Quel avenir pour l'A350 ?
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 14 décembre 2006 19:31 | |
| Par rapport aux contrats militaires cela fait longtemps que les business units de Boeing fonctionnent indépendamment. Comme c'est le cas pour les business units d'EADS. Si EADS dont la trésorerie est énorme refuse d'investir sur un produit qui normalement doit retourner beaucoup d'argent, ça ce n'est pas normal. Si elle ne veut pas dépenser sa trésorerie, à la limite elle peut bien aller à la banque et emprunter de l'argent avec le taux historiquement bas qu'on a actuellement. Ils peuvent même emettre des obligations qu'ils rembourseront plus tard. Mais encore une fois, c'est le mécanisme normal du marché. | ||
 
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sihuapilapa
Inscrit le 07/02/2006 |
# 14 décembre 2006 22:20 | |
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Pas si simple que ca pour Airbus d'aller a la banque et demander 10Mds d'euros. Dernierement (juin2006) des societes de rating (notation bancaire) telles que Standard and Poor's, Moody's entres autres, ont revu le rating d'EADS a la baisse. En clair ce signifie que l'argent va lui couter plus cher et la mefiance va etre de mise. Bien sur les obligations d'EADS ne sont pas encore des "junk bonds ou high yield bonds" mais , mais ... Pour toutes ces raisons c'est plus facile de taper le porte-feuille du contribuable Europeen surtout lorsque des dizaines de milliers d'emplois sont en jeu, ici on appellerai ca black mail ... Pour finir et ne pas verser dans le pro-americanisme aveugle et candide, n'oublions pas que Boeing recoit des aides indirectes (et non chiffrees publiquement) au travers des budgets R&D des applications militaires . Sur cet aspect des choses je dirai 1 partout et renverrai les 2 equipes au vestiaire !!  |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 14 décembre 2006 22:28 | |
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Capitalisation d'EADS: 20 milliards d'euros. Cash: 5,5 milliards d'euros. Il suffit d'emprunter 4,5 milliard pour faire l'A350. Avec une telle capitalisation boursière, il n'y a pas de problème pour faire un emprunt obligataire. Seulement les américains ? Que font DLR ou ONERA et d'autres organismes publiques de recherche aéronautique en Europe ? Et Aéroconstellation, qui l'a payé ? Et la route A380 ? Effectivement c'est 1 partout. |
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run380
Inscrit le 25/09/2005 |
# 15 décembre 2006 04:41 | |
| les yankees n'ont pas leçon a nous donnez ..on supprime les aides de lancement pour airbus ...mais boeing lui va continuer avec des aides du pentagone , la nasa ainsi que les japs ... | ||
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 15 décembre 2006 09:07 | |
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La NASA et l'ONERA et DLR et autres organismes de recherche aéronautiques publiques européens. Quelle différence ? Les aides du pentagone ? Quelles aides ? Il va falloir être un peu plus spécifique. Si les européens veulent travailler avec les japs en leur donnant 35% des charges de travail, je ne pense pas qu'ils vont refuser. Au contraire ils seront très contents d'aider. Il faut arreter le "launch aid". C'est tout ce qu'ils demandent. L'argent de recherche du l'Union Européenne n'est même pas mentionné. Aeronautics L'argent coule à flot ! |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 17 décembre 2006 12:23 | |
