Quel avenir pour l'A350 ?
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F22raptor
Inscrit le 11/11/2006 |
# 31 décembre 2006 16:08 | |
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Sauf une seule solution! Un programme en commun avec deux avions différents pour Airbus. Ca peut réduire les couts! Deux avions et fuselages différents pourquoi pas la même aile, une idée... Remplacer les A300 et A310 avec un fuselage plus petit que l'XWB pour concurencer les terribles B787-8! Et l'XWB, c'est plus facile à dire qu'à faire je vous l'accorde... |
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sihuapilapa
Inscrit le 07/02/2006 |
# 1 janvier 2007 05:37 | |
Il n'est que 20h37 sur la cote Ouest des States mais comme dirait Raslespaquertes, je vis dans un pays en voie d'abetisation, alors forcement ... je suis en retard !!! A prendre au second degre SVP et bonne Annee a tous. A wink from L.A Sihuapilapa |
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piste331
Inscrit le 27/11/2005 |
# 1 janvier 2007 22:39 | |
| bonne annee, bonne sante | ||
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 2 janvier 2007 02:18 | |
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Bonne Année ! Sans vouloir faire du "flooding", je ramène ce post depuis la rubrique "737 le Retour", car sa place plus logique semble être ici. --------------------- (1) peyoloulou a écrit : Les programmes 757 et 767 font partie du même programme: ils ont été lancés en même temps, et partagent bien plus d'éléments qu'on ne le croit (la voilure est la même par exemple). Exact ; voir ci-dessous. Mais, mêmes voilures pour les B757 & 767 ? Paroles de Boeing : The 757-200 and twin-aisle 767 were developed concurrently, so both share the same technological advancements in propulsion, aerodynamics, avionics and materials. This commonality reduces training and spares requirements when both are operated in the same fleet. Because of these features, many airline operators operate both 757 and 767 airplanes. Mêmes approches technlogiques, ... certainement ! Question de l'Etat de L'Art ("State of the Art") de l'époque. Mêmes procédés da fabrication, ... sans doute. Mais, même voilure, ... jamais ! Allez regarder de près la voilure ! Indépendamment de la question "single-aisle "/ 'mono-couloir' & "wide-body" (en fait, "semi-wide-body", selon description de Boeing) / 'gros-porteur', qui occultue les 'similitudes', il est impossible, et serait faux de, décrire le B757 comme une "cropped-wing version of B767" / 'version B767 à voilure raccourcie". --------------- (2) Cependant, "l'airframe" B787-3 n'est rien d'autre qu'un B787-8 à voilure / envergure raccourcie. En tant que tel, il ciblait SIA. Boeing croyait répondre au besoin de SIA : "Regional bus", à 300 places environ, optimisé pour des distances allant de 1,300 kms à 2, 800kms, ni plus ni moins. La voilure du B787-3 est 'optimisé' pour 3, 500 NM (6, 000kms, environ); Aucun intéret pour SIA. SIA veut un remplaçant moderne des A300B / A310. Airbus a la 'clé' pour SIA, mais n'a aucune intention d'y répondre avant longtemps (Boeing non plus). Question de ressources (ingénieurs et "Programme Mnagement" ; pas question de courir trop de lièvres à la fois). --------------------- (3) Pour l'histoire de l'ajustement qui sera apporté à la voilure du B787-9, il faudra gratter plus loin que le vernis de l'article de Farnborough. Ce qui suit était disponible comme analyse, mais n'a pas été développé encore. Allons y ! D'abord, voici le version originale, "verbatim", de ce que Mike BAIR a dit, selon d'autres textes, mais assez fidèlement reproduit dans Flight International : --- "The 787-9s wingspan has been increased by 'around 2m [6ft]' primarily due to aerodynamic considerations. The increased span gives us better lift over drag and better low-speed performance. Until now the aircraft, which is still being defined, was to have the same 60m wingspan as the baseline 787-8 model". "....the -9s revised wing design will probably be the configuration [to be] adopted for the proposed 787-10 double stretch, with which we are very active in the market place. We expects a decision to proceed with the 300- to 310-seater within the next 12 months. ---------- Le B787-10 est encore "sur le papier" un "paper aircraft". Qui le veut ? Trop petit pour Emirates, seul demandeur éventuel à l'horizon (SIA n'en veut pas). (4) (a) Le prob. est que le B787-9 est trop petit par rapport à l'A350-900. La version "densifiée" du B787-9, en terme de capacité de sièges-passagers, pour arriver à 295 / 300 places, est une version où l'optimisation est vraiment 'tirée par les cheveux' ! (b) Aussi, bien que ce que dit Mike Bair soit 'vrai', je ne le crois pas totalement. Il y a des omissions, au- delà des aspects "better lift over drag and better low-speed performance" : (c)--(i) Boeing veut concrétiser toutes les options attachées à la grosse commande ferme de QANTAS, ... mais a peur que Q. n'aille vers Airbus et certaines versions de son A350-XWB. --(ii) Q. a déjà dit que le B787 était 'presque trop petit'. Pendant ses 2 années de tergiversations, Airbus a tout de même écouté ! --(iii) Dans les diverses tractations entre Q & Airbus, sur l'A380, les discussions sur l'A350-XWB pourraient bien faire partie de la zone invisible ! (iv)-- Pour amener le B787-9 à cette capacité en sièges passagers: pénalité en poids. Le moteur GEnx n'est pas prévu pour le 