Quel avenir pour l'A350 ?
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run380
Inscrit le 25/09/2005 |
# 10 décembre 2006 18:39 | |
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Singapore Airlines confirme sa commande d'Airbus A350 Le PDG de la compagnie asiatique, Chew Choo Seng, indique à La Tribune que le lancement industriel de l'A350 XWB transforme la lettre d'intention pour l'acquisition de 20 exemplaires en commande ferme http://www.latribune.fr/info/Singapore- ... ticles.nsf (Message édité par run380 le 10/12/2006 18h45) |
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elmer
Inscrit le 27/09/2005 |
# 11 décembre 2006 00:43 | |
| Excellente nouvelle, on attend maintenant la confirmation par Airbus. | ||
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elmer
Inscrit le 27/09/2005 |
# 11 décembre 2006 00:45 | |
| Je vouslais dire "excellente", bien sûr, mais la fonction "éditer" ne marche plus. | ||
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 11 décembre 2006 08:07 | |
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Voilà une bonne nouvelle pour Airbus. Mais on n'a toujours pas vu les spécifications de l'avion sur le site d'Airbus. |
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glebel
Inscrit le 02/06/2006 |
# 11 décembre 2006 08:59 | |
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Et les commandes passées pour l'ancienne version du 350 (une petite centaine je crois), on ne sait toujours pas ce qu'il en est? Confirmées ou renégociées? |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 11 décembre 2006 14:57 | |
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Voici la partie 'clé' de l'article : ------------------------------------ Aéronautique ------------ Singapore Airlines confirme sa commande d'Airbus A350 Le PDG de la compagnie asiatique, Chew Choo Seng, indique à La Tribune que le lancement industriel de l'A350 XWB transforme la lettre d'intention pour l'acquisition de 20 exemplaires en commande ferme. La question ne se pose même pas pour le PDG de Singapore Airlines, Chew Choo Seng: la commande de vingt Airbus A350 XWB est confirmée. "Avec le lancement industriel la semaine dernière, la lettre d'intention signée pour l'acquisition de ces appareils se transforme en commandes fermes", a indiqué le patron de la compagnie singapourienne à La Tribune, samedi à Istanbul en aparté de l'annonce de l'adhésion dans Star Alliance de Turkish Airlines. Dès juillet, au salon aéronautique de Farnborough, Singapore Airlines avait été la première compagnie aérienne à manifester son intérêt pour l'A350 XWB, la nouvelle version de l'A350, une famille de long-courriers de 250 à 350 sièges. Elle avait été la première à critiquer publiquement Airbus en mai dernier sur les performances de la première version. Alors que le transporteur a aussi commandé vingt B787-9, le modèle concurrent de Boeing, Chew Choo Seng, indique qu'il a "besoin des deux avions" pour assurer sa croissance. Compagnie de lancement du géant A380, Singapore Airlines n'a pas souhaité donner de précisions à propos des discussions sur les compensations demandées après le retard du programme. Singapore Airlines doit recevoir son premier très gros porteur en octobre 2007. En cas de délais supplémentaires, la compagnie pourrait augmenter sa commande de Boeing de 18 777-300 ER (et 13 options) passée en août 2004. Singapore Airlines a déjà pris livraison de six de ces appareils le mois dernier. Dix devraient entrer en service mi-2007. Fabrice Gliszczynski ------------------- |
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run380
Inscrit le 25/09/2005 |
# 11 décembre 2006 19:08 | |
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article sur l'A350XWB sur fligth Airbus's A350 vision takes shape http://www.flightglobal.com/Articles/20 ... hape+.html |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 12 décembre 2006 01:17 | |
