Quel avenir pour l'A350 ?
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elmer
Inscrit le 27/09/2005 |
# 21 décembre 2006 09:14 | |
| Qui se souviendra encore des 2 ans de retard quand l'avion sera en service depuis 15 ou 20 ans ? | ||
 
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 21 décembre 2006 10:04 | |
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Merci, Raslespaquertes (et David). Voici une réponse assez fouillée, mais authentique (rien de 'tiré par les cheveux'). Les poussées indiquées par David sont justes. RR Trent 900 indique 80, 000 lbs. pour sa certification, et pour l'A380-900. RR aura moins de besoin de poussée en raison de son poids-moteur inférieur à celui du GP7200. RR Trent 900 aurait poussé à des valeurs entre 95, 000 & 99, 000lbs, aurait poussé longtemps à 92, 000 lbs. -------------- Un seul problème. Dans l'état actuel des choses, au moins 2 raisons 'clé' pour lesquelles le GP7200, malgré sa puissance adaptée, ne pourra même pas être envisagé pour motoriser l'A350-XWB : --------- (i) dans l'état actuel des choses, interdiction totale, sur le plan juridique, en raison de l'accord très restrictif de l'UE concernant les applications des moteurs de l'EA (actuellement GPséries 7000 ) : -------- ce moteur est interdit sur avions bi-moteurs ; application limitée strictement -- non négociable -- à des avions quadrimoteurs de 450 places & + (config. 'standard' 3 classes) ; aussi, il y a, entres autres, diverses autres contraintes, notamment celles liées au poids de l'avion. --------- Boeing & EA ont déjà essayé d'assouplir la position de l'UE (pour B767, et A330) ; fin de non recevoir de la part de ce dernier ; vu l'existence de l'autre dossier 'subsides' USA / Boeing vs UE / Airbus, UE va maintenir sa position, sauf à utiliser l'accord actuel, comme un levier, n'ayant aucune scrupule à faire de l'amalgame en retour contre les USA, tout comme ces derniers le font vis-à-vis de l'UE (je ne dis pas que j'approuve); -------- (ii) sur le plan technique, ce moteur, bien qu'ayant la poussée, sera "dans les choux" en ce ui concerne la performance sur le plan de la consommation ; il s'agit d'u besoin de "SFC MACHINE", comme les générations GEnx et Trent 1700 (ou autre libellé) ; de fait, le GP7200 n'est même pas dans la même ligue, sur ce plan là, que ces GEnx et RR Trent (voir posts précedents) . C'est un moteur fait pour un seul avion, en fait : famille A380. Ceci nest pas le cas du Trent 900, qui peut avoir d'autres applications industrielles multiples, sans grands frais de R&D, en raison de la R&T déjà accumulée 'sur l'étagère' ("on the shelf"). ------------ Autres considérations : ----------------------------- (a) -- GE ne va jamais consentir un US$ pour développer une nouvelle variante (coûteuse) en Joint-Venture du GP7200, pour faire concurrence à ses propres GEnx ; -- en outre GE & P&W sont très fâchés l'un avec l'autre en raison de la décision de P&W de fabriquer et de commercialiser les pièces de rechange CFM-56, dans toutes ses opérations d'entretien que, de fait P&W réalise dans ses ateliers dédiés au CFM-56 (&, par là, fermant ou tentant de fermer l'After-Market à l'OEM ; du jamais vu dans le milieu ! ) ; -- et ce fort litige ne s'estompera pas si vite ; GE / SAFRAN, soit CFMI, a même consenti des budgets énormes de publicité pour dénigrer, dans les limites du possible, l'opération P&W, allant le plus près possible de mentions de risques de sécurité, quand ces pièces ne sont pas fabriquées par l'OEM. (b) l'autre possibilité est que P&W s'invite à la table pour offrir une variante "bleed-air" du moteur à GFT ("Geared Fan Technology"), que Boeing avait initialement choisi pour les B787, avec le RR Trent 1000, avant qu'un concours de circonstances, n'ayant rien à voir avec les qualités ou caractéristiques techniques du moteur, n'oblige P&W à s'effacer, laissant la place à GE / GECAS, & au GEnx. (c) P&W ne va plus jamais laisser se produire une situation pareille. (d) D'ailleurs, on a déjà vu sa détermination de placer ses moteurs, notamment sur les A330, moteurs qu'il a améliorés, pour éliminer ou réduire, du moins, les problèmes notoires. Il a vendu à un prix si faible, que RR, selon