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dupont, Sevrien a promis, et tiendra sa promesse en temps voulu, de revenir sur la question de "launch aid". Sevrien n'a besoin que de 'distiller', car il connaît trop les détails 'clé', et les aspects à la fois réels et psychologiques, qui gênent les USA / Boeing. Et il sait bien par où le "launch aid" agace les USA / B (et pour cause! ). dupont et Sevrien ont sûrement des points de convergence. La différence entre dupont & Sevrien, ... c'est que dupont est, en effet, 'dupontiste', a du parti pris, et 'porte le drapeau'. Ce faisant, il oublie et ignore, ou feint d'ignorer que l'UE (bien plus qu'Airbus dans cette affaire) a des exigences légitimes. Une de ces exigences pourrait être (si l'UE mainteint l'analyse de Mario MONTI, .... fondée sur l'analyse de qui .... ? ) le démantèlement de GECAS, pour que, par exemple : -- GE n'y détienne qu'une participation minoritiare -- entre 20% & 49%-- par exemple, -- et ce sans avoir le droit d'user et d'abuser d'une éventuelle position auto-proclamée de soi-disant actionnaire de référence pour contrôler GECAS (interdiction totale et permanente pour GE de contrôler GECAS, et obligation de traiter "at arm's length" / sur une base purement commerciale, non polluée par un quelconque assujettissement à GE au autre motoriste, et surtout dans un état d'indépendance totale par rapport aux avionneurs / "airframers" que sont Boeing & Airbus), -- soit avec une direction totalement indépendante, selon les exigences les plus strictes de "Corporate Governance" (en contre-partie,... condition préalable que le Gouvernement français cède : ---------(i) la totalité de sa participation dans EADS, pour éviter toute possibilité d'intervention dite "predatory" aux yeux des USA / soit 'd'intrusion et d'ingérence', ...et ... ---------(ii) la totalité de sa participation en ADP, tout comme le Gouvernement britannique a été obligé de le faire dans BAA, afin de montrer l'exemple au sein de l'UE, pour commencer)! Sevrien a le sens des réciprocités, dupont pas ! Il est impératif que les USA élimine les subside aux Cies. Américaines & à GECAS, ou admet que l'UE fasse autant de subsides! La raison majeure des 'difficultés passagères qui durent' chez BA, est que BA n'a eu AUCUNE aide publique, de quelque façon que ce soit, alors que AF & ALITALIA pour ne citer que ce 2 pays, en ont eu un paquet ! LHR est l'aéroport international le plus ouvert au monde, et BA ne devrait pas reculer devant le fait de restaurer ses créneaux horaires / "time-slots" à LHR aux mêmes niveaux 'abusifs' d'AF et de LHA, respectivement à CDG et Francfort, pour commencer. Dans ce domaine, L'UE n'a qu'à obliger l'application des mêmes règles, à tout les Etats Membres, sans exception. dupont parle d'absence de risque pour Airbus ! Ou est le risque pour GECAS ? Inconfort, certes, quand ses clients sont sous Chapter 11, mais risque fortement atténué, pour ne pas dire inexistant. dupont élude cette question, & continue à donner, même tacitement, le soutien sélectif, quand cela lui convient. On dirait un politicien. Car, en sus des arguments déjà avancés sur le cas abusif de GECAS, il existe , aussi, les 'adoucisseurs fiscaux' / "tax sweeteners" dont bénéficient GECAS et les autres acteurs américains de façon permanente, jusqu'à nouvel ordre. Il existe une étude et un rapport, faits par une firme d'Avocats Indépendants, qui démontre que, depuis 19 ou 20 ans déjà, en terme de US$ constants d'aujourd'hui, le seul domaine des moteurs d'avion a bénéficié de subsides ANNUELS 'cachés' de US$ 1,9 milliards, directs & ou indirects 'filtrant' jusque dans les poches des motoristes de l'aviation civile! Pour niveler le terrain de rugby de façon équitable, il y a du travail à faire ! Ce n'est pas étonnant (surtout au regard des résultats obtenus aux USA ! ) que les USA ne souhaitent pas que toute la lumière soit faite ! l'UE ne commence même pas à s'approcher des bas échelons de ce genre d'échelle d'aides ! Ainsi, le phénomène des subsides "invisibles" devient une rente de situation, permanente, non remboursable, et GECAS devient un facteur, entre autres, qui fausse les règles fondamentale de la concurrence loyale entre USA & UE, soit du commerce international, et empêche d'atteindre le "level playing field" théoriquement visé par les deux camps, USA (Boeing, GECAS et les autres) et UE (surtout Airbus, et les autres