Quel avenir pour l'A350 ?
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 6 décembre 2006 16:09 | |
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Voici le post séparé, concernant les moteurs. Il n'y a aucune intention d'être désagréable. Les faits sont durs. (i) Dans le marché 'contestable', où la compétition entre motoristes existe, hors les exclusivités, et les situations 'spéciales', par exemple : sur le programme A380F (qui ne concerne qu'UPS aujourd'hui), où les accords futiles & regrettables, aujourd'hui, avec l'avantage du recul, ont privilégié EA, au détriment de la version RR, qui, de fait, côté A380-800 assure à elle toute seule le programme de certification (qu'on ne conteste tout de même pas ça ! ): -- part GE : 40%, -- part PW 11% -- part RR 49%. ------------------------ (ii) Ceci explique pourquoi : (a) Gary KELLY, CEO de Southwest, a sommé BOEING de donner un choix de moteur (comme il existe sur la famille A320) sur le remplaçant de l'actuel B737NG, car, à ses yeux, et aux yeux d'autres Cies. aériennes des USA et d'ailleurs, l'actuelle situation n'est plus raisonnable ni supportable (certains y voient, d'ailleurs, une menace à peine voilée d'aller chez Airbus) ; (b) NORTHWEST, sauf erreur de ma part, a opté pour le RR Trent 1000, plutôt que pour le GEnx, pour la motorisation de ses B787, comme l'a fait ANA, après avoir fait comme BA sur le B777-200, en choisissant le GE90 à l'époque, à ses dépens! ---------- (iii) GE90-115B: ------------------ -- la 'maladie' des CF6 semble avoir migré chez le GE90-115B ; -- ce dernier accumule plusieurs "low-life failures", c'est-à-dire, incidents graves, peu après la mise en service, ou pendant les toutes premières années de vie opérationnelle, des moteurs concernés) , résultant en des "IFSD" / "In-Flight Shut-Down" ('extinctions moteur en vol') et, entre autres des "UER" / "Un-planned / Un-scheduled Engine Removals & Repairs" ('dépose-moteurs' pour réparations). -- -- Raisons : endommagement / rupture de composantes des turbines (haute pression ?) ; problème de fabrication / de processus de fabrication ? -- Conséquences : dépose de nombreux moteurs ; suivi & surveillance intensifs des autres cas 'soupçonneux' & 'soupçonnés' de pouvoir poser ces problèmes, en attendant que GE puisse comprendre pleinement le problème & installer un système / une routine d'inspection en temps réel. ---------------- -- le risque déjà publié de "dual thrust reductions on take-off" ('double' -- c'est-à-dire, concernant chaque moteur simultanément -- réduction intempestive de poussée pendant décollage'), détecte dans deux cas séparés, auprès de 2 opérateurs distincts, qui avait subi, chacun, des "single thrust roll-back" au décollage, en diagnostiquant que cela aurait pu se passer à chacun des 2 moteurs simultanément ; comme publié, cela a fait l'objet d'un AD, émis par la FAA ; problème situé, apparemment, dans le logiciel FADEC ; on le croyait déjà résolu : mais il semble qu'il y ait encore plusieurs mois de travail à faire pour résoudre le problème ! -- En attendant, l'AD exige que chaque décollage, de tous B777-300ER soit effectué avec les 2 moteurs bloqués à la poussée maximale! ----------------------------- Ces données ne sont pas fournies pour faire peur. GE va tout résoudre. GE sait faire. Le point est : -- il est inutile de faire l'éloge aveugle d'un favori ou d'un 'champion', ... de 'son champion', sur base d'avis infondé, et erroné, qui ne résiste pas à l'examen! Il faut regarder les faits. ------ Certains seront tentés de dire que, pendant les 15 ou 20 derniers jours, il y a eu deux incidents concernant un RR Trent 895 sur B777-200ER de MAS, et un RR Trent 772 sur A330 d'Emirates. C'est vrai, ... mais en aucun des deux cas , le moteur n'était en cause... : -- (Trent 895, ingestion de "forign object " (?) ; débris, mais aucun mal de fait au moteur ; Trent 772 : problème de nacelle ("engine cowling"), ... rien a voir avec le moteur ou le motoriste). (Message édité par sevrien le 06/12/2006 21h04) |