sources industrielles fiables, a refusé d'améliorer son offre sur une commande de taille si petite, et pour le principe. Enfin, les imbéciles qui allèguent & "estiment que l'impact des retards de livraison de l'A380 sur les comptes d'EADS, maison mère d'Airbus prouve que le dernier né de l'avionneur européen est vendu à un prix artificiellement bas, grâce à des subventions" devront faire attention, car le dossier P&W / Kingfisher, & d'autres, entreront dans le dossier USA / UE (le côté 'boîte de Pandore', que dupont , dans son obstination aveugle & son parti pris, refuse de reconnaître ). (Message édité par sevrien le 08/01/2007 23h49) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 21 décembre 2006 10:38 | |
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dupont dit : "on estime". Oui, on estime à tort ! Il faut relire les posts antérieurs. Encore la manière de dupont de "poser le problème "! Il a été résolu, pour une compensation visiblement n'ayant rien à voir avec l'échelle indiqueé par dupont. Les sommes mentionnées, par les plaignants, de leur côté, AVANT négociation, et publiées dans les media, n'avaient déjà aucune commune mesure avec ce qui est dit, et, de toutes façons, étaient réputées limitées par un 'cap' / plafond, l'existence de ce dernier étant usuelle / inéluctable. Aussi, en raison des 'discounts' substantiels consentis aux clients de lancement, et à d'autres, les niveau & champ de négociations de compensations sont d'autant plus réduits. dupont le sait bien. Aussi, il a vu & lu, en son temps tous ces points. Pourquoi les omet-il ? Nous savons qu'il a un problème de mémoire sélective, et qu'il porte le drapeau, ... un autre drapeau ! Mais dupont adore faire des présentations 'savantes', mais trompeuses, grâce aux omissions de faits 'clé' ! Il le fait à tout bout de champ! Il s'agit de ne pas en être dupe! Encore une histoire 'à la politicienne' sur le Forum ! Aussi, le montant "FINAL FINAL' de ces compensations n'est jamais publié, en raison de la manière dont les parties en organisent le règlement / paiement, en toute légalité & légitimité, selon les possibilités juridiques, commerciales, comptables & fiscales de la planète, mais pas nécessairement avec la transparence que certains souhaiteraient (mais ces "certains" sont, en général, des râleurs qui ont démontré qu'ils n'ont pas recherché, ou cherché a comprendre, ces aspects). La forme choisie peut varier d'un contrat à un autre, d'un pays à un autre. Il y a des principes appliqués, pas des règles rigides de standard universel. Il s'agit de la liberté de contracter, avec, en tout état de cause, des possibilités de souplesses & d'évolutions, selon des paramètres contractuels et sur une durée agréés entre les parties,... entre elles et personne d'autre! Et , tout comme Airbus, Boeing & GE sont bien placés pour le savoir ! D'où la ridicule gratuité de la remarque "des Etats Unis" ci-dessus. (Message édité par sevrien le 21/12/2006 13h30) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 21 décembre 2006 14:54 | |
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Australia's Qantas Signs Firm Orders for Eight More Airbus A380s Source: AFX-Asia Publication date: 2006-12-21 SYDNEY (XFN-ASIA) - Qantas Airways Ltd said it signed a 2.36 bln usd order for eight more Airbus A380 jets, first announced in October. The signing of the order comes despite delays in the superjumbo's delivery schedule. ......... The eight firm A380 orders bring to 20 the number placed by Qantas .... Dixon declined to provide any details on how Qantas had been compensated by Airbus for the A380 delay, apart from what was revealed in the company's 2005-06 annual report. In that report, Qantas said it had received 104 mln aud in compensation from Airbus. 