Quel avenir pour l'A350 ?
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 12 juin 2008 14:21 | |
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Allons à l'essentiel, car , beochien, tout ça est déjà sur le Forum ! (i) Avis personnel, ... car c'est un domaine où les airframers aiment rester dans le flou, .... le pire étant Boeing, qui ne veut jamais reconnaître les normes modernes de confort spacieux ! Je suis persuadé que, pour ce qui est du calcul classique, il s'agira d'un gain d'efficacité de conso' par passager transporté sur 100kms., .... mais sur distances plus longues (car Boeing a été obligé de réduire ses distances franchissables). Si l'on tient compte des vrais nombres de passagers, les ratios de Tanteju (pas de critque, Tanteju!), 'facialement' plus favorables à première-vue pour le B787 ci-dessus, seront mis en pièces au bénéfice de l'A350-XWB. Le B777-300ER n'est même pas dans la même ligue ! (ii) Sur les 30%, il est dit que, au bas mot, le gain moteur est en réalité 22 points sur les 30 points affichés ! Les mauvaises langues (anti-Boeing), pro-Airbus, ou ACL versus BCL, si vous préférez) disent que : -- (a) dans la décomposition des 30 points de %age, RR, voulant "jouer au cricket", ne souhaitait reconnaître que 16 à 18 points, ..... . -- (b) ce qui, aux yeux des ACL acharnés (...attention!), revient à dire qu'il s'agira plutôt 'in fine' de 35% à 37% environ de "improvement in fuel-burn efficiency" ! N'exagérons rien ! Je n'épouse pas cette dernière remarque ! Je préfère rester sur les 22 points de %age grâce au moteur "out of the box", avec la possibilité d'en retrouver 2 à 3, peut-être 4 points de plus encore, avant l'EIS de l'A350-XWB-900, ce qui fera plus que combler la petite pénalité à encourir, du moins sur le papier à ce stade, en raison du très léger surpoids récemment reconnu par Airbus au niveau de la Masse à Vide (poids au niveau duquel lightweight a entièrement raison de positionner ses analyses et élucubrations). Quand on pense aux prouesses du moteur RR Trent 900,... le RR Trent XWB doit avoir encore de la marge ! (iii) Oui ! La comparaison "head-to-head" est, évidemment, celle entre les B777-300ER & A350-XWB-1000 ! (iv) Même pas la peine de parler de B787-10 ! Avion papier qui ne verra peut-être jamais le jour ! Et si un jour il voit le jour, sous quelle forme ? --(a) Simple "stretch" du B787-9 (déjà un "first stretch"), depuis 290 sièges à 310, soit 4 sièges de moins l'A350-XWB-900 ! -- (b) Ou vrai "ultime" stretch (quasiment un "triple stretch", depuis le B787-8, valant presque un nouvel avion, avec des modifications de renforcement et de poids supplémentaires (y compris le train d'atterrissage ; et quid des "wheel wells" -- ceux de l'A350-XWB-1000 sont déjà prévus depuis l'origine, juste pour répondre à un des points de Lightweight, sans coût supplémentaire-- de l'aile, du caisson central, ... des moteurs, surtout s'il doit s'agir de GE avec son GEnx, que GE ne fera jamais évoluer au niveau requis à partir "d'un same bill of materials" ), ... pour n'arriver qu'à 330 places, éjà réfuté par Qantas, pour des motifs de caractéristiques techniques et de disponibilité non garantie, et sans date à ce jour ! --Et dans les deux cas, nous parlons respectivement d'une réduction de rayon d'action, allant de 800 à 1,300 /1,500 NM ! C'est quoi, ça ? C'est de la rigolade, au stade actuel des choses ! RR a déjà donné son engagement écrit d'accompagner Boeing (avec son RR Trent 1000) dans n'importe quelle évolution du B787 ! GE pas ! Du moins, cela n'a pas été publié ! Nous savons que le GEnx aurait du mal a suivre au-dela de 78,000lbs de poussée, surtout "à partie d'un same bill of materials" ! RR pourra aller jusqu'à 80,000 lbs, & même au-dela, sans vraie difficulté ! PS : Il est à noter que l'actuel surpoids de 14,000 lbs (6.5 tonnes) du B787-9, qui serait la plate-forme de la variante B787-10, avion papier, rend très problématique le lancement ce ce dernier, qui sérait plus handicapé par ce surpoids (articles dans Flight International, notamment , à ce sujet, il y a plusieurs mois). Et les impératives améliorations espérées dans le matériau et le process de "fibre placement" ne seront pas au r/ v avant très longtemps pour le B787 ! Peut-être pour le Super-bi, ... éventuel remplaçant des B777-300ER et B747-8I !  (Message édité par sevrien le 12/06/2008 14h58) |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 12 juin 2008 15:53 | |