dans un degré bien moindre). Sevrien n'aime pas les subsides. Mais ils sont, sans doute, nécessaires et offrent certains avantages raisonnables et, tant qu'ils restent 'raisonnables', ils peuvent être 'globalement bénéfiques', s'ils sont temporaires et clairement définis. Et les acteurs USA ne doivent pas se cacher derrière leur petit doigt en parlant d'absence de subsides ou d'aides du Gouvt. Fédéral, puisque les aides immenses, par exemples, pour le B787, proviennent d'Etats individuels ! Il suffirait, donc, que Bruxelles définisse les aides de manière régionale (régions UE, s'entend) pour que ces aides deviennent 'qualifiantes' aux yeux des USA ? Pourquoi pas, .. mais, là, on entend le tollé de la part de nombreux pays de l'UE, qui ne voudront pas contribuer à un budget UE plus élevé, ou voir diminuer leurs propres recettes budgétaires de source UE, en raison d'affectations vers l'Aéronautique (il y en a, certes, moins qu'auparavant, qui préfèrent encore donner €6 par jour à toutes les vaches de l'UE )! Mais, ce qui est 'sauce pour l'oie doit sauce pour le jars' ! Les USA doivent accepter le dialogue sur TOUS les éléments 'faussants' ! GECAS, dans son fonctionnement actuel en est un. Les interférences guvernementales américaines et européennes, totalement indues, aussi ! La cible limitée, '"launch aid", citée par dupont, est bien trop réductrice! Il conviendrait que dupont ait l'honnêteté professionnelle & intellectuelle de le reconnaître, et non pas de passer GECAS, entre autres, sous silence ! (Message édité par sevrien le 19/12/2006 01h53) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 18 décembre 2006 02:50 | |
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news.airwise.com/. Quelques faits realtifs à GE / GECAS GE has U$ 5.3 billion EXPOSURE ON Bankrupt Airlines . AIRWISE March 2, 2004 General Electric has about USD$5.3 billion of exposure to bankrupt airlines, the US conglomerate said on Monday in its annual report. ------------------------- Selon son rapport annuel, de l'époque, Groupe GE avait un risque de USD$5.3 mds. en raison des Cies. Aériennes en faillite, (Sevrien : mais dont la plupart est sous la protection de Chapter 11). Le Société Mère d'United Airlines, UAL Corp. & Air Canada ensemble représentent USD$4.3 mds. du risque de of GE. ..... Incluse dans ce chiffre de USD$4.3 mds. : une somme de USD$700 millions d'engagement GE reconnu par GE, sur la dette d'Air Canada, qui possède ses avions, & en a la propriété. Mais, engagement couvert par le Gouvernement canadian, comme nous l'avons vu depuis ! Autrement dit, GE subventionne Air Canada, et le Gouvernement canadian garantit la situation pour GE ! Que "l'airframer" soit Boeing ou Airbus, la position est mauvaise, et du même tonneau que celui dont Boeing se plaint aujourd'hui, sauf quand c'est lui qui en bénéficie, au travers des ventes via GE / GECAS ! Pour GE, c'est une garantie qui lui permet de financer les ventes des avions et des moteurs sans risque, ou avec un risque quasi nul, position que les USA critiquent, sauf quand ce sont aux qui en profitent ! Pas étonnant qu'ils veuillent limiter le sujet au domaine "launch aid". Le solde de USD$1 md. du risque global de USD$5.3 mds.concerne la Cie. de Cargo Atlas Air Worldwide Holdings. GE, qui fabrique des moteurs à réaction , a un risque supplémentaire de USD$2.5 mds., concernant US Airways Group. US Airways est sorti de la protection de Chapter 11 en 2005. -------------- Les risques ci-dessus ont une chose en commun : toutes les Cies. mentionnées, clientes de GE / GECAS, ont été obligées d'accepter des réacteurs GE pour avoir les financements nécessaires. Motoristes P&W & RR exclus. Bonjour la concurrence loyale ! Grâce au fonctionnement du Chapter 11, et aux garanties fournies par le Gouvernement canadian pour Air Canada, le risque concret de GE est quasi -nul GECAS bafoue & fausse les règles de la concurrence loyale, et du Commerce International, et se trouve dans cette situation en raison de ses exploitation & abus d'une position dominante. Ceci fait inéluctablement partie des éléments que l'UE peut reprocher aux USA ! Et il n'y a pas que cela ! ------------------------------------ PS : cela fait combien de moteurs qu auraient pu revenir à P&W & a RR ? (Message édité par sevrien le 25/12/2006 01h32) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 18 décembre 2006 09:14 | |