'We have a good confidential contract with Airbus and I think it suits and is beneficial to both of us given the circumstances in which we find ourselves,' Dixon said. ------------------- L'article entier est intéressant, très intéressant,... car Qantas spécule positivement sur l'accueil chaleureux que les passagers / clients réserveront a ce type d'avion, sans peur de sa tille, et, pluôt, en focalisant sur le bon côté de la place disponible et des facilités abord de l'avion. L'A380 a un prix catalogue de US$295 millions applicable aux cdes. de QANTAS. En terme de prix catalogue, la 1ère commande de QANTAS = MUS$ 3,540. La compensation reconnue dans son rapport annuel de 2005-06 = MUS$75 approx., aujourd'hui, mais correspondait à : -- MUS$67 approx. à l'époque de la comptabilisation de ladite compensation, ---chiffre audité par les Auditeurs Externes / Commissaires Aux Comptes, et signé par tous les Adminisrateurs du Groupa QANTAS, responsable de leur signature dudit Rapport Annuel, ..... -- soit 1,89% du prix catalogue des 12 x A380. Sevrien donne ces chiffres, qui sont factuels, pour faire relativiser les éléments avancés par dupont ci-dessus. (Message édité par sevrien le 21/12/2006 14h55) |
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run380
Inscrit le 25/09/2005 |
# 30 décembre 2006 05:36 | |
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Airbus doit bien réfléchir sur la conception de l'A350XWB ... L'histoire des panneaux composite sur l'aluminium ne met pas Singapore Airlines en confiance ... alors que que si Boeing sort le 787-10 en 2012, 100 % en matériaux composites ... l'A350 risque d'être dépassé ..SIA est dans le doute? ... personnellement je pense qu'Airbus devrait ramener le fuselage à quelque chose de plus proche du 777 ... 6 au lieu de 5.91 ...du moins pour l'A350-900 et le 1000 comme le souhaite EK. (Message édité par run380 le 30/12/2006 05h43) Edition par Simon: Trouve la touche MAJUSCULES sur ton clavier, et on écrit ..., pas .. |
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Curufinwe
Inscrit le 27/04/2006 |
# 30 décembre 2006 10:09 | |
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je ne dirai qu'un mot: sources? _________________ David - Rédacteur en chef d'Aeroweb-fr.net Mes photos sur Pictaero "Never trust a small man. His brain's too near his arse," Sir Noel Coward. |
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F22raptor
Inscrit le 11/11/2006 |
# 30 décembre 2006 16:38 | |
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Oui, run380 c'est une belle info intéressante car les compagnies demandent en fait un avion de 300 à 350 sièges de taille au B777, ce n'est pas étonnant de remarquer cela et ça prouve qu'un seul et même avion ne peut couvrir deux avions de la concurrence... Personnellement j'ai pas l'impression que l'XWB décolle... Assez triste nouvelle car SIA était la seule compagnie qui a commandé l'XWB (du nouveau concept) et voilà qu'ils sont mécontents, ils veulent en fait un tout carbone ou tout aluminium mais pas les deux! Y a quand même dilemme ce coup-ci. Ou Airbus repasse à l'aluminium ou ils étudient le tout carbone mais là, la mise en service sera encore retardée pour 2 à 3 ans... (Message édité par F22raptor le 30/12/2006 16h43) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 30 décembre 2006 19:21 | |
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quote=Curufinwe]je ne dirai qu'un mot: sources?Comme Curufinwe, je demande les sources. J'ai cherché, et n'ai rien trouvé de fiable ! Rien du tout ! Désolé ! Je ne vous accuse pas de faire de la fiction ! Je dis que, puisque votre nouvelle n'est pas affichée partout, 'à la une des info's aéronautiques', [b]c'est de l'intox ! Si SIA avait émis un tel "souci officiel', cela se saurait ! Vous avez dû 'gober' ! L'expérience, ça sert à 'ne pas gober', & à remettre souvent en question, ... y compris soi-même ! [/b] Donnez-nous le lien, pour qu'on puisse analyser ! Sans rancune ! Bonne année ! (Message édité par sevrien le 31/12/2006 00h43) |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 30 décembre 2006 19:39 | |
| Ce retard est peut être fatal pour le programme. Si c'est effectivement le cas, dans 15 ou 20 ans on se souviendra toujours de la cause de son échec. | ||
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 30 décembre 2006 22:31 | |
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La configuration de l'A350 ne sera gelée qu'en 2008. Il faut maintenant être patient et attendre. A mon avis, la configuration actuelle ne va pas survivre plus d'un an. Mais je ne suis pas un expert en aéronautique donc mon avis ne compte pas. |
