Quel avenir pour l'A350 ?
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elmer
Inscrit le 27/09/2005 |
# 7 décembre 2006 09:02 | |
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F22Raptor, tu dépasses franchement les bornes ! Arrête de faire dire aux autres ce qu'ils n'ont pas dit !!! Je n'ai jamais affirmé quoi que ce soit concernant les futures performances de l'A350. Ce que j'ai toujours dit, que ce soit pour l'A350 ou le B787, c'est qu'il faut attendre qu'il soit en service et si les compagnies en sont satisfaites ou pas. Je n'ai jamais affirmé non plus que l'A350 couvrirait autant le marché que les 777 et 787 mais, au contraire, qu'il manquait à Aibus un concurrent aux 787-3 et -8. Tu lis juste un post de temps en temps et tu l'interprêtes à ta façon sans prendre le temps de lire toutes les discussions. Et enfin, contrairement à toi, je ne suis pas un "groupie" ou un "supporter" d'un constructeur ou d'un autre et je ne prends pas un commercial pour un analyste. Voilà, c'est tout, si tu continues, j'en appellerai aux modérateurs... |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 7 décembre 2006 10:51 | |
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Bonjour, silhuapilapa. Ceci est assez fouillé, tout en étant 'vulgarisé'. Désolé pour la longueur. Non, des TONNES, des tonnes ... de kérosène pendant le taxiing, surtout dans les aéroports très "busy" . Sinon : (i) A LHR, Branson ne serait pas en train de mobiliser les efforts coûteux, pour faire remorquer ses avions depuis le stand jusqu'à l'entrée de la piste de décollage, pour démarrage et "spool-up" ; (ii) Boeing et ses partenaires ne seraient pas en train d'expérimenter avec des moteurs électriques, légers et puisssants, sur les roulettes du train du nez, pour pouvoir assurer la majeure partie du taxi-ing au décollage et les derniers centaines de mètres vers le stand ou lieu de stationnement, à l'arrivé, sans puissance réacteur, APRES les principales phases de l'atterrissage. (iii) les diamètre de la soufflante et taux de dilution et "by-pass ratio" élevés -- éléments de la combinaison anti-bruit, qui plus est --- jouent, aussi, énormément, d'où les nacelles larges que l'on voit aujourd'hui (grosse soufflante, petit coeur, minimum de perte pendant le brûlage / la combustion, et température la plus faible possible de sortie des gaz). (iv) Architecture à 3 arbres, chez RR, pour compacité, légèreté, minimum de "flexing", pour usure minimale des pièces, faible niveau d'entretien, max. de "time on wing" max. de 'rétention d'efficacité' , pour garder consommation 'optimisée le plus longtemps possible, avant entretien & remplacement des pièces chères, .... pour retrouver le bon niveau de consommation initiale" ! Ce problème frappe davantage les moteurs à Architecture-2-Arbres (pièces plus longues, moteurs plus longs et lourds ; pour porter remède à leur moindre "retention d'efficacité", rigidification de certaines pièces, pour empêcher "flexing" indu ; problème : malgré progrès technologiques, ceci entraîne "densification" de la matière de la pièce concernée, ... d'où... pénalité de poids, de toutes façons. (v) meilleur ratio poids / puissance disponible, pour minimum d'effort moteur 'pour pousser son propre poids' etc. (vi) techniques de design et de fabrication des moteurs -- y compris matières allégées -- pour bénéficier, à la poussée optimisée au décollage, de manière à profiter pleinement des aspects améliorés de poids, d'aérodynamique et de "lift" des cellules et ailes des avions modernes. (vii) Politique de RR, notamment, via sa stratégie de 'Recherche-et-Technologie' applicative, fait que "RR NE FAIT PLUS DE NOUVEAUX MOTEURS nécessitant gros budget R&D ; RR fait seulement des évolutions facilement accessibles, à risque faibles, et avec une maturité facilitant amélioration de consommation et d'entretien et tout ce qui gravite autour de l'exploitation du moteur" ! (viii) Grâce au monitoring permanent, "predictability" d'usure, de besoin d'entretien, de son 'timing & coûts optimisés', avec perte minimale de temps en atelier / "down-time". (ix) basculement depuis 'le profit à la vente, vers le profit dans les services "d'After -Market" (54% des revenus bruts de RR, grâce à ses accords TotalCare ou CorporateCare et General Engine Management Agreements". Le Business Model (je déteste ce terme ! ) a évolué. Les facettes de tous ces gains font un cocktail efficace, mais complèxe ! Aussi, point final à ce stade : ------------------ --comme tout avion, tout moteur a besoin d'une discipline & d'une décision de "design freeze" (DF) ; mais les choses remarquées dans le processus vers le DF sont notées, et stockées pour l'avenir, pour diminuer les efforts et coûts futurs de R&D, faciliter & embellir l'accumulation en R&T applicative, et, normalement, pour promettre aux clients des "mid-life upgrades" ('améliorations à la mi-vie'), s'il en existe la possibilité, étayée convenablement par un vrai "Business Case", qu'on peut boucler sur le plan économique, aussi bien que sur le plan technique ! -- cas d'actualité notoire : les B777-200 & 200ER, tués par certains A330, et par une certaine 'cannibalisation maison' par l'arrivée du B777-300ER, et surtout, maintenant, le coup de grâce par la seule annonce de l'A350 initial & l'A350-XWB. Inutile de dépenser des sommes considérables sur un "up-grade" des Trent 800 " ; aucune perspective d'application ; mieux vaut consacrer le budget à faire évoluer les moteurs en préparation pour les B787 / A350-XWB, ou la "R&T" destinée aux modèles plus éloignés dans l'avenir ! Un aspect déjà bien appliqué sur le Trent 900, et qui le sera sur des moteurs futurs de Nouvelle Génération, c'est l'introduction d'éléments "contre-rotatifs", qui, notamment, diminuent les vibrations, et, par là, atténuent des problèmes d'usure, et pertes d'énergie, aspects qui se traduisent en des gains d'efficacité partout -- conso', entretien --- etc. Ainsi, il existe des stocks de potentielles améliorations dans le "pipe-line" ou "on the shelf" / sur l'étagère R&T ! Se rappler qu'une augmentaion de 15% à 30% du "time on wing (sans dépose) peut améliore le budget ENTRETIEN d'entre 10 & 35%, environ, toutes choses égales par ailleurs (une grande partie dépend de la "base-line" actuelle / du moment, bien sûr). ! La, vous avez un aperçu de la manière dont les seuls moteurs arrivent à contribuer énormément aux économies potentielles et aident à realiser des gains énormes, dans un "game-changer aircraft". (Message édité par sevrien le 07/12/2006 13h41) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 7 décembre 2006 11:35 | |
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Bien dit, Elmer ! Join the club ! Il en fallait un bout, pour vous faire sortir de vos gonds ! Vous dites : ------------ (i) "Arrête de faire dire aux autres ce qu'ils n'ont pas dit !!!" Nous sommes nombreux à avoir souvent écrit & répété cette observation ! Merci pour votre contribution. (ii) "Tu lis juste un post de temps en temps et tu l'interprêtes à ta façon sans prendre le temps de lire toutes les discussions." Merci ! Vous corroborez ce que plusieurs participants ont constaté, et écrit ! Cela va dans le bon sens. (iii) "Voilà, c'est tout, si tu continues, j'en appellerai aux modérateurs..." Conclusion pertinente ! --------------------- Vous êtes assez grand pour traiter cette affaire tout seul ! Mais, sans chercher à "faire cabale" -- loin de là ma pensée-- et surtout dans l'intérêt de la vie & de la pérennité du Forum, il était temps que les choses soient dites ainsi, publiquement, sur le Forum ! Merci pour cette bouffée d'air frais, voire d'oxygène. Et ceci ne constitue nullement une attaque personnelle contre raptor ! Ce sont ses agissements, ses façons de faire, son manque d'esprit de corps et d'équipe, sa discourtoisie permanente! Les désaccords ne sont pas forcément le problème ! Au contraire ; les désaccords sains et "bien menés" nous enrichissent tous, embellissent le Forum ! Mais ces écrits même pas du niveau du "Gutter Press" britannique portent atteinte au Forum, à son bien-être, à ses intentions positives, et à ses participants ! Merci, Elmer ! Je ne vous connais pas, autrement que sur le Forum, et c'est pour cette raison que je vous écris sur le Forum, tout autant que que pour la raison que votre 'coup de gueule' concerne le Forum ! Je reste admiratif de votre capacité "Watson & Sherlock Holmes", de l'efficacite de vos recherches, et de la pertinence de vos feed-back et interrogations,... même quand on n'est pas spontanément d'accord,... d'autant plus que ces désaccords sont du niveau 'professionnel' et même 'tonifiants', donnant du 'bon piment' au Forum ! Encore, merci ! Espérons que nous pourrons passer maintenant à autre chose, à des choses 'd'avenir' ! Merci, Aeroweb, de nous avoir laissé lire ce billet doux d'Elmer ! (Message édité par sevrien le 07/12/2006 11h45) |