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GE / GECAS : on pousse plus loin, pour que les lecteurs & participants non informés puissent comprendre la dimension des principales facettes 'cachées' de cette affaire ! (i) GE CF6 : Nous avons déjà vu le gaspillage de l'argent (US$50 millions) fourni par le GIE Airbus à GE pour l'exclusivité de l'étude d'un moteur CF6, qui n'a jamais vu le jour, pour les A340-600 / -500. Nous connaissons les influences sur le principal signataire du GIE de l'époque, et les mécanismes qui ont obligé tous les Associés du GIE à suivre ! Les Gouvernements des pays UE concernés ont, donc, de fait, subventionné GE. (ii) GE90 de base : la SNECMA de l'époque a eu 24.9% (sauf erreur de ma part, NON PAS 25%, pour cause!) du programme de ce moteur. Il n'y a pas eu transfert de technologie par GE vers SNECMA (voir les implications de différenciation entre statut de Partenaire ou de Sous-Traitant ). A l'époque, SNECMA a accumulé des déficits. L'Etat français, contre l'avis de l'UE (même si ce dernier n'a pas pas imposé l'obstacle ultime, soit le véto), a comblé le trou. Bénéficiaires indirects ? Eh oui, GE / GECAS ! Pour (i) & (ii), on comprend bien pourquoi les USA veulent limiter le litige au "Government Launch Aid". (iii) GE / SNECMA, CFMI & CFM-56, et ... GECAS : GE ne transfère pas la technologie (partie noble / chaude) à SNECMA, qui, de fait, est exécutant, et qui, malgré le partage théorique 50:50, historiquement, n'obtient jamais plus de 44% max. du fruit financier, et souvent moins de 30% (histoire, entre autres, de territorialité, selon les termes de l'accord de la Joint Venture, de l'effort commercial: marketing, prise de commandes, ventes ...). Quand SNECMA reçoit des subsides, y compris des dotations pour recherche / R&D, Groupe GE en bénéficie, ou peut en bénéficier ! Merci, la France, ... merci UE ! Encore, on comprend aisément pourquoi les USA veulent limiter le litige au "Government Launch Aid". -------------- (iv) "PREEMPTIVE STRIKE", concernant RR. ----------------------------------------------- Pour ceux qui ne grattent pas plus loin que le vernis, & essayeraient de dire que RR a bénéficié en son temps d'aides du Gouvernement britannique, voici les faits. Les problèmes de RR avec le lancement du RB211, qui ont vraiment accéléré en 1970 & 1971, nécessitant une nationalisation temporaire par le Gouvernement de Ted HEATH en 1971 sont analysés, de façon vérifiable comme suit. Risques techniques mal maîtrisés au moment de l'industrialisation, pour motorisation du Lockheed Tristar, L-1011. Entièrement la faute de RR, que RR a dû financer, in fine, lui-même. Bien plus grave, l'ingérence (non conforme à la loi ; suivre mon regard) à l'époque du Ministre d'Industrie & de Technologie britannnique, Sir. Anthony WEDGEWOOD-BENN, du Gouvernement travailliste de Harold WILSON. Interférence directe dans les conditions du prix offert contractuellement à Lockheed, sans mécanisme de sauvegarde pour RR, IMPOSEES par le Ministre, qui a, donc, de fait, engagé le Gouvernement. Clause de révision de prix de vente limité à 5% , lors d'une période d'inflation qui s'annonçait 'grave' (sous WILSON), et qui allait être aggravée par le choc pétrolier de 1973 (en pleine période de crise pour RR : prix de vente bloqués & non -renégociables, par décision ministérielle, d'un Gouvernement interférant, avec inflation des coûts à supporter par RR !). Dans cette démocratie-là, le Gouvernement n'a pas le droit de se