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Bonjour Merci Sévrien .. Beaucoup était effectivement déjà vu, de la complexe relation surface / confort /Pax !! !! Et j'avais évité de centrer le débat sur les PB Pax-Fret ! plutôt compliqués à mitiger !! Je crois assez facilement aux 30 % avion contre avion ... sur une longue distance !! avec la même qty de Pax en config moderne étant entendu que le fret sera moindre sur le 350 !! Dans les config "Sardines" le gap se réduira !! Mais ... si le 350-1 pour ses moins de 300 tonnes, n'exige que 95 000 lbs par moteur ... c'est qu'il y à de sérieuses contributions Airbus et aussi de taille, l'avion est plus petit et plus léger !! - Poids - Trainée du diamêtre de fuselage - Aero pure, les ailes j'y crois, 7 points de volets ...aussi, presque une aile intelligente  !!- Pour la TSFC, j'en suis resté à peu prés à ces valeurs que j'écris ... à l'oeuil !! LA TSFC pure et dure est passée de 0.56+ a peut être 0.48 pour le RR XWB ... les 15 - 18 % dont RR parle !! C'est en performance pure, soit la TSFC , rien d'autre!! Le reste vient de l'avion .... taille d'abord et caractéristiques poids, et finesse +/- avancées !! Pour le résultat du mix final ... je vous le laisse volontiers ... entre Pax, bétaillères et M2 ... il y à des experts ! Génération CF6 Base : 100 par exemple Génération GE90-115 merci la dilution : 92 Génération GEnx -5- 6 % que le 90 : 87 Génération RRXWB - 6 % que le GEnx : 82 Soit entre 18 et 20 % de gagnés, mais entre les générations CF6, et Trent 500-700 d'origine !! et le Trent XWB pas plus!! Au banc, bien sûr !! La marge GE 90-115 / Trent XWB pour moi est de l'ordre de 10-12 % seulement, le reste, c'est l'avion !! Donc les moteurs progressent ... mais pas tant que cela !! Les Airframers aussi font du bon boulot ! Noter quand même, pour le 787-10 !! Vu que les PB d'embonpoint sont principalement sur le fuselage ... Boeing n'a pas voulu avouer des chiffres trop scaring ... mais je les soupçonne d'être dans les 20 000 lbs ++ de plus dans le projet 787-10 donc ... retour à la planche à dessin ! De plus les tailles moteur influent aussi, c'est plus facile de gagner de la TSFC sur les gros (Hors contraintes de bruit) que sur les petits Trent 500 ou CFM56 !! Et le GTF , plus petit et pas dans la même cour, serait vers les 88-86 sur mon échelle, vers ou en dessous des 0,5 de TSFC, c'est remarquable pour sa taille (S'il tient !!) Ces %, C'est juste un ordre d'idée ... et pour essayer de me recaler entre : TSFC et efficacité globale !! Pour moi, les moteurs, c'est moins de 18 % comme dit RR L'airframe, ça approche 10 % en efficacité pour le A350 Et le mariage bien fait, associé aux perfs linéaires et constantes des Trent ... ce sont 3-4 points de mieux qui tombent dans la corbeille du A350 ! Vu de mon clavier ! Désolé si c'est un peu confus ! J'aurais dû écrire 3 post sur le sujet !! JPRS Paris (Message édité par Beochien le 12/06/2008 15h59) _________________ JPRS |
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vrausch
Inscrit le 15/02/2007 |
# 12 juin 2008 15:55 | |
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Le processus de fabrication est ambitieux http://www.flightglobal.com/articles/20 ... me-in.html |
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poncho
Inscrit le 10/04/2008 |
# 12 juin 2008 15:58 | |
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Bien en ligne avec vous Béochien... J'avais fait des recherches entre le 773W et l'A346... La différence de TSFC entre le GE90-115 et le trent500 est de 7% en faveur de GE (sur ce que j'ai lu) Par contre en conso horaire en croisière elle est de 9 à 10%, on ajoute donc l'effet de l'airframe et son aéro complète. Après a l'étage Pax/Belly Freight pour augmenter ou réduire les écarts... Encore plus loin, il y aurait la fiabilité, la maintenabilité, etc etc  (Message édité par poncho le 12/06/2008 16h02) |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 12 juin 2008 16:22 | |