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glebel
Inscrit le 02/06/2006 |
# 7 décembre 2006 17:12 | |
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Le lancement commercial de l'A350 est pour 2013, donc je suppose que le premier vol aura lieu en 2012. Et au niveau du site de production, quand est ce qu'Airbus prendra la déscision? Une dernière petite question, pour les commandes de moteurs, une compagnie négocie les avions auprès d'Airbus et après elle va négocier les moteurs auprès du constructeur, ou bien tout se négocie sous forme de package? |
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elmer
Inscrit le 27/09/2005 |
# 7 décembre 2006 17:24 | |
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Les moteurs sont négociés séparément. On voit régulièrement des communiqués de presse des motoristes à ce sujet. (Message édité par elmer le 07/12/2006 17h24) |
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sihuapilapa
Inscrit le 07/02/2006 |
# 7 décembre 2006 18:42 | |
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En marge du debat que j'ai eu avec Sevrien un article interressant sur les moteurs ... http://en.wikipedia.org/wiki/Turbofan  |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 8 décembre 2006 03:07 | |
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Bonsoir, sihuapilapa ! Je n'ai pas encore lu le wikipedia sur le thème. Mais voici du feed-back "straight from the horse's mouth". SOURCE ; motoriste, plus précisément ingénieur conseil en moteurs à forte poussée. Il connaît tous les moteurs "high thrust" des récentes générations chez tous les 3 grands : GE, P&W & RR. A la retraite depuis seulement quelques mois. A vu le "step change" chez GE 'entre les GE90 / GE90-115B et le GEnx', soit l'évolutioin entre les générations représentées par les B777 & B787. Idem chez RR ; depuis Trent -800, -500- & -900 jusqu'au 1000. Il ne modifie rien sur ce que j'ai écrit ci-dessus (il est gentil ! ), disant que les éléments choisis et présentés, et la vulgarisation, sont "convenables". MAIS, il a dit que le facteur 'clé' isolé ou individuel ("biggest single, 'stand-alone' key factor") qui a été le "game-changer" au niveau de la consommation, et l'amélioration entre les B777-200ER / -300ER et les futurs B787, est : le "By-Pass Ratio", que nous avons mentionné, quasiment en 'tête-de-liste' ci-dessus. Rien qu'avec l'augmentation de ce ratio, les moteurs respectifs de RR et de GE, 'nouvelle génération" ont "leap-frogged" les moteurs qui les ont précédés. En consommation, l'efficacité les Trent 892 / 895 & le GE90-115B & -110B est tout simplement dépassée par celles des Trent 1000 et le GEnx qui arrivent. Ceux-ci "tuent" ceux-là, même si ceux-là poursuivent leur chemin pour le moment. L'amélioration de la consommation est encore grandement embellie par les choses que RR a découvertes ou peaufinés depuis, et que, à titre illustratif et non exhaustif , nous avions listés ci-dessus. Les valeurs de 25% à 30% d'amélioration par rapport au prédecesseur sont tout a fait accessibles. Par contre, par exemple, depuis l'offre du Trent 1000 pour tous les B787, l'amélioration 'conso' attendue pour le RR-dit XWB (pour le moment) n'est plus que de quelques 'petits points supplémentaires', car nous sommes en début de cycle pour ce nouveau type d'avion et de moteur. Voilà ! Bon w/e Sevrien (Message édité par sevrien le 08/12/2006 10h23) |
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sihuapilapa
Inscrit le 07/02/2006 |
# 8 décembre 2006 04:19 | |
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... Par contre, par exemple, depuis l'offre du Trent 1000 pour tous les B787, l'amélioration 'conso' attendue pour le RR-dit XWB (pour le moment) n'est plus que de quelques 'petits pointst, car nous sommes en début de cycle pour ce nouveau type d'avion et de moteur. ... (Message édité par sevrien le 08/12/2006 03h45)C'est sur les gains a venir seront moins spectaculaires, et puisque vous mentionnez le taux de dilution, la aussi on est tout pres des limites (vitesse en bout d'aube de la soufflante), ce qui me fait dire que le premier motoriste qui maitrisera l'usage des ceramiques "will hit the jackpot" ! |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 8 décembre 2006 10:15 | |