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Raslespaquerettes
Inscrit le 06/07/2008 |
# 30 décembre 2006 23:49 | |
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Question stratégie pour Dupont ! Quel sera l'état des commandes des programmes 787 face à l'A-350 dans 15 ou 20 ans. Que dit votre boule de cristal pour 2007 ?????? Pour le moment "tutti va bene" (tout va bien) pour Boieng. Boieng engrange des commandes sur ces nouveaux programmes au détriment d'Airbus. Encore bravo. Seulement vous oubliez une chose, les USA sont une nation en déclin mais si on en perçoit pas encore les effets. Quel sera l'état de l'industrie aéronautique US dans un quart de siècle? |
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F22raptor
Inscrit le 11/11/2006 |
# 30 décembre 2006 23:58 | |
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50 ans!!!??? Tu vas loin toi! Il faut monter aussi loin pour critiquer l'aviation US? Chapeau! Dégustons déjà la victoire de Boeing qui redeviens numéro un mondiale et ensuite on accueillera les spéculations des rabats-joie! Sur ce Bonne Année à tous! |
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sihuapilapa
Inscrit le 07/02/2006 |
# 31 décembre 2006 06:09 | |
| Les USA qui sont en declin ont cree plus de 4 millions d'emploi en 3 ans ... pendant que la vertueuse Europe en a perdu autant, mais on s'eloigne du topic, et pour y revenir, on peut prevoir sans se tromper que dans 25 ans, les USA auront encore 10 ans d'avance. | ||
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Raslespaquerettes
Inscrit le 06/07/2008 |
# 31 décembre 2006 06:53 | |
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Bonjour ou bonsoir Sihuapilapa, Comme je n'ai pas l'intention de heurter votre sensibilité de Frenchie expatrié à L.A. Je vous dirai des faits historiques comme dit notre ami Sevrien. L'Empire romain était à son apogée sous Marc Aurèle en 180 ap JC , il a succombé en 450 sous les coups des invasions barbares. Soit un différentiel de déclin de 270 ans. Ce qui n'est pas mal pour une agonie. 1) Pour le moment Boieng et l'industrie aéronautique américaines engrangent des commandes pour encore quelques années au détriment de l'industrie européenne et je ne suis pas jaloux 2) L'industrie européenne aéronautique et manufacturière va mal en perdant des emplois et des marchés. . Je le reconnais. Elle cherche des parades pour atténuer l'effet mondialisation. 3) l'Europe comme les Stats ont comme concurrents les pays du BRIC: Brésil, Russie, Inde et Chine. Tout c'est pays ont une industrie aéronautique soit civile soit militaire. Voilà les données de léquation pour 2007 et +. Bonne année. (Message édité par Raslespaquertes le 31/12/2006 06h55) (Message édité par Raslespaquertes le 31/12/2006 06h57) |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 31 décembre 2006 10:46 | |
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L'industrie aerospace américaine a éliminé plus d'un demi million d'emplois entre 1996 et aujourd'hui. Un vaste programme d'amaigrissement commencait il y a à peu près dix ans "Lean Aerospace Initiative". Tapper donc ces mots dans Google. Les temps ont changé ! Il faut s'en rendre compte. Quel état de l'industrie aéronautique américaine dans un quart de siécle ? C'est une vaste question sachant que l'aviation "moderne" (par l'introduction des moteurs avec taux de dilution élevé - CF6) a à peine commencé. Nous sortrons aujourd'hui de l'âge adolescent de l'aviation civile moderne. Combien de temps va durée le début de maturité ? On n'en sait rien. Il suffirait d'un autre coup d'épidémie SRAS et le transport aérien plongera de nouveau dans un chaos. En ce qui concerne le 787 et l'A350, il n'y a aucune ambiguité. Le 787 et l'A350 n'occupent pas exactement le même marché. l'A350 laisse libre le 787-8 et le 747-8i. Le 777-300ER sera tout seul sur le marché jusqu'en 2015. D'ici 2015 de l'eau aura coulé sous le pont. En voulant s'affronter sur deux marchés distincts avec un seul produit, Airbus risque de ne pas avoir le succes voulu. (Message édité par dupont le 31/12/2006 14h26) |
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