mettre au-dessus de ses propres lois. Décision de principe de justice "en chambre" : Gouvernement britannique avait agi 'illégalement' et "ultra vires" (au-delà de ses limites de compétence et de droit ; les lecteurs peuvent bien réfléchir !), et devraient faire réparation : assumer toutes ses responsabilités, faire réparation, sous forme de compensations et, 'à la limite' de dommages-intérêts. Arrangement trouvé, et mutuellement agréé, et accord exécuté, RR assumant la partie isolée de son risque industriel, et les conséquences financières, déterminée par analyse financière, 'auditée' et jugée équitable. Dispositif approuvé dans les instances internationales de l'époque, par tous concernés (ce fut avant l'adhésion du RU à la CEE, en 1973), On comprend pourquoi le Royaume Uni, y compris le parti travailliste, (a) n'aime pas être attaqué pour ingérence ; .. et .... (b) le parti conservateur, et les contribuables, réfutent totalement toute suggestion de subvention illicite au bénéfice de RR! (Message édité par sevrien le 18/12/2006 09h42) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 18 décembre 2006 21:59 | |
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nuance, dupont ! Mais ce que je vais écrire n'a qu'un intérêt académique aujourd'hui. Il est vrai qu'il avait été prévu qu'il suffisait qu'une seule partie dénonce l'accord, pour que l'affaire devienne caduque. MAIS, il était juridiquement & irréversiblement prévu -- est ceci est incontestable -- que la partie non-dénonciatrice aurait une période de 12 mois pour continuer sa méthode d'aides, ou lancer une nouvelle étape selon ses méthodes, faisant l'objet de l'accord de 1992, sans la possibilité de représailles ou de contre-action pour l'autre partie. Or, Boeing, et ensuite les USA, n'ont nullement respecté ce délai. l'UE n'avait aucun choix, sauf celui de se munir pour se défendre, et l'OMC s'est trouvé obligée de se préparer pour ce qui est actuellement en cours. Si Airbus avait eu le projet A350-XWB fin prêt, il aurait pu, en touté légalité, lancer les montages de financement selon la méthode des Avances Remboursables. A condition de l'avoir fait avant l'expiration des 12 mois, Boeing & les USA n'auraient pu strictement rien faire ! Rien n'a été fait. Airbus a perdu l'occasion de jouer selon les 'anciennes règles'. Mais, si Airbus avait fait ce que je dis, les USA n'auraient été nullement fondés dans leur dossier devant l'OMC ; car jusqu'à l'écoulement des 12 mois en question, plus, normalement, 3 jours de grâce (sauf erreur de ma part sur ce dernier point), toute introduction de plainte de la part des USA eût été sans fondement légal, et, en conséquence, irrecevable. La rhétorique de H. STONCEPIHER & de R. ZOELLECK ont eu raison d'Airbus, et, par répercussion, de l'UE ! Airbus a été bien bête ! Mais sa plus grosse bêtise fut de ne pas croire les intentions de Boeing sur le B7E7 ! Mais, je laisserai pour une autre fois la VRAIE histoire de comment le B7E7 a été démarrée. L'histoire diffère un peu de la perception que vous nous avez donnée, dans ses grandes lignes, de cette histoire ! Le Sonic Cruiser n'a pas joué tout a fait le rôle que vous aviez indiqué, ou qu'on cherche à nous faire croire. Ceux qui ont écrit leur version, après les événements, ont pas mal 'romancé' l'affaire', ... même si nous sommes d'accord sur de nombreuses facettes de l'ensemble ! Mais, prêter à Boeing une intention de stratégie d'écran de fumée via le Sonic Cruiser, pour tromper Airbus, ... cela relève de la pure fiction, dans la droite ligne des mythes que même leurs auteurs finissent par croire ! On introduira un peu de sérieux dans tout cela ! Mais, il est vrai qu'Airbus, ou certains de ses dirigeants, 'n'ont rien vu venir' ! Mais : --- (i) Sevrien ne gobe pas l'idée reçue de l'identité de celui à qui on a bien voulu prêter l'idée, que le seul fait de remotoriser l'A330 suffirait à 'vaincre' le B7E7 / B787 ! Cet homme-là a le dos bien large, et est bien généreux, en permettant , en silence, que les auteurs de fiction et les "suiveurs / moutons-de-mode" lui crachent dessus ; les vrais coupables et responsables sont ailleurs. (ii) Aussi, les choses auraient pu être plus graves pour Airbus. Car Boeing n'a pas vu la vraie dimension des problèmes qui se dessinaient chez Airbus, et ne les a pas pleinement exploités ! (Message édité par sevrien le 18/12/2006 22h41) |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 18 décembre 2006 23:06 | |
