deux forces purement négatives (stériles et futiles dans les cas les meilleurs ) ! (Message édité par sevrien le 11/06/2008 09h56) |
||
|
|
||
|
Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 11 juin 2008 10:39 | |
|
Bonjour Intéressant quand même de noter que ... Une partie du Surpoids du 787 est venu du cuivre qsu'ils ont dû rajouter (Retours, Foudre, + Tout Electrique ) Ca je l'avais commenté !! Et le bilan "Cuivre" du A350 s'est aggravé, peut être suite à la disparition d'une nouvelle partie de la structure Alu en faveur du CFRP (Les couples) Donc la balance n'a pas été totalement favorable semble t'il !! Il y à 1 An Airbus à déclaré que le tout électrique présentait un bilan "Poids" Even .... pour l'instant ils nagent entre les deux ... ils gagnent d'un côté ... perdent de l'autre !!! Je crois qu'il faudra compter une fois de plus sur les motoristes !! comme dit Sévrien !! En espérant que RR tiendra plus que ses promesses et ne laissera pas ses développements "On the Shelf" !! De plus, faire un maximum, c'est vraiment et aussi un devoir quand on possède une exclusivité de fait !! J'espère que RR fera mieux qu'avec le Trent 500 !! Et ne pas faire comme GE empêtré dans la rentabilité de son dev à 3 milliards de $ pour le GE90 ... et complètement scotché dans ses PB techniques et...Financiers ! Juste dans le cadre de cette réflexion, quand RR va booster les consos du A330 de 4-5 % en moins, en 2009 ... La différence du A330 avec le "Fat B787" ... pourrait bien se rapprocher des 6-8 % ... au lieu des 15-20 % annoncés !! De mon côté j'attends des progrés dans la résistance mécanique et la conductivité des Carbon Fibers ... Envisageable sous 5 Ans, pour le 787 aussi d'ailleurs !! J'espère que les accords avec Hexcel ... sont assez flexibles!! JPRS Paris (Message édité par Beochien le 11/06/2008 10h48) _________________ JPRS |
||
|
|
||
|
sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 11 juin 2008 11:33 | |
|
Bonjour, beochien ! Merci ! Tout à fait d'accord sur votre mention de cet aspect ! Aussi, il me semble qu'un ingénieur d'Airbus avait bien expliqué votre deuxième remarque anticipativement à SUH, ILFC et à TC / Emirates, qui avaient préféré les cadres en carbone, tout de même ! ------------------------------ L'affaire est en route depuis un certain temps déjà, avec l'accord d'Airbus de laisser les "rétro-insertions dans le RR Trent 1000 pour le B787" (car Airbus sait que les retombées de cet exercice-là seront bénéfiques, en temps voulu, et, sans doute, dans des proportions optimisées ultérieurement, pour l'A350-XWB, ... visant les A350-XWB & A380-900) ! Là, vous êtes un peu injuste ! Il ne faut pas oublier que RR avait tout 'préparé' ! C'est la position prise par Airbus (dans le cadre de ses difficultés avec Tim CLARK / Emirates sur l'A340-600HGW & Enhanced) de zéro développement de l'airframe ! Ceci dit, RR continue à utiliser le RR Trent 500 pour aider au développement d'autres technologies nouvelles / améliorées (y compris en "bleedless", pour le "more electric engine" !), qui, bien sûr, pourront se trouver incorporées ultérieurement dans le RR Trent 500, si possible, dans un cadre d'opérations commerciales. Evidemment, RR doit tout de même avoir envie de trouver des "gains & plus points" pour les flottes existantes des Cies; clientes, et commandes encore à livrer d'A340-600 / -600HGW & -500 / -500HGW ! Avis personnel : sans effort sur l'airframe, les gains au niveau de la consommation se plafonneront aux alentours de 4% à 6% maxi ! Bien sûr, il y aura d'autres gains, en termes de Gestion thermique (et générale) du moteur, Rétention d'Efficacité, "Time on Wing", entretien. RR évitera ces comportements et pièges ! Vu ! (Message édité par sevrien le 11/06/2008 11h41) |
||
|
|
||
|
LIGHTWEIGHT1
Inscrit le 21/03/2008 |
# 12 juin 2008 09:40 | |
|
http://www.flightglobal.com/articles/20 ... irbus.html Enfin, une MWE: 115.7t pour le -900; c' est la masse à vide sans les aménagements commerciaux, masse objectif à ce stade et l' on sait par expérience (50 ans) qu' elle sera peu ou prou dépassée in fine... C' est un premier pas avant le OEW de 2012... Le MTOW passe donc à 268t pour le -900. A cette masse, chaque roue supporte 31t environ pour le train principal (248/8), ce qui donne déjà 4t de plus que la charge d' un 380 ou d' un 777ER/LR. Même le -800 dépasse légèrement celle de ces derniers. Hésite-on actuellement chez Airbus à adopter les 2x6 roues du -1000 dès le -800 pour faire comme Boeing (Ah non, pas ça!!!...), qui a laissé 4 roues de trop sur les premiers triple 7 certifiés à moins de 250t (toujours le côté pratique américain, standardisation, diminution des coûts etc...)? Cette "pénalisation de poids" acceptée, n' a pas gêné la commercialisation du 777... Ma question est posée aux "personnes autorisées" à savoir... |
