Quel avenir pour l'A350 ?
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 6 décembre 2006 21:18 | |
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Oui ! Randy écrit des choses ! Et, comme dit ci-dessus, se contredit, chose vérifiable aussi ! Mais quand on se contredit, dans son blog, c'est un signe de la qualité de ce qu'on a déjà écrit, ... dans son blog,... et qui ne vaut plus rien ! Oui, dans neuf ans, ... mais d'ici là, les commandes de B777-300ER se seront asséchées depuis longtemps ! |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 6 décembre 2006 21:45 | |
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Ceux qui croient que les compagnies aériennes vont attendre 2015 pour recevoir un avion de 350 places se trompent. Il y a plus de 400 avions de cette catégorie à livrer d'ici 2015 et l'A340-600 ne fait pas le poids face à 777-300ER. Entre aujourd'hui et le jour où l'A350-1000 verra le jour, c'est-à-dire en 2015 ou dans neuf ans, de l'eau aura coulé sous le pont. (Message édité par dupont le 06/12/2006 21h47) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 6 décembre 2006 22:18 | |
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dupont, distinguons entre 2 choses : (i) les choses sérieuse, et (ii) les âneries de Randy BASELER, qui, hélas n'en a pas le monopole parmi les constructeurs. Ainsi, nous éviterons vos certitudes & votre ton péremptoire d'affrontement. Nous y gagnerons tous. RB & son blog ne nous intéressent pas. Ma remarque laconique vise RB et son Blog. Un point, c'est tout. Vos "plus de 400 avions de cette catégorie" (plus de 350 places) nous intéressent. Première question (et ce n'est pas une question hostile). Quel nombre de ces avions est déjà représenté par des commandes fermes prises, soit : 'dans le(s) carnet(s)', et, si vous voulez, des options ? Merci d'avance. (Message édité par sevrien le 07/12/2006 02h30) |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 6 décembre 2006 22:25 | |
| A lire: page 47 de ce document Airbus GMF. Ca vient de chez Airbus. | ||
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 6 décembre 2006 22:50 | |
| Il fallait lire la page 46. | ||
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F22raptor
Inscrit le 11/11/2006 |
# 7 décembre 2006 00:00 | |
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1)Se contredit? A bon en quoi j'aimerais qu'on m'explique! 2)Oui les B777-300ER vont s'asecher en 2012-2013, c'est a dire dans lonnnnngtemps! |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 7 décembre 2006 00:09 | |
| Au moins qu'Airbus publie des âneries aussi ... | ||
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F22raptor
Inscrit le 11/11/2006 |
# 7 décembre 2006 00:15 | |
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Ca doit surement etre des aneries... (Message édité par F22raptor le 07/12/2006 00h35) |
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elmer
Inscrit le 27/09/2005 |
# 7 décembre 2006 00:51 | |
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Citer le blog de Baseler, c'est la même chose que de dire un truc du genre "c'est vrai, je l'ai vu dans une pub". Parce que ce n'est rien d'autre, son blog. C'est du marketing, de la pub ! Par contre, s'il cite des infos qui sont vraies parce qu'elles sont vérifiables et qu'on peut les trouver ailleurs, pourquoi ne pas citer les sources d'origine ? Ça serait quand même plus crédible. |
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elmer
Inscrit le 27/09/2005 |
# 7 décembre 2006 00:52 | |
| Bien sûr, Airbus aussi fait du marketing... | ||
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F22raptor
Inscrit le 11/11/2006 |
# 7 décembre 2006 01:42 | |
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Dupont, il y a ici des gens qui refusent de voir la vérité en face comme elmer! Ca va etre dur... Si Elmer entends que l'XWB-1000 sera 30% plus éfficace ca il le crois, mais si par malheur il entends de la part de Randy Baseler que l'XWB arrivera de 5 à 10 de retards selon le model, Elmer dis quoi ? "Il faut vérifié" Si RB dis que les A350XWB ne couvriront pas autant le marché que les B777 et B787, il dira "Il faut vérifié" Alors que Elmer lui même le sait, non mais attends on va ou là? (Message édité par F22raptor le 07/12/2006 01h53) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 7 décembre 2006 03:04 | |