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F22raptor
Inscrit le 11/11/2006 |
# 6 décembre 2006 16:23 | |
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Moui, mais Rolce Royce étant pérdant et ne voulant pas perdre la face peut dire ce qu'il veux sur son moteur (sur papier) étant donner qu'il l'a jamais construit, en perdant le contra! Moi j'ai toujour vu la victoire de Général Electric comme moteur superieur pour ce type d'avion que est le B777-300ER ca n'exclut pas que RR n'est pas réspectable ou ne construit pas de bon moteur, non!!! C'est un peu comme aujourd'hui avec Airbus qui perd du terrain n'ayons pas peur des mots et qui a aussi son mot a dire et ca se comprends! A la difference est ce que RR aurait pus faire vraiment mieux que GE pour le B777-300ER? Nul ne peut le savoir...! Il faut voir aussi le bon coté des choses si Boeing a choisi seulement un motoriste pour la vesrion alourdi des B777-200ER et -300 c'es tpour que se soit moin couteux non??? Ca se comprends aussi. Mais admettons que RR peut dire absolument ce qui veut, moin polluant, moin lourd etc etc. RR participe avec avec Boeing d'un programme de réduction sonore testé l'été dernier sur un B-777-300ER d'ANA nacelle qui équiperont les B787 dès 2008 une colaboration qui datte depuis 2002 ert qui continura pour les futur développement d'avions futur de Boeing (remplacent des B-737 en l'occurrence), donc il ne faut pas voir un bloc Européen Airbus-RR contre un bloc US Boeing-GE, d'autant plus que Boeing tout comme Airbus font travailler divers fournisseur a travers le monde je sais que vous le saviez. Pratt & Whitney perdant sur les B777-300ER aussi et B-787 dont une filière a remporter de scontrats sur B787. Les fournisseurs ne sont pas forcémment perdants mais d'autres sur des domaines sont superieur à d'autres... Merci (Message édité par F22raptor le 06/12/2006 16h35) |
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elmer
Inscrit le 27/09/2005 |
# 6 décembre 2006 16:25 | |
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Le blog de Randy Baseler, c'est comparable aux déclarations de John Leahy. Comme tout commercial qui se respecte, c'est son travail de mettre en avant son produit et de ne pas faire l'éloge de celui de son concurrent ! Randy Baseler est probablement bon dans son travail, sinon il ne serait pas là où il est (tout comme John Leahy), mais on ne peut pas prendre ses déclarations comme des faits objectifs. |
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run380
Inscrit le 25/09/2005 |
# 6 décembre 2006 16:38 | |
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comme BA d'après reuters émirates discute pour l'A350XWB .. Emirates says talking to Airbus on A350-report http://today.reuters.com/news/articlein ... ;type=qcna (Message édité par run380 le 06/12/2006 16h40) |
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F22raptor
Inscrit le 11/11/2006 |
# 6 décembre 2006 16:46 | |
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C'est vrai elmer, Randy et John sont similaires ils sont pareils! Sauf! Que Randy a plus d'avantage grace à l'avioneur pour qui il travaille, il lui donne le moyen d'avoir de bons vrais arguments c'est un net avantage! Si vraiment l'A350XWB -1000 consommera -30% qu'un B-777-300ER comme le dis Airbus ou John!... Et bien j'inviterais volontier John à ouvrir un blog ilico présto et de nous expliquer à la manière convaincante de Randy, que l'XWB-1000 est...? Des chiffres on veut et des faits merci. |
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F22raptor
Inscrit le 11/11/2006 |
# 6 décembre 2006 16:52 | |
| A l'heure actuel ca ne veut pas dire grand chose. Surtout qu'il y a quelques jours Emirates disait qu'Airbus doit vraiment faire un avion a succès pour ne pas voir mourrir Airbus (vous vous souvenez c'était en début de semaine!) Mais je serais curieux de savoir quels versions ou quelle version de l'A350XWB car ca peut nous éclairer un peu | ||