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Bonjour Intéressantissimo Vrausch ... mais faudrait mettre les titres dans votre post !! Quote Vrausch : Extraits Streamlined build plan will cut A350 XWB assembly time in half By Max Kingsley-Jones Airbus will introduce a streamlined final assembly concept for the A350 to enable it to almost half the time it takes to build the aircraft compared with the A330/A340. The more efficient process will help the airframer ramp up output of the new twinjet to more than 140 aircraft a year by 2017. Et la fin !! A350 output is planned to ramp up from 18 aircraft in the first year of full production (2013) through 83 units after two years to 143 units by 2017. Airbus will use Beluga transports to transfer the completed fuselage sections to Toulouse from its St Nazaire and Hamburg plants, and the wing from Broughton via Bremen. Tail surfaces will come by air from the Stade and Getafe plants in Germany and Spain, respectively. Tout dans le Bélougas !! Une bonne nouvelle !! Et 140/ An en 2017 !! Une nouvelle organisation !! Bien !! et sans excès de travelled work !! Par contre ils vont faire le power on sans les ailes  Airbus ... ça flood dur avant Farnborough !! Beaucoup d'annonces, ils mettent en place les réponses aux questions ! C'est bien !! J'espère qu'il en vendront 100-150 A 140 par an, ils ont le moral !! Va falloir les signer tous les ans !! JPRS Paris _________________ JPRS |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 12 juin 2008 16:46 | |
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Bonjour Pour Poncho !! Et malheureusement les 2-3 % en + dus à la diff de vitesse que vous venez de mentionner sur le sujet A340-600 !! Quand on parle consos horaires !! Tout dépend des config de vols ... mais 10 %-12 % ... en vol linéaire c'est dans les cordes ... Mais le A340-600 a ses avantages ... il monte bien et vole en ligne droite (S'il le peut) Par contre les 10 % de sur-conso, c'est beaucoup plus pénalisant today qu'il y à 5 ans ou + !! Et ... Si RR l'avait voulu, ils seraient repris en ce moment les 10 % et ...les 777-300ER, ils avaient la bonne dilution, à 8,5 X pour bien travailler !! Et .... Si Airbus aussi, avait voulu faire la cure d'amaigrissement du A340-600 !! 8-10 tonnes de Weight Ripoux !! La tâche était à partager !! Maintenant, c'est trop tard !! JPRS Paris _________________ JPRS |
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poncho
Inscrit le 10/04/2008 |
# 12 juin 2008 17:02 | |
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Evidemment... Je pense qu'avec sa capacité à avoir une classe sardine à 10 de front, le 777W à un petit atout dans sa manche (ça augmente la capacité pax de 5% au moins :d)... cela dit les A330/340 peuvent passer à 9 La densification est un moyen, si les avions sont remplis, de contrebalancer le prix du pétrole... et bien évidemment si ça ne sacrifie pas trop de Belly Freight |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 12 juin 2008 17:07 | |
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Beochien : 22 points de %age sur les 30 (ou plus) = moteur ! RR n'a pas pu le cacher, paraît-il ! Historiquement, RR n'aurait jamais considéré une valeur inférieure à 15% (par rapport au GE90-115B) comme un "step change". La modélisation aurait immédiatment donné 16%. Avec les 1ers ajustages, lea valeur de 16% serait passée à 18%. Il est dit qu'ensuite la progression se serait pousuivie jusqu'à la valeur 22%, certes plus lentement, mais en laissant des perspectives d'amélioration encore ! Après cela, RR aurait décidé de travailler sur ce qu'il pensait pouvoir garantir. RR en a 'encore sous la semelle' ! C'est pour ça que les BCL ont dû reconnaître, à contre-coeur, un "minimum improvement in fuel-burn efficiency" de 25% à 30% par rapport au B777-300ER ! Toutes proportions gardées : bien que le moteur RR Trent soit plus grand que le RR Trent 1000, il est relativement plus léger que celui-ci (évolution technologique) ce qui le rend encore bien plus léger que le GE90-115B ! Aussi, ce n'est pas à 95,000lbs que la poussée sera réglée pour le'A350-XWB-1000, mais à 92,000 lbs. Il est dit que RR va voir si un petit ajustage vers 93,000 lbs serait nécessaire ou opportun (il semblerait que non! ). -------------- Pour les histoires de comparaison de consommation entre les RR Trent 500 et les GE115B, ce qui est écrit ici n'est pas précis. Comme je l'ai écrit ailleurs, et après validation auprès de RR, il y a déjà pas mal de temps, la différence de 6% à 8%, soit 7% est celle à retenir en faveur du B777-300ER, et non pas les 9% à 10% ! Les 9% à 10% sont les valeurs constatées par certains compagnies qui ne respectaient pas les règles de centrage de l'avion (Virgin Atlantic, notamment ! ) et, aussi, les règles du manuel RR, notamment au décollage ! On ne revient pas dessus. Ces sont les erreurs de centrage (soit le non-centrage) qui qui nuisaaient, évidemment, à la consommation pendant la phase "cruise" ! (Message édité par sevrien le 12/06/2008 17h49) |