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(v) Sevrien demande à dupont son "avis sur ces exclusivités-moteurs 'bâtardes' (partielles ou temporaires) évoquées"; dupont répond : "je ne vois pas de quoi vous parlez". -------------- dupont, vous le savez : Sevrien n'aime pas les exclusivités-moteurs (tolère celles qui résultent d'une compétition loyale, & surtout quand, en sus, le marché est trop petit, mais abhorre celles qui sont concoctées, comme l'affaire B777-300ER / GE90-115B). Vous savez sûrement que, lorsqu'il voyait que RR & P&W allaient être retenus pour le B787, GE a couru vers Airbus, pour se réserver une place sur l'aile de ce qui allait devenir la version initiale de l'A350. Comme cela se fait de plus en plus aujourd'hui (c'est devenu la règle), le motoriste doit faire une contribution au développement du nouvel avion. GE & Airbus ont joué le principe, 'Premier venu / premier servi'. GE a payé pour avoir le leadership-moteur. Airbus, dans toute sa naïveté, a accepté, sans avoir appris la leçon de l'étude d'exclusivité (budget US$50 millions à l'époque) accordée il y a des années à GE pour la motorisation de l'A340-600 /-500. Résultat de cet exercice de 'Tu me grattes le dos, je te gratterai le tien' : exclusivité / primauté-moteurs en faveur de GE, pour l'équipement des 150 premières avions A350 commandés. C'est ça l'exclusivité bâtarde ! -------------------------------- Evidemment, lorsque P&W a dû s'effacer pour des raisons n'ayant rien à voir avec l'offre -moteur, c'est GE qui est venu à côté de RR, pour le B787. La position de RR vis-à-vis de l'A350 : an attendant la définition de l'avion, ..pas de proposition moteur. L'avion défini, RR détermine sa propositon : réacteur Trent 1700, variante "bleed-air" du Trent 1000 "bleedless" du B787 ...et prévu plus puissant que ce dernier (pour les versions B787, moteur d'une gamme de poussées initiales de 53,000 lbs. à 75, 000 lbs, alors que, pour l'A350, le moteur de base est de 75, 000lbs, soit un vrai "base-line engine of 75,000lbs", ce qui le positionne bien plus favorablement que le GEnx). De ce fait, avec d'autres facteurs de préférence, la plupart des 'gros comptes' (du type SIA, LHA, THAI, Cathay Pacific, FINNAIR, BA, le cas écheant) favorisaient une motorisation RR pour l'A350. Mais RR n'aurait pas le feu vert d'Airbus, pour proposer l'A350 avec ses Trent, avant que le cap des 150 premiers, en faveur de GE, pour la motorisation, n'eût été atteint ! Situation absurde, pour les clients, Airbus & RR ! Magnifque pour GE ! Dans ce contexte, l'effet pervers, majuscule , non prévu par les responsables d'Airbus -- "eyes wide shut" -- est que, 'sans bouger', GE devient l'allié objectif de Boeing. De là a penser que ceci fut un scénario tout d'un coup concocté, ...et exploité, il n'y a qu'un pas. Mais ne faisons pas de procès d'intention! Pas besoin ! Ni souhaitable, ni utile! Les ingrédients étaient peut-être là . Mais c'est l'accord d'Airbus, et son acceptation de l'approche de GE, qui ont produit la 'recette' Les faits sont parlants ! (a) Les commandes d'A350 rentrent lentement. GE n'est pas inquiet ! Pourquoi ? (b) Réponse : B787 reçoit des commandes ! Par le biais de GECAS, GE finance les cdes. des Cies, qui prennent les moteurs GEnx comme motorisation de leurs cdes. ! (c) En outre, GE a la garantie de fournir les moteurs GEnx "bleed-air" aux clients des 150 premiers avions A350 ! (d) Indépendamment de l'inadéquation de l'offre, par rapport aux desiderate du marché, les "grands comptes", susceptibles de vouloir l'A350, ne peuvent pas passer commande, pour la version de motorisation qu'ils souhaitent, avant que GE, dans toute sa splendeur n'ait atteint le cap des 150 avions A350 commandés! Et ceci n' a rien a voir avec la concurrence loyale prévue pour le commerce internationale, ou le commerce tout court ! (e) Les Managers d'Airbus démontrent qu'ils n'ont rien appris ou compris, depuis le cadeau de US$50 millions fait a GE sur l'étude de l'A340-600 /-500 ! Ils prouvent qu'ils ne savent toujours pas organiser les fondamentaux d'une relation commerciale avec GE ! (f) Et Air France là-dedans ? Hah ! Tout cet axe GE était pour AF ? AF n'avait même pas commandé, me semble-t-il, la 1ère version de l'A350 ! (g) Les commandes rentrent lentement sur l'A350, et rapidement sur le B787. Boeing sourit ! Airbus piétine! GE est favorisé par rapport à RR ! Merci, Airbus ! --------------------- Maintenant, avec l'A350-XWB, c'est RR qui est