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elmer
Inscrit le 27/09/2005 |
# 6 décembre 2006 16:55 | |
| Les faits, on les aura quant l'A350-1000 sera exploité commercialement. | ||
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elmer
Inscrit le 27/09/2005 |
# 6 décembre 2006 17:00 | |
| Bien sûr qu'Emirates est en discussion avec Airbus sur l'A350 ? Quelle compagnie ne l'est pas ? Quel serait l'intérêt de n'importe quelle compagnie intéressée par ce segment du marché de ne pas le faire ? | ||
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elmer
Inscrit le 27/09/2005 |
# 6 décembre 2006 17:05 | |
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J'ai souvenir d'un sujet de ce fameux blog où Baseler réfutait les arguments au sujet de l'avantage de la largeur de cabine de l'A320 par rapport à celle du 737. Mais dans un autre il vantait les avantages de celle du 787 par rapport à celle de l' (ancien) A350. Donc, il est capable de dire tout et son contraire, dans la mesure où c'est à l'avantage de sa boîte... |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 6 décembre 2006 17:07 | |
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Raptor, encore une fois, vous avez tout faux ! Vous sortez des avis, infondés. Vous montez un bateau ! Les faits sont connus, et catalogués. Vous ne les savez pas ; nous vous les fournissons poliment, et sans polémique. Mais nous savons que vous rancontez des avis infondés, que vous souhateriez vrais (mais cela est impossible ! ). En foi de quoi ? (i) Avec son moteur répondant contractuellement aux spécifications du MoU 104 (si vous ne savez pas ce dont il s'agit, ...allez chercher), qui n'exigeait que 104,000lbs de poussée, RR a poussé de nombreuses fois, à plus de 114,000 lbs, sans le moindre problème. Toute la profession le reconnaît. (ii) GE est monté vers ces valeurs, et a détenu le record pendant un court instant , vers les 115,000lbs! (iii) RR a reconnu publiquement le point (i). (iv) Selon des dires 'anonymes' qui ont 'filtré' RR aurait (mais refuse de le reconnaître publiquement) poussé le Trent 8104 , pendant 150 heures de rang, à 120,000lbs soit plus d'une vie de décollages à la puissance quasi 'maxi'. REMARQUES : -------------- J'ai du mal à le croire. Mais je refuse de me prononcer. Je ne peux dire qu'une chose : "le bruit a circuleé, ... pendant très peu de temps "! Mais RR n'affirme pas, et n'infirme pas ! 'No comment'. C'est le style de la maison, et c'est la norme de la profession ; des "tests off the record" restent "off the record" ! Un point, c'est tout ! Rompre le "off the record", dans le domaine international, & aéronautique, est rompre un code. Cela n'est pas la même chose que de révéler les cachoteries nuisibles ! Le journaliste ou commentateur qui cherche a rompre le "off the record" dans l'aéronautique sera vite condamnée comme "persona non grata". Plusieurs témoins, cependant, sont réputés avoir constaté objectivement cette performance de poussée. Aucun ne révélera son identité, me dit-on. Je n'ai aucune intention de contredire ce genre de chose comme vous avez tendance à faire. Cela est votre affaire. ------------ (v) Ensuite nous apprenons, dans des publications, que "le moteur RR Trent 8104, après des tests longs, des plus approfondis et intensifs a été entièrement démonté & examiné; aucune pièce n'a présenté le moindre signe anormal ou inquiétant d'usure. Tout était "as good as new" : (vi) Boeing, bafouant totalement le MoU 104, a sorti de son chapeau, le nouveau chiffre de poussée, stipulé à 115,000 lbs. (vi) Ceci posait un problème de développement de technologie, dans les délais, pour P&W ; GE avait déjà concocté les choses avec Boeing, et savait ce qu'il devait faire, et pouvait faire ; RR n'avait aucun problème, car, avec