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RR est déjà dessus (les céramiques ; et s'en sert déjà dans des zones spécifiques du moteur) ! Aussi, ... regarder certains investissements stratégiques (prises de participation) consentis par RR en 2005 & 2006 ! Mais il y a aussi beaucoup d'autres choses qui reviennent sur le tapis, pour certaines tailles d'avions, y compris un certain type d'hélice, qui résulte en peu de bruit, pas d'émissions nocives (NOx) et en une consommation réduite de 30% par rappport a celle des machines utilisées aujourd'hui, 'jet ' ou 'turbo-prop'. On en reparlera ! Aussi, les travaux qui continuent sur les moteurs à très forte poussée, en anticipant les big twins Super-bi, nécessitent beaucoup de calculs, y compris la prise en considération d'éléments de plus en plus variés, liés à la cellule et à la voilure. Une fois les résultats de ces calculs validés, et posés, il y aura lieu de les refaire, pour une version 'quad' de ces Super-Bi, en présupposant & simulant certains éléments 'clé' du design des avions futurs (sans qu'il s'agisse encore du BWB). Il est loin d'être exclu que le 'sweet spot' ne soit pas un Super-Bi, mais un quadriréacteur, une fois qu'il sera vraiment possible de faire des comparaisons valables, et d'en valider les résultats. Le quad n'a pas forcément dit son dernier mot, en raison des contraintes de design qui joueront pour le Super-Bi ! Mais, pour bien faire le tour de la question, il faut reconnaître que les Autorités des USA sont sur le point de finir la mise au point des nouveaux textes ETOPS, afin de formaliser les 4 heurs de vol pour rejoindre un aéroport de déroutement, dans le but de permettre des vols plus directs pour les Bi-moteurs (les Big-Twins), ayant une durée plus courte, et résultant en une consommation diminuée. Etant donné que cela se fait sous la pression du Lobby Boeing, cela me conforte dans mes informations & connaissances "out of the Randy BASELER thought-box" (je ne lis vraiment pas son Blog), sur les projets Super-Bi que Boeing sera prêt à lancer, avec un timing stratégique, sous la pression du marché, et non pas seulement en fonction de ses perceptions nombrilistes (du passé, aujourd'hui ! ). Aussi, ceci est une arme à double tranchant, parce qu'elle favorisera les projet Big Twin & Super-Bi d'Airbus. La décision d'Airbus d'offrir un A350-XWB-900R, n'est pas due à des considérations purement techniques ! Cette nouvelle législation, qui s'mposera, à tort ou à raison, comme un standard mondial, nécessitait une réponse, voire une "pro-action", sans tarder de la part d'Airbus, même si, in fine, il s'agit d'un marché exclusif pour les ULH ("Ultra-Long-Haul"). Airbus et ses stratèges et ingénieurs , cette fois, ont vu plus loin ! (Message édité par sevrien le 08/12/2006 13h54) |
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sihuapilapa
Inscrit le 07/02/2006 |
# 8 décembre 2006 17:22 | |
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Si les regles ETOPS "passent" a 4 heures, les quad vont avoir du plomb dans l'aile, car a part certaines routes exotiques, ils ne s'imposeront plus au regard de la reglementation. Pour une fois comme le souligne Sevrien Airbus anticipe ... Et puis 2 gros moteurs sont peut-etre moins chers que 4 a poussee equivalente, qqn a-til la reponse ? |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 8 décembre 2006 19:38 | |
| Il faut savoir que les opérations sans ETOPS ou ave ETOPS <=180 minutes couvrent déjà plus de 95% la surface de la planète. Si on enlève des zones où de toutes façon aucun vol ne va, ces opérations couvrent pratiquement 98% de la surface "utile" de la planète. Les quads sont morts sauf pour de grands avions pour lesquels il n'y a pas de moteurs suffisamment puissants au décollage (A380, 747-8). | ||
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 8 décembre 2006 19:38 | |
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Cela peut être le cas ! Mais ce n'est pas une certitude ! Les motoristes se penchent sur le dossier. Mais on ne pourra rien révéler avant longtemps, et pour cause ! Sans vous ennuyer à ce stade, tout est possible. Mais il y a des contraintes, et des pénalités. Déjà, certaines personnes, comme vous avez pu le noter, dans mes posts, maintiennent, avec le soutien de parties externes & indépendantes, que 2 x GE90B-115 ne donnent pas une meilleure équation-moteur globale sur le plan du compromis "performance opérationnelle " / "perf. économique" que 4 xRR Trent 556 / 560. Là n'est pas le problème dans la confrontation B777-300ER vs. A340-600HGW. Boeing a réussi un travail remarquable de "fuel-saving" au niveau de 'l'airframe", pour tirer la