présent, et GE qui se fait tirer l'oreille sur l'A350-XWB-1000. Rien ne suggère que RR cherche une exclusivité sur l'A350-XWB ! La rumeur circule. Mais lire le post de Sevrien du 09/12/2006 à 11h10, rubrique "Quel Avenir pour l'A350? " . Mais une chose est certaine : il va y avoir des discussions sur l'ordre des clients à servir, dès les 1ères conversions de commandes de l'A350, premier modèle, en cdes.fermes d'A350-XWB ! -- Voilà, dupont, je voulais avoir votre sentiment sur cet aspect ! Relire le post du 09/12/2006 à 11h10. Et je ne fais pas de roman, pas de fiction ! S'il s'agissait de supputation, je le dirais ! Il y a des 'billes' pour ce qui est écrit ci-dessus ! -------------- (Message édité par sevrien le 13/12/2006 02h21) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 12 décembre 2006 08:53 | |
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dupont, pour faciliter votre recherche : extrait du post précité du 09/12/2006 à 11h10. --------- EXCLUSIVITE et SUBSIDES CACHES ! ---------------------------------------- "Mais là, on pourrait se poser des questions ! Au regard des faits visibles (et cachés, qu'on ne révèle pas sur le Forum) c'est à se demander si le GP7200 n'est qu'un cheval de Troie, pour ralentir les progrès d'Airbus sur l'A380 ! On interprète les FAITS constatés comme on veut. C'est le droit des observateurs, dès lors qu'ils restent sur les FAITS ! "Et qui oserait contre-dire, si l'on rappelle les faits et constatations ci-après sur le dossier récent, de l'A350 d'origine : -- indépendamment des lacunes et de l'inadéquation de l'offre de cet A350-là, -- Airbus n'a même pas prévu les effets pervers dans le fait d'avoir accepté d'accorder les 150 premières commandes à la motorisation exclusive de GE ; -- car, étant donné que ceux, déjà clients d'Airbus avec l'A330, & bien plus nombreux en faveur de la motorisation du RR Trent 700 pour la famille A330, qui à taillé les croupières à GE & à P&W, ... -- allaient être les clients spontanément intéressés par l'A350 plutôt que par le B787, .... -- il était clair que cette exclusivité tronquée & bâtarde en faveur de GE sur cet A350,.... -- allait ralentir la montée vers l'assiette A350 des VRAIS clients intéressés, qui ont attendu patiemment mais frustrés, & fait grève avec leurs pieds et leur porte-feuille, parce que, indépendamment de l'inadéquation de l'offre, ils ne voulaient pas de GE ! "Les décideurs d'Airbus lui ont tiré une balle dans le pied ! "Personne ne croira que vous ne l'avez pas vu par manque de perception & de perspicacité, dupont. Aussi, les gens n'ont pas tous la mémoire courte ! Ils se souviennent de l'affaire des moteurs de l'A340-600 ! "Pourquoi croyez-vous que RR ne crie pas sur les toits qu'il souhaite une exclusivité temporaire sur l'A350-XWB? Probablement parce qu'il n'en veut pas ! Toute cette histoire des 150 1ères exemplaires en exclusivité pour la motorisation de RR est de la rumeur, de l'intox, jusqu'à ce qu'on prouve le contraire ! Dans le cas de GE, ce fut vite prouvé, car cela se disait sur la place publique, et GE ne pouvait le démentir! "RR a compris qu'il est préférable de laisser jouer le marché. C'est son intérêt ! Si l'avion commence par bien se vendre, il a toutes ses chances de faire un bon score ! GE aussi ! Et P&W pourrait crier pour se joindre à la fête. Après tout, P&W ne va plus jamais laisser se passer les événements qui ont fait qu'il s'efface de l'affaire B787 ! "Et les clients qui veulent l'avion avec des RR Trent-XWB viendront d'autant plus vite passer leurs commandes pour ne pas avoir à subir de nouveau les salades et effets pervers des options passées & passéistes retenues par les décideurs d'Airbus pour l'A350 d'origine ! "Et franchement, on n'a cure des caprices d'AF qui pourrait retarder son choix, en l'absence d'une offre GE ! Ce ne sont pas les commandes AF qui vont faire réussir ou échouer l'A350-XWB ! Que les 'Autorités de Tutelle' d'AF se le disent, aussi ! Ce serait déjà un grand pas vers la maturité, et la liberté de choix d'AF ! " -------------- Bien sûr, le problème se pose pour les 1ers clients qui avaient commandé l'A350 d'origine, et pas uniquement en terme du prix, qui se négociera âpremenet ! Mais, de fait, l'A350-XWB n'est vendu actuellement qu'avec une motorisation RR. GE va faire quoi? Crier au scandale, ou faire une offre ? Et, comme dit LEAHY, le train quiite la gare en ce moment ! Remarquez, cela donnerait à GE l'occasion de nettoyer sa façon de jouer ! Il pourrait tout de même maintenir ses accords de financement via GECAS, tout en finançant les réacteurs de Rolls-Royce : après tout, sans GECAS, il y aurait beaucoup moins de preneurs pour ses moteurs ! Pourquoi est-ce que GECAS ne finance aucun B757-200 ou -300 ? Parce que GE n'a pas d'offre pour ce marché, dominé par RR (RB211-535C & / - surtout -E4 : 80% des clients, et 59 % du marché) et P&W (PW series 2000 : 20 du nombre des clients, et 41% du marché). Et n'y voyez rien contre les PERSONNES morale & physique, respectivement GE ou J. IMMELT ! L'attaque est contre le prolongation d'un abus de situation dominante, ... chose illégale selon les règles "Anti-Trust" des USA et UE, et du Commerce Mondiale, selon l'OMC,.... bien plus grave que l'affaire des subsides, surtout en valeur ! Car il faut aller AU FOND DES CHOSES ! GE n'a pas besoin de chercher bien loin les raisons du cours déprimé de son titre en bourse ! GE est obligé de dépenser des fortunes sur le R&D, pour concevoir & créer une famille de moteurs de Nouvelle Génération ! Ce n'est point le cas de RR (voir tout ce que Sevrien a écrit sur le R&D, R&T, et évolution constante... ). En outre, avec un paquet de clients aux USA, ou les Cies. Aériennes sont en état de fragilité, ou sous perfusion du fameux Chapter 11, GE est grandement exposé, en permanence ! Subsides vous avez dit ? --- GE fournit des subsides 'privés' à ses moteurs ("cross-subsidies" / subventions croisées), & aux Cies. qui achètent les avions -- motorisés par les moteurs GE -- pour avoir le business (GECAS) et... --- est le premier à bénéficier d'aides publiques, en retour (mais dans des conditions pénibles) de subsides cachés, quand ses clients rentrent, sortent et retournent encore dans la protection du Chapter 11 ! A côté de ça, les autres subsides américains ou de L'UE (Airbus) pâlissent jusque dans l'insignifiance ! L'OMC et Pascal LAMY ont du boulot ! (Message édité par sevrien le 12/12/2006 09h46) |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 13 décembre 2006 22:55 | |
| Les américains demandent une seule chose: arreter le "launch aid". Ce n'est quand même pas compliqué à comprendre non ? | ||
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 14 décembre 2006 00:55 | |
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dupont, je vous répondrai la-dessus ! Je l'ai promis ! Il se trouve que, pour un tas de raisons, j'adopterais leur méthode, celle des USA ! ! Mais je veux qu'ils retirent les âneries racontées par les conultants embauchés par H. STONECIPHER, en son temps ! Ces erreurs factuelles doivent disparaître du dossier, des dires qui empoisonnent les eaux ! Et j'ai passé sufisamment de temps sur le dossier pour être clair sur les faits, et dans mes idées. Je comprends parfaitement ce qui gênent les USA dans l'aspect "aide directe gouvernementale". Je sais bien, hélas, qu'il y a des aspects qui échappent aux responsables d'Europe Continentale ! Mais ne contournez pas les sujets pour faire dévier le débat : les Européens veulent que cessent les types de distortions causés par GECAS. Ils ont raison ! Cela non plus, ce n'est pas compliqué ! Sans GECAS et le Chapter 11, Boeing vendrait beaucoup moins d'avions (Airbus, sans doute, un peu moins aussi )! Vous le savez ! Ne le niez pas ! Cela fait, ou peut faire partie du débat ! Enlever le 'launch aid' ne suffit pas pour donner le "level playing field". Votre refus de voir cela repose sur une obstination à courte vue et montre des limites inacceptables dans ce genre de débat ! Au Canada, sans l'aide Gouvernemental, Air Cnada n'aurait jamais pu éliminer ses Airbus, pour prendre les Boeing ! Dans le sens contraire, j'aurais dit la même chose ! Vous pas ! Portant le drapeau pour Boeing comme vous faites (non : cela ne veut pas dire "être anti-Airbus" ; je ne dis pas cela ! ), ... mais , je répète, portant le drapeau comme vous le faites pour Boeing, vous devenez aveugle devant les faits ! (Message édité par sevrien le 19/12/2006 01h50) |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 14 décembre 2006 07:34 | |