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Les équipementiers reconnaisssent volontiers que la nouvelle génération de moteurs (Trent ou GEnx, mais ils ont cité le Trent ) générera, au niveau de la consommation seule, une économie de 16% à 18% AU MINIMUM par rapport au GE90-115B. Il y a ceux qui parlent d'au moins 20% à 22%. Dans le jargon, cela s'appelle un "major step change". Il s'agit d'un vrai "game changer". Compte tenu des autres éléments d'économies (entretien, diminution d'usure des freins, et d'autres aspects), les personnes qui ont pu étudier le dossier, se mettent d'accord sur une "contribution nette d'amélioration des résultats" allant le plus souvent de 22% à 25%, ou de 24% à 27%. Avec les 'arrondis vers le haut', dans la bouche d'un BASELER ou d'un LEAHY, (dans ce contexte, ce serait celui-ci ! ), rien d'étonnant dans l'exagération vers les 30%. -- Mais, restons sur la fourchette de 24% à 27%. Cela réfléchit l'ordre du gain visé pour le B787 par rapport aux avions que ce "super-efficient aircraft" cherche à concurrencer ! Pourquoi est-ce que ; -- ces chiffres seraient valables et crédibles pour le B787, alors que l'avion n'a toujours pas volé, et a un sérieux problème de sur-poids (qui sera résolu), reconnu par TOUS les responsables 'clé' de Boeing -- mais est-ce RB en parle dans le détail dans son Blog ? --, -- tandis qu'ils seraient contestables pour l'A350-XWB ? Aucune raison fondée sur l'analyse! Juste une réaction épidermique de la part de raptor, parce que cela milite contre son point de vue, son espoir, ses idées infondées ! Même problème que d'habitude ! le 'NIH' ! Pour raptor, si cela n'est pas dans SON système référentiel, soit le seul au MONDE, ou dans l'Univers même, qui compte, cela ne PEUT pas être vrai ! Si Randy ne l' pas écrit dans son Blog, 'bible' de l'Aéronautique s'il en fût, cela ne peut pas exister ! Il n'y a que ce que raptor croie qui puisse être vrai ! Il gobe les dires du Grand Manitou, Randy ! Il délire dans les supputations de dupont, sauf que dupont sait plus qu'il ne dit, n'est-ce pas Monsieur Galland-bis ? (Message édité par sevrien le 07/12/2006 03h27) |
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sihuapilapa
Inscrit le 07/02/2006 |
# 7 décembre 2006 03:53 | |
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... et voila comment une exageration devient une transfiguration ! De 16 a 30/100 ca fait presque du 100/100. La thermodynamique a ses regles que la passion ignore, et moins d'une decouverte spectaculaire en metallurgie les parties chaudes des moteurs buttent sur une limite technologique (resistance des aubes de turbines a la chaleur). Restons realistes et 16/100 de gain ce sera deja pas mal, mais rappellons au passage que l'on a deja "gratter" 2 a 3/100 avec la suppression des prelevements d'air sur les compresseurs ... Bref si Airbus arrive a un gain de 30/100, Toulouse ne s'appellera plus Toulouse mais Lourdes !  |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 7 décembre 2006 04:35 | |
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Silhuapilapa, jusqu'ici, les motoristes ont toujours réalisé les économies qu'ils ont prédites, par rapport 'à la ligne de fond de court' ('"baseline"). Si les motoristes (GE, P&W & RR) affirment les 16% à 18% d'économies, au bas môt, c'est qu'ils savent que c'est largement dans leurs cordes ! Ils sont déjà 'dans les clous' ! Pas de problème ! C'est une 'certitude banquable' ! En outre, pour ce qui est des Trent, l'Architecture à 3 arbres, plus la gestion informatisée et optimisée, permettent un niveau bien plus faible de "power at idle", ce qui diminue grandement la consommation de kérosène, pendant les phases "taxi-ing" (doux roulage) et l'usure des freins. Aussi, RR Trent capitalise sur la performance des moteurs Trent 700, de loin le moteur le plus performant de sa catégorie, notammant dans les conditions "hot & high'. Non seulement ce moteur a montré le chemin en matière de réduction de consommation lors du décollage des aéroports chauds et en altitude, mais la manière de pouvoir décoller avec la pleine charge de passagers, bagages et fret en soute, SANS AVOIR à 'débarquer' nombre de passagers, comme ont dû le faire les avions propulsés par les moteurs rivaux. Dans ce genre d'équation, il y a non seulement les économies de consommation, et d'autre coûts, mais, aussi, il existe des paramètres sur lesquels les Cies. peuvent jouer, en toute sécurité, pour gagner des revenus supplémentaires. Et le 'bilan grimpe' facilement vers les valeurs de 25% et plus d'économies! Aussi, le fait d'installer un "monitoring tool" pour diagnostiquer le moteur en permanence, augmente les espacements de vérification, et permet de 'mieux gérer à un moindre coût'. Tous ces éléments contribuent à la préservation des marges, et aussi à la possibilité de les améliorer ! Et les proportions peuvent être énormes ! Bien cordialement, Sevrien (Message édité par sevrien le 07/12/2006 08h31) |
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sihuapilapa
Inscrit le 07/02/2006 |
# 7 décembre 2006 06:28 | |
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OK Sevrien, mais pour un long courrier la phase de taxiing consomme dans les 5 a 600 kg de Kerosene, quand on sait qu'il faut plus de 90 tonnes de carburant entre CDG et LAX avec un 777 par exemple, les economies que vous avez citees sont bien peu de chose. De plus chaque point gagne en conso implique des efforts R&D importants et les heavy-duty machines que sont les moteurs d'aujourd'hui ont places la barre assez haut, ce qui laisse penser que les gains annonces ne sont pas calcules par rapport aux meilleurs moteurs du moment. Je vais fouiller un peu pour trouver des infos sur l'utilisation des ceramiques dans les parties chaudes dont l'utilisation seraient un saut technologique ... |
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