||
|
|
||
|
sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 12 juin 2008 10:42 | |
|
Salut, lightweight ! Toujours levé du pied gauche, on dirait ! Oui, ... que Boeing a tendance à ne pas fournir, n'est-ce pas ? Dites-le, lightweight, ... et soyez content d'Airbus ! Non ! On ne sait pas d'avance, comme vous le supputez ! ! On l'observe ou le constate a posteriori ! Je pionaille exprès ! Mais, ... de quel pourcentage de dépassement parlez-vous ? Vous voulez calculer celui des 6.4 ou 6.5 tonnes de dépassement du 'poids cible' correspondant du / des B787 ? Et, au décollage, que faites-vous du "high-lift capability" de l'aile, et du design optimisé de la combinaison "moteur, nacelle, pylône, aile,...." ? Regardez la diminution de la poussée requise pour faire décoller vite et bien l'A350-XWB § Contentez-vous en ! C'est une information que Boeing n'a pas fournie ? Poursuivez, svp ! Regardez le coût du train d'atterrisage des B777 ! Et, quid de la dimension des roues, et des pneus, et de la pression au cm carré ? Et quid du poids à l'atterrissage ? Vous imlaginez qu'Aierbus n'a pas analysé ces paramètres ? Avez-vous une idée des économies de coûts et de poids qui seront réalisées par Airbus sur le train d'atterrissage principal de l'A350-XWB-1000 ? Vous n'avez pas suivi ? Bien sûr que non ! A son époque le B777 était (et demeure) un bel avion ! Si Boeing ne s'était pas tiré une balle, voire deux balles dans le(s) pied(s), -- en octroyant cette ridicule exclusivité à GE pour son GE90-115B, -- mal conçu trop long, trop lourd, trop peu fiable, -- et incapable de faire tout le job, sans recours au "thrust bump", -- le B777 aurait été une réussite bien meilleure que celle que nous connaissons ! (Message édité par sevrien le 12/06/2008 10h55) |
||
|
|
||
|
LIGHTWEIGHT1
Inscrit le 21/03/2008 |
# 12 juin 2008 11:39 | |
|
On ne peut guère aller au delà des diamètres de roues actuels, idem en largeur. J' imagine bien qu' ils y ont pensé, d' où peut-être quelques hésitations; c' était ma question sur un choix encore possible... Je suis obligé de rester dans le peu ou prou. |
||
|
|
||
|
sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 12 juin 2008 12:00 | |
|
Voici quelque chose qui peut venir vous donner un os à ronger, lightweight ! Lien : http://www.flightglobal.com/articles/20 ... ation.html DATE:12/06/08 SOURCE:Flight International Pictures: Airbus refines A350 aerodynamic configuration By Max Kingsley-Jones Airbus has released details about the latest configuration of the A350 XWB as it closes on the twinjet's "aeroline freeze" next month and detailed definition milestone at year-end. Ceci va, peut-être, permettre aux connaisseurs de pousser un plus loin les analyses intelligentes, et aux pleurnichards de cesser de se lamenter ! |
||
|
|
||
|
Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 12 juin 2008 12:20 | |
|
Bonjour Merci Sévrien !! Une belle réussite Aero qui se profile ...pour le A350 ! Joli nez et premières images crédibles des winglets ?? (Maintenant il faudrait envoyer le A320 dans le tunnel  )Et plus encore, ils augment un peu la capacité freight !! Une des rares critiques de l'avion !! Tout cela sort pour renforcer la qualité et la définition de l'offre !! Juste avant Farnborough ...ce n'est pas un hasard !! Ca va être chaud next week !! JPRS Paris _________________ JPRS |
||
|
|
||
|
TanteJu
Inscrit le 03/01/2007 |
# 12 juin 2008 12:27 | |
|
Je reprends les chiffres donnés par Airbus Je transforme les comparaisons par siège en par avion base 100 Airbus A350-8 face au 787-8 carburant 95 Cout 96.8 Base 100 Airbus A350-900 face au 787-9 et 777-200ER Carburant 92.6 et 124.6 Coût 95.4 et 119.8 A chaque fois le 787 l'emporte car il a nettement moins de passagers Normalement avec 270 sièges A350-800 doit être comparé au 787-9 de 280 sièges différence 10 sièges et non au -8 différence de 28 sièges |
||
|
|
||
|
sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 12 juin 2008 12:28 | |
|
Additif au post ci-dessus ! ---------------------- DATE:12/06/08. SOURCE:Flight International Pictures: Airbus refines A350 aerodynamic configuration By Max Kingsley-Jones Airbus has released details about the latest configuration of the A350 XWB as it closes on the twinjet's "aeroline freeze" next month and detailed definition milestone at year-end. A large amount of the A350's aerodynamic evaluation has been done using computational fluid dynamics, but the airframer has also completed 4,000h of windtunnel testing - three-quarters of which have been low-speed trials - since September last year. "We've seen a very good agreement between the computation codes and the windtunnel testing," says A350 chief engineer Gordon