Quel avenir pour l'A350 ?
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 20 décembre 2006 21:49 | |
| Pourquoi n'a t-on toujours pas annoncé l'engagement de GE dans le programme A350 ? | ||
 
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 20 décembre 2006 22:28 | |
| Puisque vous connaissez bien la réponse, donnez-nous le scoop, dupont ! Vous avez du mal a retenir la grande nouvelle. | ||
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 20 décembre 2006 22:41 | |
| De toute façon, dupont, cela ne saurait être parce que l'EA a décidé de proposer le GP7200 ! | ||
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Raslespaquerettes
Inscrit le 06/07/2008 |
# 20 décembre 2006 22:50 | |
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Sevrien, il me semble avoir lu dans un de vos post précédent que le GP 7200 n'était pas assez puissant mais par contre le GEnx pourrait faire mieux l'affaire ? Est-ce exact ? (Message édité par Raslespaquertes le 20/12/2006 22h58) |
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Curufinwe
Inscrit le 27/04/2006 |
# 20 décembre 2006 23:18 | |
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Le GP7200 donne 70 000lbs de poussé sur l'A380 (76 000lbs sur l'A380F) et semblerait pouvoir monter à 84 000lbs pour un hypothétique A380-900. Le GEnx va de 55 000lbs à 75 000lbs. Par exemple, le 748i est poussé par 4 GEnx à 65 000lbs de poussée. _________________ David - Rédacteur en chef d'Aeroweb-fr.net Mes photos sur Pictaero "Never trust a small man. His brain's too near his arse," Sir Noel Coward. |
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Raslespaquerettes
Inscrit le 06/07/2008 |
# 20 décembre 2006 23:25 | |
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Merci David Donc le djpi 7200 est adapté. |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 20 décembre 2006 23:38 | |
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Bonsoir, Raslepaquertes. C'était le contraire, dans une circonstance particulière. Lire les posts suivants, sous rubrique "Airbus A380" : (a) 08/12/2006 à 03h07, sous rubrique "Quel Avenir Pour A350 ?" : " du feed-back "straight from the horse's mouth". SOURCE: ingénieur conseil en moteurs à forte poussée. Il connaît tous les moteurs "high thrust" des récentes générations chez tous les 3 grands : GE, P&W & RR, et a vu le "step change" chez GE 'entre les GE90 / GE90-115B et le GEnx', soit l'évolution entre les générations représentées par les B777 & B787. Idem chez RR ; depuis Trent -800, -500- & -900 jusqu'au 1000." (b) RELIRE extrait du post du 08/12/2006 à 19h38 sous rubrique "Quel Avenir Pour A350 ?" "Aussi, certains "gestionnaires" d'Airbus ont demandé à RR / EA s'ils ne pouvaient pas transposer la technologie des GEnx & du RR Trent du B787 ou l'A350 initial sur l'A380. Indépendamment des problèmes juridiques & autres que cela poserait pour GE /P&W (pas du tout pour RR), c'est mal comprendre le problème. " (d)- 13/12/2006 à 02h12 ; "votre position claire sur le problème des moteurs de l'A380, mais, d'abord, retournant à la case départ, pour voir si cela vaut vraiment la peine de persévérer avec le GP7200, avant d'élucubrer sur les remèdes à y apporter;" (e) - 13/12/2006 à 10h53 REMOTORISATION de l'A380 en GEnx ou 'Trent 1900' ? ------------ La lecture des ces posts vous expliquera ce que vous cherchez. A un endroit, on dit : ------------------------ transposer la technologie des GEnx & du RR Trent du B787 ou l'A350 initial sur l'A380. Indépendamment des problèmes juridiques & autres que cela poserait pour GE /P&W (pas du tout pour RR), c'est mal comprendre le problème. En langage de plombier, les GEnx & RR Tent 1000 en question sont des "SFC MACHINES" ("Specific Fuel Consumption Machines") --j'exagère & simplifie, mais à peine-- autour desquelles les B787 ont été construits! Le moteur et ses possibilités et contraintes ont pré-conditionné l'avion, m'a-t-on expliqué, sans doute, avec un peu de "sur-simplification'! Passons. Le but était l'économie du carburant, en accouplant à un moteur optimisé pour la conso' minimale de carburant, un "airframe' B787, des plus légers avec des qualités aérodynamiques très poussées, construit autour du moteur, pour permettre à celui-ci d'exprimer sa "quintessence" en tant que " SFC Machine ". En poursuivant dans