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poncho
Inscrit le 10/04/2008 |
# 12 juin 2008 17:15 | |
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Sevrien, Est-il possible que l'airframe joue plus en proportion sur certaines phases de vol délicates mais non dimensionnante au plan des consos sur un voyage complet : - poussée au décollage : Cellule très bonne au décollage permet d'avoir de meilleures perfs, de réduire le besoin de poussée... ce qui permet d'augmenter le taux de dilution et d'avoir une meilleure SFC... ? - montée ? l'air frame peut-elle avoir un impact sur la top of the climb thrust ? Et donc réduire les contraintes sur les moteurs, et permettre une optimisation plus poussée sur la croisière ? L'un (airframe) et l'autre (moteurs) sont liés, une partie du pourcentage de gain affiché par le moteur provient déjà de l'intégration des paramètres de l'airframe n'est ce pas ? |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 12 juin 2008 17:41 | |
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Bonjour Sévrien ... 22 % des 30 % ... de quoi Vs Quoi !! 1/ ?? - TSFC Pure ???? Par rapport à quoi ou quelle génération de moteur ?? - CF-6 ou GE 90-115 ?? Vs Trent XWB Ou ... 2/ 22 % des 30 % de gains du A350/1000 par rapport au 777-300 ER ?? Annoncé par Airbus ... de plus sans préciser les avions concernés dans la série des 350 ni la référence concurrente... ils ne prennent pas de risque ces cochons là !! Ou ... 3/ Préciser les réfs , Avions, pax, Litre / Pax, poids, mission etc ... 4/ Et comme d'habitude ...C'est L'Airbusqui consommera 30 % en moins ... Ou le B777 30 % en plus ... On ne refait pasle coup de Dupont Sévrien !! Cette fois !! Suis un peu St Thomas sur ce coup ... pas nouveau, côté consos !! On compare tout et rien ..TSFC, fret , Pax, M2, Moteurs, Airframes de poids et capas différents ..... Un vrai Chop Suey !! Moi j'ai regardé les TSFC d'abord pour avoir une base !! Et c'est un peu moins flamboyant !! Par contre ce que nous prépare vraiment RR, j'espère que ce sera à la hauteur du projet et ... 22 % d'efficacité en plus du moteur versus un CFM6 ou PW 4000 de A330 par exemple ce serait magnifique ... d'autant plus que sur le Trent 700, ils ont seulement réussi à promettre 4-5 % d'amélioration pour 2009 !! Ca donne des idées ... un A330 avec des Trent XWB ferait bien mieux que les 787 !! Et arraserait la partie basse du marché !! JPRS Paris _________________ JPRS |
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run380
Inscrit le 25/09/2005 |
# 12 juin 2008 17:59 | |
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le cousins de l'A350XWB (post d'un membre d'airliners ) le Convair 880-22-1 http://www.airliners.net/open.file/1298121/M/ (Message édité par run380 le 12/06/2008 18h06) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 12 juin 2008 18:05 | |
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(i) A ce stade, on ne va jamais nous livrer tous les détails pendant cette phase de préparation ! C'est pour cela que la phrase est délibérément floue ! Et on ne va pas nous l'expliciter : "(more than) 30% improvment in fuel burn efficiency". Aussi, en se réservant le droit de ne définir l'aile que dans 2 ans, Airbus se donne d'autres marges pour des "airframe improvements" (sans analyser entre "avion pur" et "aérodynamique" ) ! C'est pour cela qu'il est difficile d'être précis dans une réponse ! Si l'on avait l'ingénieur approprié 'en face', on aurait des chances de pouvoir s'approcher des éléments permettant la bonne analyse ! (ii) On ne peut pas simplement mettre un moteur RR Trent XWB performant sous les ailes d'un A330, et atteindre le type de gain / d'économie que l'on affiche en réel ou en prévisionnel d'une autre application, à laquelle le RR Trent XWB est specifiquement dédié ! Regardez les premières tentatives avec le GEnx sur l'A350 d'origine ! Ou les performances GEnx sur B787, par rapport aux CF-6 sur B767, qui laissent rêver de performances extraordinaires pour le GEnx sur B747-8I, .... pour ne découvrir même pas la moitié de la valeur d'économies, selon les attentes initiales, par rapport aux B747-400, motorisés par CF-6 ! Ces avions sont "airframe & power-plant specific" ! (Message édité par sevrien le 12/06/2008 18h16) |
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poncho