| Désolé, c'est trop long pour ma petite cervelle. | ||
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vonrichthoffen
Inscrit le 07/08/2006 |
# 18 décembre 2006 23:21 | |
| Elle n'a sans doute pas eu l'opportunité de grandir. | ||
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 18 décembre 2006 23:37 | |
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C'est clair ! La tienne est certainement plus grosse que la mienne. |
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vonrichthoffen
Inscrit le 07/08/2006 |
# 19 décembre 2006 00:09 | |
| Je ne sais pas , en tout cas elle me sert à autre chose qu'à uriner. | ||
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 19 décembre 2006 01:22 | |
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dupont, ce n'est pas un problème de petite, ou de grosse .....cervelle. Vous argumentez par omission dosée, pour 'convaincre', comme les-ZOMMES- POLITIQUES de Coluche. Vous adoptez un ton de persuasion autoritaire, pour balancer des déclarations qui restent momentanément incontestées. Vous êtes gêné quand, à votre attention, on met les point sur les 'i' & les barres sur les 't'. Sevrien est désolé de le faire. Cela doit être ennuyeux pour bon nombre de participants. Mais dans l'affaire USA / Boeing vs. UE / Airbus, les notes ci-dessus démontrent que vous limitez le sujet à la rue à sens unique (USA vers UE), pour simplifier & arranger vos thèses & arguments (qui, en réalité, ne sont que des remarques & exclamations péremptoires et autoritaires, basées sur la seule position des USA / Boeing, comme si l'adversaire UE/Airbus n'avait aucune position fondée, n'avait qu'à se taire, & à s'incliner devant USA / Boeing). Cela ne semble ni utile ni souhaitable pour le Forum. Sevrien n'a toujours pas livré la partie de son analyse qui a, certainement, des points de convergence avec la vôtre. Pourquoi ? Parce qu'il veut d'abord purger l'approche de toutes les idées reçues, et mettre en relief, à la pleine lumière du jour, les FAITS pertinents que vous omettez. Sevrien vous donne un grand 'crédit'. Il pense, peut-être à tort, que vous possédez tous les éléments que lui, Sevrien avance. Il est déçu d'avoir l'impression que vous procédez par omission choisie, pour arranger votre sauce. Les uns et les autres peuvent penser ce qu'ils veulent. Sevrien leur promet que, dans les trois tartines ci-dessus, il n'a eu besoin de rechercher aucun élément. Cela 'sort de la plume', ou de sa cervelle, si vous préférez ("it comes off the top of his head"). Il n'y a pas de mérite ; question d'intérêt intellectuel, de passion, et de mémoire. Sevrien se permet d'espérer que cela peut être utile, surtout pour ces participants qui ne connaissent pas le dossier du litige USA / Boeing vs. UE / Airbus. (Message édité par sevrien le 19/12/2006 01h29) |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 19 décembre 2006 08:16 | |
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Est-ce vraiment un litige ? La réalité économique a évolué depuis "l'accord" de 1992. L'actionnariat de EADS (et d'Airbus) ainsi que de Boeing a changé de façon considérable en 20 ans. L'accord de 1992 a été rendu caduqque unitéralement par les US, et c'est normal car les conditions autour de l'accord ne sont plus du tout les mêmes. Maintenant "l'accord" de 1992 ne s'applique plus. Point barre et full stop. |
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