mon langage de plombier, les RR Trent 900 & GP7200 ont dû REPONDRE aux 'spécifiques' de l'A380. C'est le contraire de nos amis GEnx & RR Trent 1000 sur le B787 ! Les moteurs constituent un compromis entre les économies de carburant, et la poussée disponible, pour propulser l'avion -- l'A380-800 -- à son altitude, étant entendu que, dans ce cas, on doit sacrifier un peu de kérosène. Le même design de GEnx ou de RR Trent 1000 x4, sur l'aile de l'A380, à 70, 000 lbs de poussée, ne pourrait pas réaliser la deuxième partie de l'équation : propulser l'A380-800 dans les conditions requises à son niveau d'altitude ! Dans "l'Etat de l'Art' d'aujourd'hui, ce n'est pas un travail de "fabuleuses machine SFC". Celle-ci ne peut pas faire le job sur l'A380-800 (vous sous-estimez les qualités des moteurs de l'A380). --------------------- REMOTORISATION de l'A380 en GEnx ou 'Trent 1900' ? ------------- dupont, pour compléter le tableau, toute cette nouvelle génération de moteurs dite "more électric" (sans prélèvement d'air sur le moteur, c'est-à-dire variante "bleedless", comme sur le B787, et variante "bleed-air" classique sur l'A380 et le B747-81), pèse bien plus lourd que les actuels Trent 900 & GP7200. Pire, pour GE, à ce stade, le GEnx est reconnu comme pesant au moins 750 lbs. de plus que le Trent 1000 ou I700 bleed-air. En sus du poids supplémentaire de BASE, les 4 réacteurs GEnx accuseraient ensemble , au bas mot, un poids de 3,000lbs (Tonnes 1,3 ! ) excédentaire par rapport à l'A380 remotorisé en 'Trent 1900 bleed-air'. Et on est actuellement en train de cravacher pour réduire ou éliminer le poids excessif de l'A380 ! On va consommer beaucoup de ressources pour faire la remotorisation que vous proposez, et ce "dans les ténèbres ". Car on ne connaît pas encore toutes les surprises qu'on risque de trouver ! Compte tenu de tous les autres programmes en cours ou en gestation chez les "airframers" et les motoristes, mieux vaut faire tout ça "step by step", sans précipitation,... par exemple, pour l'échéance de l'A380-900, avec des essais, inclus dans le programme, de rétrofit sur un A380 d'une des Cies. Ce qui précède n'est pas fait dans l'unique but de de contredire. Non, non ! J'ai essayer de réfléchir au problème. Mes sources confirment que les points avancés, tels que 'vulgarises', sont fondés, & 'à traiter'. Il y en aura sûrement d'autres. |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 20 décembre 2006 23:53 | |
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C'est plus délicat que la simple poussée, à l'état brut. C'est la poussée disponible qui compte, au bon moment. Aussi, tout dépend comment le moteur est réglé, .. pour faire quoi.... économiser le carburant, ou donner une forte poussée, sans trop se soucier de la consommation. , a certaines moments 'clé'. Pour être juste vis-à-vis de dupont, dans mes réponses, dupont prévoyait la poussee au niveau approprié. Mais comme je l'ai déjà écrit, sans aller dans le détail, les options technlogiques ne permettent pas toujours à GE de couvrir une gamme de poussées aussi large que peut le faire Rolls-Royce, avec "the same bill of materials" (avec le même inventaire de pièces / de composantes) (Message édité par sevrien le 18/01/2007 03h18) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 21 décembre 2006 01:18 | |
| Raslepaquertes, que voulez-vous dire par ;'Donc le djpi 7200 est adapté" ? | ||
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 21 décembre 2006 02:10 | |
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(i) Juste pour répondre directment à la question : Non, je n'ai jamais dit ça. (c'est bien le contraire que j'ai dit) ----------------------------- (ii) J'ai dit que, dans la compétition pour la motorisation du B747-8I . -8F (quand P&W avait voulu que le GP7200 y participe, aux côtés de RR & GE), le problème est que le GP7200 était largué en raison du SFC ("Specific Fuel Consumption"). Le sujet n'était pas la puissance ! C'était la consommation, car être 'dans les choux' à hauteur d'un désavantage de 3%, en terme de SFC, cela élimine de la compétition ; le désavantage est énorme. Et c'est ce qui s'est passé ! Le GP 7200 fut éliminé immédiatement. ---------- (iii) pour montrer le problème de privilégier la consommation, quasiment (pour simplifier) à l'exclusion de