le RR Trent 8104, RR 'y était déjà'. REMARQUE : ------------- Bien sûr, si vous ne comprenez pas ce que l'Architecture-Moteurs 'à 3 arbres' permet, par rapport à l'Architecture 'à 2 Arbres' (et cela est visible, mais ce n'est pas un crime!), vous ne voyez pas que, pour RR, ce n'était qu'une question de "scaling". L'architecture à 3 Arbres permet des 'scalings' de nombreuses pièces, pour bien plus de pièces que n'autorise une Architecture à 2 Arbres. (vii) Décision de RR : ------------------------ RR décide de faire un 'scale-up" de 3% max., ce qui allait lui permettre, sans difficulté aucune, .. vraiment aucune ..de réaliser les 115, 000 lbs. de poussée, avec les réserves et marges de sécurité et de croissance d'usage, et d'envisager une certication à 125,000 lbs de poussée, aspect qui laissait de la marge pour faire progresser le moteur, sans travail supplémentaire, et sans recertification jusqu'à cette valeur ! (viii) Réaction de Boeing & de GE : ------------------------------------ Un accord d'exclusivité pour empêcher RR de concourir ! Le cas de P&W était déjà réglé (blocage technologique dans la fourchette de 98, 000 -104,000 lbs.). Le danger était RR ! Il fallait l'empêcher d'accéder à l'aile du B777-300ER / -200LR! Accord d'exclusivité qui s'est avéré être une balle dans le pied pour Boeing, GE, et le partenariat Boeing-GE, selon les explications claires que nous avons données, et sur lesquelles nous ne revenons plus ! --------- Toute la sauce autour... je ne le dis pas sur le Forum ! Allez chercher ! ----------------- Mais ce qui est résumé ci-dessus, c'est connu, ou peut-l'être, pour ceux qui veulent s'en donner la peine ! ! Ce sont des faits. Inutile de chercher à les contredire avec des avis infondés et des élucubrations qui n'ont pas de sens ! Nous n'avons rien à prouver, mais ces petits faits peuvent intéresser certains. Nous ne vous répondons plus sur ce sujet. (Message édité par sevrien le 06/12/2006 17h58) |
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F22raptor
Inscrit le 11/11/2006 |
# 6 décembre 2006 17:36 | |
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Non, non elmer, Baseler disait qu'il fallait pas comparer l'A320 du fuselage par rapport a la cabine du B737 mais bien de cabine à cabine et fuselage à fuselage mais la cabine était de comparer du coude et épaule, il disait que l'A320 était plus large que le B737 mais légèrement ni plus, ni moin! La raison de cette article émanait du fait qu'Airbus comparait le B737 et l'A320 de cabine contre fuselage de l'autre avion alors que le fuselage de l'A320 est gros et ca personne ne peut le nier pas même Randy. Et il ne l'as pas fait... Merci (Message édité par F22raptor le 06/12/2006 17h37) |
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F22raptor
Inscrit le 11/11/2006 |
# 6 décembre 2006 18:00 | |
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Bien sur elles le sont toutes, mais ca ne va pas déboucher forcemment sur une commande au sujet d'Emirates... Merci |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 6 décembre 2006 18:04 | |
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Raptor, vous introduisez systématiquement de la polémique, là où elle n'a ni place, ni besoin d'être ! Tout le monde semble avoir réagi pendant 48 heures, sans l'esprit d'affrontement, que nous avons cherché à bannir. Cela ne vous convenait pas ? Il faut le reinstituer? Il faut continuer à dévier le débat, en introduisant de nouveaux éléments, 'à côté', pour noyer le poisson? On croyait cela terminé. On répond une fois, tout de même. Les gens qui s'y intéressent, savent bien que RR participe avec avec Boeing à un programme de réduction de bruit. Ils savent surtout que cela remonte à plusieurs années, et qu'il ne s'agit pas, à la base, d'un B777-300ER d'ANA ! Il s'agit d'un B777-200ER, fourni par AA (American Airlines ) ! Et une grande partie des travaux était consacrée à