| Une seule chose est demandée par les américains: élimination de "launch aid". C'est tout. | ||
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Curufinwe
Inscrit le 27/04/2006 |
# 14 décembre 2006 08:38 | |
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Mais le launch aid n'est pas une subvention; ce sont des reimbursable launch investment! De plus, ces "launch aids" ne sont pas apparus par la voix du Saint Esprit. Cela faisait partie des accords Union Européenne - USA de 1992. Alors, maintenant que cela n'arrange pas les Etats-Unis, ils demandent l'abbrogation. C'est un peu facile non? surtout qu'il n'y aurait aucune contre-partie. Ce sont des subventions cachées me direz-vous? Airbus a déjà remboursé 6 milliards d'Euros depuis 1992 (40% des sommes empruntées) sachant que les prêts courent sur 17 ans maximum. Donc, Unilatéralement, ils n'auront rien. Peter Mandelson négociera. Que laisseront les Etats-Unis en échange? Une transparence totale vis à vis de ses contrats avec l'armée (KC-767 par exemple ...)? EDIT: Ah, j'ai oublié ... on parle ici du gouvernement fédéral, mais des Etats ont subventionné Boeing pour le 787. Une autre raison pour laquelle l'UE a porté plainte à l'OMC contre les USA (en réponse à une plainte des USA contre l'UE pour le même motif). Franchement, c'est de bonne guerre. (Message édité par Curufinwe le 14/12/2006 08h42) _________________ David - Rédacteur en chef d'Aeroweb-fr.net Mes photos sur Pictaero "Never trust a small man. His brain's too near his arse," Sir Noel Coward. |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 14 décembre 2006 10:05 | |
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Merci, Curufinwe, votre post est très pertinent & me permet d'éviter d'écrire ! Et les "tax breaks" etc. reçus des ETATS aux USA ne sont jamais remboursés,; au contraire, ils perdurent ! Aussi, les Gouvernements continuet à recevoir des Royalties sur les ventes de l'A320 (il s'agit d'une subvention négative ! ). Je reviendra plus tard sur d'autres détails, et, pour être "éuquilibré et équitable", indiquerai des éléments dans le système UE qui devraient être éliminés et / ou modifiés. Encore que, une des solutions pourrait être d'adopter les solutions américaines, ce qui permettrait, par exemple, des aides régionales (régions d'UE), sous diverses formes, en harmonie avec les pratiques actuelles des USA ! Mais cette méthode, si adoptée, devrait avoir une période d'application et d'adaptation progressive (2ans minimum à 4 ans max.?), y inclus un mécanisme permettant de récupérer, par exemples, 50% des royalties versées sur famille A320, ce qui générerait largement assez pour aider au financement de l'A350-XWB, sans gêner les gouvernements concernés, et en évitant à Airbus des demandes d'aides publiques sur le projet A350-XWB! |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 14 décembre 2006 19:26 | |
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Il ne demande pas d'abbrogation car l'accord a été dénoncé. Il est maintenant caduque. Il était prévu que l'accord (comme son nom l'indique) soit invalidé quand il y a une partie qui le dénonce. Donc, tout "launch aid" est aujourd'hui hors de l'accord et donc illégal. Si ce n'est que quelquechose de remboursable, il y a des banques pour ça. La grande différence est qu'avec la banque il faut prendre un risque. C'est justement cette notion de "non-risque" que les américains ne veulent pas. On veut gagner de l'argent en lançant un produit, alors on prend un risque. Imaginez que vous voulez acheter une belle maison et que vous demandez à votre parents un prêt que vous remboursez si vous réussissez à trouver du boulot qui paie bien. Ca s'appelle un avance remboursable. Par contre aller à la banque et emprunter pour acheter la maison et la mettre en hypothèque au cas où vous ne pouvez pas payez votre crédit, ça c'est normal. Il est évident si vous n'avez beaucoup de liquidité (comme le cas d'EADS) on peut acheter la maison en cash.. |
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