tout le reste, le problème du GEnx est illustré dans ce qui est nécessaire à la bonne adaptation du B747-8 au moteur, & réciproquement. David de Colomiers (Curufinwe) dit que les 4 GEnx prévus vont avoir chacun une poussée uitaire de 65, 000lbs. Il a raison. C'est ce qui est annoncé. Cela devrait être parfait. Mais, cela ne suffit pas. Ce n'est pas un problème de poussée 'à l'état brut'. Le point suivant est d'une importance capitale : -------------------- Post du : 13/12/2006 à 02h12 (rubrique ; "Airbus A380" --------------------------------------------------------------- (a) "Boeing accorde un budget R&D substantiel au bénéfice d'une réduction du poids significatif du B747-8I ! Car, sans les fruits de ce travail, la variante du moteur GEnx, que GE va préparer spécifiquement pour cet avion, 'ne pourra tenir la promesse du cahier des charges'. " S'il ne s'agissait qu' d'un problème de poussée, rien de plus facile que de régler le GEnx pour une poussée, disons de 67, 500 lbs. ou 68 000lbs. Mais, le fait que Boeing s'applique à travailler sur le poids de l'avion, de "l'airframe", indique que, ...ajuster / augmenter la poussée : -- ne ferait que brûler plus de kérosène ; -- augmenterait, donc, la consommation. ---------------------- (b) Dans le contexte des posts, dont nous citons ces extraits, il s'agissait d'expliquer à dupont que le fait de produire des moteurs, GEnx & Trent 1000, possédant chacun une gamme de poussées couvrant les besoins de la 1ère version de l'A380, il ne suffirait pas de les substituer aux Trent 900 ou GP7200, pour améliorer la performance et la consommation de l'A380. Voici ce que nous avions dit, dans la phrase suivant l'extrait en (a) ci-dessus : "Il en serait fatalement de même dans l'environnement A380 pour le GEnx". (c) Nous avons enchaîneé pour compléter : ------------------------------------------------ "Et il n'est pas du tout sûr que les travaux d'adaptation permettent une simple modif. du GEnx 'standard', pour proposer une transposition sur l'aile de l'A380! ........ les caractéristiques d'aérodynamique et de comportement différenciées entre B747-8I et A380 peuvent donner des résultats surprenants dans leurs divergences ! Il faudra refaire les nacelles (au moins deux pour chaque variante : 'RR Trent 1900' & GEnx .... ou P&W ; après tous les problèmes de préparation et de peaufinage qu'il y a eu sur les nacelles et les mâts / pylônes spécifiques du GP7200 ! )". "Déjà, le "cropped fan" (soufflante à diamètre réduit) n'offre pas la même possibilité de consommation optimisée que le moteur GEnx standard l ...." -------------------- Bref, les RR Trent 900 & le GP7200 sont, en ce moment, les moteurs les mieux adaptés, sur le plan pratique, à l'A380. Les GEnx & RRTrent 1000, bien que tous les deux soient dans la même gamme de poussées, et possèdent une bien meilleure consommation, que ceux-là, ces derniers ne peuvent pas assurer la mission du cahier des charges de l'A380. Ce sont les Trent 900 & le GP7200 qui réalisent la meilleure performance et les garanties requises selon ledit cahier des charges . (Message édité par sevrien le 25/12/2006 01h20) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 21 décembre 2006 03:34 | |
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-------------------------------- dupont, Sevrien à mis le temps, mais il a enfin compris ce qui vous différencie des managers qui cherchent vraiment à faire avancer les choses ! Ceci n'est pas une salve contre votre personne ! Non, non ! C'est une salve contre votre système de fonctionnement ! Votre syndrome NIH, votre négativité chronique & votre péremptoire; ... tout ça, on avait bien vu ! Mais il y avait encore un truc qui clochait ! Mais, Eureka ! On a trouvé ! Pour vous; tout est simple ! "C'est simple, non" ! "C'est clair,non ! "etc. Mais oui ! Mais vous, vous êtes une machine à poser les problèmes ! Jamais à les résoudre ! Ah! Là, il n'y a plus personne ! On ramasse la balle, on quitte le terrain, la balle sous le bras (moins impressionnant que Jacques BREL ! ), pour casser le jeu ! Vous vous cachez derrière les adages, du genre, "Un problème bien posé est un problème à moitié résolu! " Oui, mais vous vous arrêtez là, comme les Enarques ! La solution, ah, non, ça, ... connais pas ! Là, les mains dans le moteur ! Non, pas