l'évaluation de l'efficacité 'anti-bruit' de la "coupe" de la partie arrière de la nacelle, en forme de "chevron" sur toute la circonférence, ... plus d'autres aspects . En effet, l'affaire d'ANA est pour optimiser l'application du RR Trent 1000 aux avions B787 commandés par ANA, là où ANA est le client de lancement du B787, et du moteur RR Trent 1000, qui, lui, est le moteur de lancement sur chacune des variantes B787-3 / -8 / -9. ANA a écarté GE. A ce stade, le futur remplaçant du B737NG n'est pas concrètement concerné. Le travail sur les moteurs de ce projet inclura, sans doute, un volet important sur le plan anti-bruit, mais ceci ne pourra commencer à se cristaliiser que lorsque d'autres options auront été retenues pour la cellule, la voilure, et le train d'atterrissage ! Vous nous permettez d'avoir la perception que vous n'arrivez à raisonner, voire, même à "exister dans votre raisonnement", qu'au travers de contradictions et d'affrontment ! Vous nous sortez : --'....donc il ne faut pas voir un bloc Européen Airbus-RR contre un bloc US Boeing-GE, d'autant plus que Boeing tout comme Airbus font travailler divers fournisseur a travers le monde je sais que vous le saviez". --- Qui a parlé d'une chose pareille ? Encore une fois, c'est vous ! C'est votre façon d'interpréter, de faire vos synthèses à vous, selon vos déductions personnelles ! Vous ne savez pas qui nous sommes, avec qui nous travaillons ! Et vous sortez des choses pareilles ! -- Il se trouve qu'une poignée de personnes : je répète : H. STONECIPHER, Ph. CONDIT et J. WELCH ont concocté un accord d'exclusivité que Boeing à octroyé à GE. Ces acteurs ne sont plus chez Boeing ou GE ! Et, pour ceux qui connaissent le dossier, c'est plus compliqué que cela ! Vous ne connaissez pas ce dossier. Apprenez son contenu, svp, avant de nous avancer des avis infondés là-dessus, ou de donner des leçons sur le sujet, surtout à ceux qui ont été intimement concernés par le dossier, sur le plan de ses FAITS, d'abord, AVANT les conclusions qu'il s'est avéré légitime de tirer ! ). Ces salariés importants ont engagé leur emloyeur respectif en une position hostile et non conforme aux lois et règles en vigueur, situation vis-à-vis de laquelle des 'accommodements', moyennant certaines contraintes, ont été trouvés, par l'UE, pour assurer la "fluidité dans les affaires" par la suite. Ce sont leurs héritiers managériaux qui trinquent ! Mais personne ne parle de bloc de ceci ou de cela, ... sauf vous ! Et vous ne regardez pas les FAITS ! Comment voule-vous que Boeing & GE créent des blocs anti-Airbus-et-RR quand RR est le plus gros fournisseur de réacteurs à Boeing, par exemple, sur les B757- 200 / -300, et les B777-200 / -200ER / -300, et que GE avait obtenu, en son temps, l'exclusivité (stupide, d'ailleurs, et truffée d'effets pervers) sour les premiers 150 x A350, de l'ancienne version? Il serait bien plus utile de vous pencher sur ce genre de question : "Pourquoi, BA & ANA ont-elles cette chose en commun ! Ces Cies. ont été le premières à choisir GE sur les B777-200 , et les premières à 'renverser' GE : BA, en prenant RR Trent 895 sur les B777-200ER, et ANA en prenant RR Trent 1000 sur les B787 ! Pourquoi ? " Nous ne sommes pas en train de refaire des guerres froides ou chaudes entre les USA et l'Europe ! Cela est une de vos concoctions ! A vous de rectfier ça dans votre façon de penser ! (Message édité par sevrien le 06/12/2006 21h12) |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 6 décembre 2006 20:43 | |
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C'est différent ! Il y en a un qui écrit et l'autre qui parle. En plus de cela, en général, ce qu'écrit Randy est vérifiable pas divers documents accessibles par tout le monde. |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 6 décembre 2006 20:44 | |
| C'est-à-dire en 2015 ou dans neuf ans. | ||
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