quintessence du moteur. Ceci n'est pas possible au même degré sur l'A340-600HGW. GE et RR connaissent bien le problème. Cela ne vaut plus la peine de dépenser des sommes importantes sur les moteurs dépassés par le GEnx et le RR Trent 1000, quand il n'y a pas d'application (cellule / avion) susceptible de rentabiliser ce travail, cet investissement. --------------- Mais pour l'histoire des Bi- contre les quads, l'affaire est compliquée. Exemple : il est possible de penser qu'une paire de gros moteurs pourraient propulser l'A380 comme les 4 actuels. Je vous passe le détail. Même pas la peine d'essayer aujourd'hui ! Aussi, certains "gestionnaires" (?) d'Airbus ont demandé à RR / EA s'ils ne pouvaient pas transposer la technologie des GEnx & du RR Trent du B787 ou l'A350 initial sur l'A380. Indépendamment des problèmes juridiques & autres que cela poserait pour GE /P&W (pas du tout pour RR), c'est mal comprendre le problème. En langage de plombier, les GEnx & RR Tent 1000 en question sont des "SFC MACHINES" ("Specific Fuel Consumption Machines") --j'exagère & simplifie, mais à peine-- autour desquelles les B787 ont été construits ! Le moteur et ses possibilités et contraintes ont pré-conditionné l'avion, m'-t-on expliqué, sans doute, aved un peu de "sur-simplification'! Passons. En poursuivant dans mon langage de plombier, les RR Trent 900 & GP7200 ont dû répondre aux 'spécifiques' de l'A380. C'est le contraire de nos amis GEnx & RR Trent 1000 ! Les moteurs sont un compromis entre les économies de carburant, et la poussée disponible, pour propulser l'avion -- l'A380-800 -- à son altitude, étant entendu que, dans ce cas, on doit sacrifier un peu de kérosène. Le même design de GEnx ou de RR Trent 1000 x4, sur l'aile de l'A380, à 70, 000 lbs de poussée, ne pourrait pas réaliser la deuxième partie de l'équation : propulser l'A380-800 dans les conditions requises à son niveau d'altitude ! Dans "l'Etat de l'Art' d'aujourd'hui, ce n'est pas un travail de "fabuleuses machine SFC". Celle-ci ne peut pas faire le job sur l'A380-800. Mais, les futurs RR Trent (version bleed-air), établi comme une "fabuleuses machine SFC". --avec une poussée bien inférieure -- 20,000lbs de moins -- à celle de l'actuel GE90-115B, -- soit 95, 000 ilbs pour l'A350-XWB-1000 (nombre de places "voulu réel" de 350), ..... -- au lieu de 115,000 lbs, pour le B777-300ER (365 sièges en théorie, nombre préparé par les Cies. : 325 -335), ---------- pourra faire le travail dans touts les phases du décollage, de la montée et du vol ("the cruise"). ---------- Mais il y a sans doutes des limites. Ce texte ETOPS est fait sur mesure pour Boeing ! Airbus n'avait guère le choix autre que d'accepter le challenge des Bi-Réacteurs, et d'envisager de construire des super-bi : Mais, tout le monde ne va pas se ruer immédiatement sur les Super-bi pour les vols trans-Pacifique ! (Message édité par sevrien le 11/12/2006 09h34) |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 8 décembre 2006 19:40 | |
| Dans le passé, les européens ont poussé pour l'adoption d'une réglementation LROPS qui favorisait les quads, mais c'était une peine perdue. La réalité économique et technique a décidé autrement. | ||
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 8 décembre 2006 19:53 | |
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Sans doute, dupont ! Mais il n'empêche que des motoristes, soit des ingénieurs de chaque grand constructeur, qui ne sont pas des nostalgiques, et qui n'ont pas d'état d'âme, pensent qu'on va trouver des "sweet spots" qui seront pour des quads, avant d'aller sur des technologies telles que celles du BWB. Et là, sur le BWB, les ingénieurs jouent , à l'heure actuelle, davantage avec des configurations à 3 ou 4 moteurs, plutôt que 2 ! Il y a sûrement une raison valable pour le moment ! ------------------ PS : dupont, ce n'était pas une boutade ! Quel est votre sentiment sur l'analyse qu'on peut faire aujourd'hui, au delà de la mienne, si vous voulez, des positions des motoristes de l'A380, RR & EA ? (Message édité par sevrien le 08/12/2006 19h53) |
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Skywalker31
Inscrit le 29/06/2006 |
# 8 décembre 2006 20:25 | |
| A moyen terme pensez vous qu'il serait possible d'envisager une remotorisation de l'A380 avec des moteurs de toute dernière génération? Pourquoi pas le Trent 1700 en version 75000 lbs? ou un dérivé. | ||
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