dupont, .. ça, .. non ! Il y a un autre genre de personne dans le monde ! C'est le genre qui cherche à résoudre le problème. Non, dupont, là, ce n'est pas vous ! Vous vous contentez de dire qu'il y a une rumeur, qui pourrait être vraie, .. peut-être, ... mais, après tout, vous ne savez pas ! Tellement plus simple de semer le bruit infondé, et faux, que de lever le siège et aller chercher le vérité, ou là précision ! Véhiculer les idées reçues, ou fausses, ... c'est votre truc ! Quand on vous présente les faits, et que cela gêne, c'est silence ou pirouette à la politicienne ! Eh, bien, le problème des subsides a été si bien posé par vos héros, que personne ne cherche vraiment la solution ! Y compris vous ! Et ne nous dites pas que cela vous dépasse ! C'est comme votre : "Mais nous suivons les procédures". Suivre étant le mot opérationnel ! Voyez-vous, comme sihuapilapa, Sevrien a plus confiance en ceux qui disent ; "C'est compliqué ! Mais les Managers sont payés pour résoudre les problèmes complèxes et dénouer les situations difficiles! Il faut qu'on se prenne par la main, et qu'on trouve ensemble une solution, ou une série d'actions, qui, cumulativement, valent solution." Avec cette attitude on avancera, avec ceux qui nettoient le lait renversé, au lieu de le regarder en blâmant l'autre ! Visiblement, votre camp, vous l'avez choisi : celui qui pose les problèmes ! Il ne sagit pas dun reproche, mais d'une simple constatation ! (Message édité par sevrien le 21/12/2006 03h36) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 21 décembre 2006 03:46 | |
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Aerospace headline news 12/20/2006, 23h34 L'A380 est vendu a un prix artificiellement bas, estiment les USA WASHINGTON, 20 déc 2006 (AFP) - Les Etats-Unis estiment que l'impact des retards de livraison de l'A380 sur les comptes d'EADS, maison mère d'Airbus prouve que le dernier né de l'avionneur européen est vendu à un prix artificiellement bas, grâce à des subventions. ------------------ Voilà l'esprit des héros de dupont ! Quand l'A380 moderne se vend, c'est critiquable ! Quand LHA achète la technologie des années 1960, "Lufthansa gets 'very good deal' on 747-8s" ! Petits esprits ! Petits imbéciles ! Heureusement que ces accusateurs ne sont pas représentatifs de ce grand pays qu'est les USA ! |
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Raslespaquerettes
Inscrit le 06/07/2008 |
# 21 décembre 2006 03:59 | |
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Message nocturne Sevrien J'avais bien compris que c'était le GEnx qui devrait équiper l'A-350 mais David indique sur son post des poussées du GP 7200 supérieures. Donc j'ai déduit que ça poussée est insuffisante Mais vous venez de répondr ou de rectifier dans un post ci avant . (Message édité par Raslespaquertes le 21/12/2006 04h03) |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 21 décembre 2006 07:41 | |
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On estime que la pénalité de retard d'un avion aussi grand que l'A380 à un peu plus de 50 000 dollars par jour. Un retard de 18 mois pour chaque avion vaut donc 23 millions de dollars c'est à dire plus de 10% du prix de vente réel. Vous avez bien lu vingt trois millions de dollars par avion. Il suffit de calculer pour 10 avions, ça fait au moins un A380 gratuit rien qu'en compensation. Or, la compensation de deux ans de retard va au delà de simple compensation normale. Un retard d'un à six mois n'impacte que le profit de la compagnie. Mais un retard de deux ans impacte aussi bien le profit que la stratégie de développement de la compagnie. L'A380 restera dans les annales de l'histoire de l'aviation civile. Pas pour sa grandeur mais par l'ampleur de son retard. |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 21 décembre 2006 07:45 | |
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Pour qu'une compagnie achéte un avion aussi grand qui sera livré dans presque huit ans, il faut qu'il soit très peu cher, c'est à dire il faut que ce soit un achat sans risque. La réalité est que la visibilité des compagnie aériennes ne dépasse guère trois ans. Sans compter une possibilité de signature des accords "ciel ouvert" entre de différents régions/pays dans le moyen terme. |
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