Inscrit le 10/04/2008 |
# 12 juin 2008 18:09 | |
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Ca a été battu et redébattu une foulitude de fois sur le forum depuis l'an 52 après J-c..... (bis pour être sur d'être compris ) Trop court sur patte l'A330 non ? Beochien avez eu ce doc qui doit pouvoir vous intéresser ? http://gltrs.grc.nasa.gov/reports/2003/ ... 212309.pdf Bonne journée |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 12 juin 2008 18:41 | |
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Encore des nouvelles intéressantes sur l'A350-XWB ! lien: http://www.flightglobal.com/articles/20 ... me-in.html DATE:12/06/08. SOURCE:Flight International Streamlined build plan will cut A350 XWB assembly time in half By Max Kingsley-Jones Airbus will introduce a streamlined final assembly concept for the A350 to enable it to almost halve the time it takes to build the aircraft compared with the A330/A340. The more efficient process will help the airframer ramp up output of the new twinjet to more than 140 aircraft a year by 2017. Plus lucide et prudent que Boeing avec le B787 ! ------------------ "We're going to reduce the time from fuselage join-up to delivery from four months on the A330/A340 to 2.5 months on the A350," says Francois Caudron, vice-president A350 customer and business development. "We'll do that by starting cabin furnishing very early in the process, in parallel with final assembly." Ceci doit réfléchir les retombées positives des suprises négatives causées sur l'A380 ! ----------------- The A330/A340 line in Toulouse has a sequential organisation with structural assembly of the fuselage and wing, and power-on being completed before the aircraft is moved to another station for interior installation and completion. The process for the A350, which will also be built at the French plant, will achieve power-on ahead of wing join-up, at which time cabin integration will begin in parallel with the remainder of the assembly process. Ceci représent une amélioration des opérations selon "Critical Path Analysis" ---------------- "We'll get all the major cabin monuments pre-positioned in the aircraft sections before they are joined," says Caudron. Despite the change in process, the level of equipping of A350 subassemblies when they are delivered to the final assembly line will not change dramatically from that specified for the A380. For example, there is no plan to have the nose gear installed in the nose assembly before delivery. "We don't see any advantage in this," says Caudron. Ce genre d'analyse a tendance à indiquer qu'Airbus a 'bien pensé les détails', y compris du genre que lightweight a évoqués ce matin ! A350 output is planned to ramp up from 18 aircraft in the first year of full production (2013) through 83 units after two years to 143 units by 2017. ....... |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 12 juin 2008 18:54 | |
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Bonjour Désolé Poncho ! Mais depuis 2 mois ... les données changent ..toutes les semaines à la mesure que se fige le 350 !! Et je cherche à analyser les vrais progrés moteurs, c'est à dire les TSFC ..en séparant si possible, du moins en évitant l'amalgame taille poids mission, qui je le conçoit est le résultat intéressant pour les airliners ! donc les 30 % en moins du A350, Vs le 777-300 ER je les accepte volontiers (J'espère être dans le bon sens ), mais avec des poussées et des poids MTOW, (les poids vide, c'est secret défense )... bien Inférieure Airbus à gagné plus de 10 % sur le 777, en désignant un avion un peu plus petit quand même ..... même si sa cap d'emport souffre un peu, mais capable des mêmes capacités de Pax, en classe (Normale) !! En gros j'essaie de "désamalgamer" la part : Aiframe Aerro .. Diminution sensible, poids et taille! 50 tonnes MTOW Contribution moteur (SFC, et poids moteur ) Et la réduction de consommation pour la mission ... qui doit sa part au poids réduits, comme aux perfs moteurs ... Et c'est pas facile de s'y retrouver ... Ecos Spécif et Ecos induites ... par qui et quoi !! Pour le A330 je n'ai pas dit ici, today, qu'il est trop court sur pattes ... Mais de fait il l'est pour recevoir le moteur du A350, Mais l'atterrisseur avant du 330 F pourrait faire l'affaire !! Merci pour la doc !! pas tout lu !! JPRS Paris _________________ JPRS |
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