McConnell. Cela devrait fermer le clapet à certains ! Il est clair qu'Airbus fait un maximum pour éviter certaines erreurs commises par Boeing sur le programme B787 ! Et il n'y a pas que la quantité des heures, mais les pertinence et qualité des heures travaillées ! --------------- Airbus has released... CAD model images of the A350 that show its latest thinking on the fuselage and nose shape. The XWB's wing design has been refined and now incorporates a streamwise flap motion design to reduce drag and seven-spoiler configuration instead of the six previously planned. En effet, Airbus a bien travaillé ! ------------------ The shape of the winglet has also been defined. This has "some rake and some blending", says McConnell. Intéressant ! C'est le moins qu'on puisse dire ! "....the wing geometry "is still to be frozen, but we're down to the last few millimetres of change of aerofoil shape". Ceci montre aussi, la distance couverte ! ---------------------- McConnell says that Airbus is still more than a year away from final check-out windtunnel tests..........: Tail surface sizes have been revised, with the tailplane being reduced in area from 92m2 (990ft2) to 85m2 and the fin growing from 49m2 to 51m2. "We've increased the fin size slightly to maintain the minimum control speeds for take-off in the engine failure case," says McConnell. ------------------- Et Airbus donne les détails ! The A350-800 has gained two additional LD-3 container positions in the rear cargo hold by rearranging the configuration and changing the cargo door latchings. This takes the rear hold's LD-3 capacity up from 12 to 14 containers. Ceci va dans le sens de "revenue-earning enhancement" ! NB : As part of the operating weight changes introduced on all the A350 models to cope with the recently announced empty weight growth, Airbus is offering a 5t increase in the maximum zero fuel weight of the -1000 to boost structural payload capability by a similar amount. Cela répond à beaucoup de questions, et permet à Airbus de maintenir confortablement les promesses contractuelles faites aux clients ! Aussi, ceci met à la poubelle les récents articles ridiculement négatifs qu'on nous a présentés comme s'ils étaient l'évangile (oui : 'selon l'évangile de St. Imbécile'), et que nous mis en pièces récemment. -------------- Following a cost/weight/reliability/performance trade-off study, Airbus has switched from the original hydraulic thrust-reverser actuation specification to an electrical actuation, the method already in use on the A380. Voilà encore un petit "plus point" ! ....... (Message édité par sevrien le 12/06/2008 12h29) |
||
|
|
||
|
Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 12 juin 2008 13:28 | |
|
Bonjour De Sévrien, Ramené de la colonne 77W Et , même les plus sceptiques, sauf notre dupont national, (les "archi-anti-Airbus") reconnaissent, à contre-coeur, que ces A350-XWB vont afficher des gains en "fuel-burn effciency", indépendamment des toutes les autres améliorations, d'au moins 25% à 30% par rapport au B777-300ER ! Salut Sévrien ... je fais partie des St Thomas pour ce sujet Vous pouvez expliquer SVP - Ce sont des gains prévisibles Avion contre Avion en conso totale sur un trés long courrier au poids maxi ..... ou par Pax, ou M2 ??? - Quelle serait le gain moteur ??? - Quelle serait la part Aero ??? - Quelle serait la part Structure ??? Bon, si l'on se réfère aux différentielles de poussées, en prenant le PB à l'envers ... Le 777 300 ER nécessite 115 000 lbs pour voler Le 350-1000 le fait avec 95000 lbs En gros 20 % de moins La modernisacion du RR Trent XWB versus les GE 90-115 doit rajouter 10-12 % de gains en SFC !! Cela fait 30-32 % pour faire voler ces avions ...le 777 étant un petit peu plus capable en Pax et assez nettement plus en fret .... Airbus affirme 30 % plus économique ... avion pour avion, probable entre le 777 et le 350-10 ! Service Pax + Fret full, je dirais que les 20 % seront atteints !! Mais, vis à vis d'un éventuel 787-10, si on le voit un jour ... cela sera plus diffiicile !! il est annoncé à 70 000 lbs (Qui ne suffiront pas, vu l'enbompoint du client !!) JPRS Paris _________________ JPRS |
||
|
|
||
|
xmadflyer
Inscrit le 02/03/2008 |
# 12 juin 2008 13:52 | |
|
Salut Beochien ! Merci pour l'analyse et la pertinence. Avant que Sevrien ne réponde, Mon point de vue : le 787 10 ne verra pas le jour sous la forme " vendue " actuellement. Et pour le belly freight, ce serait intéressant de voir ça de prés, sachant que les Cies y attachent beaucoup d'importance. ( Cf Lan et ses A318 toute proportion gardée !) Et besoin impératif de remplissage ( prix du kero )... |
||
|
|
||
Ajouter une réponse
Vous devez être inscrit et connecté sur AeroWeb pour pouvoir ajouter une réponse à ce sujet !