'supplément', alors que le RR Trent 1000 peut l'intégrer sans problème. Pour éviter de jouer sur le GEnx, qui, dans cette version pour B787, est à sa limite, et afin de préserver une véritable compétition moteur, Boeing est obligé de jouer sur 'l'airframe" / la voilure, pour améliorer le lift. (v)-- Mais, nouveau problème : rayon d'action ; ici, plus de poids = moins de kms ! Besoin d'augmenter légèrement la capacité des reservoirs, ... d'où, sans doute, extension des ailes, dans la limite du "aérodynamic loading", ce qui élimine l'utilisation des "winglets", et impose le recours aux / le maintien des "raked wingtips", que Boeing maîtrise bien, d'ailleurs. (d) Ces différences de voilure sont largement à l'intérieur des limites des cibles d'efficacité (rationalisation et coûts) visées dans la production de Boeing. Pas de prob. technique ou de management pour Boeing à ce titre. ------------------- (5) Le B787-10 ne sera qu'un "me-too-ing aircraft", qui, selon les analyses faites aujourd'hui, se mesurerait seulement avec l'A350-XWB-900 (314 places, ... config. 3 classes). Quelle utilité pour Boeing de construire un B787-10 ? ? (i) GE n'a donné aucune promesse à Boeing de suivre un concept B787-10 avec un moteur GEnx approprié (protection de son GE90-115B). RR a donné une telle promesse (MoU signé par Boeing & RR ). (ii) Le B787-10 reste trop petit pour Emirates (davantage intéressé, fatalement, par l'A350-XWB-1000). (iii) -- L'A350-XWB-900, standard, offre a QANTAS ce que le B787-10 propose. (iv)-- Aussi, la version A350-XWB-900R va sans doute offrir à QANTAS, une capacité de 250-275 pasagers dans une config. 2 ou 3 classes, avec une "capability" / rayon d'action de vols non-stop Londres-Sydney ou Sydney-Londres, certes un avion à potentiel de ventes marginal pour un marché de niche. QANTAS n'insistera pas sur un quadri-moteur, non seulement pour des questions économiques (consommation), mais aussi parce que, en effet, sur cette ultra-longue route, l'avion ne serait jamais à plus de 75 minutes d'un aéroport valable de déroutement. (6) Au-delà du problème des moteurs, Boeing serait obligé de prévoir de telles modifications à apporter à l'avion, même pour un avion à 300/ 310 places, que cela le conduirait / pourrait le conduire à envisager la construction d'une nouvelle famille distincte du B787, qui accélérerait la cannibalisation interne du B777-300ER et de son moteur GE90-115B, avec les conséquences déjà mentionnées ailleurs, & sur lesquelles il est inutile de revenir. (Message édité par sevrien le 02/01/2007 02h22) |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 2 janvier 2007 08:17 | |
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L'A350 dans la configuration actuelle est trop grand pour la majorité des compagnies aériennes qui ont adopté le 787. Ce n'est pas 787 qui est trop petit, mais c'est l'A350 qui est trop grand. La preuve est que l'ancien A350 avait été vendu à plus de 100 exemplaires en temps record avec 100 autres en LoI ou MoU. Il faut maintenant essayer de garder ces clients existants. Ces clients-là ont vu l'utilité d'acheter des A350 (l'ancienne version), mais ils n'ont pas forcément besoin de la dernière version, surtout pas s'il faut payer un prix plus élevé. Dans tous les cas, le 777-300ER sera tout seul sur son segment de marché jusqu'en 2015. Tout ce qu'on dit aujourd'hui, en dehors du fait que l'A350-100 n'arrivera pas avant 2015, n'est que de la supputation sans grande valeur. |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 2 janvier 2007 12:08 | |
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Bonjour, dupont, et bonne année ! Nous voyons que, au lieu de prendre du recul, et devenir ambassadeur (non, non pas de France à Dubai! ) mais de la chose aéronautique, vous continuez en 2007 à marteler les vieilles rengaines des "Cheer Leaders" de 2006 & d'antan, dans votre cas, ... de Boeing ! (i) Pas mon truc ! Ci-dessus, je rebondissais sur des aspects factuels (concernant les B757 & B767), dans l'axe des sujet traités dans les posts précédant le mien, que vous auriez pu reconnaître, sans que cela vous en coûte. (ii) Idem pour la famille B787. Avant de commencer à 'contester ', vous auriez pu dire, ce qui est vrai, que : (a) le B787 est articulé autour du concept 'pont-à-point'; (b) à ce titre, il est 'à sa dimension' ; (c) en raison de ce choix de Boeing, il a quasiment négligé (de manière 'stratégique') l'aspect 'hub-to-hub', ( & même ceux de 'point-to-hub' et vice versa) ; (d) ce fut une des 1ères remarques 'critiques', formulées par, notamment Emirates (Tim CLARK -- TC -- n'étant jamais content) ; mais par d'autres aussi (d'ailleurs, le projet à peine annoncé sous form ATO -- Authorisation to Offer --, on parlait déjà du B787-10 ; preuve que la base clients s'était faite entendre, et que Boeing avait vu un peu trop petit; (e) malgré son travail excellent, Boeing avait pris insuffisamment en compte le fait que ses principaux clients visés, en dehors des Japonais, qui n'avaient pas le choix-- 'pistolet sur la tempe' -- étaient condamnés à opérer à partir "slot-restricted hubs" / d'aéroports "hub" avec une forte restriction de créneaux horaires, où la tendance s'annonçait comme un besoin d'avions à plus forte capacité, en rasion de plafonnements des créneaux / mouvements, ou de la croissance de ces derniers, déjà prévus & annoncés par les 'Aurorités' (ex. : LHR, Francfort, Bangkok, avec la mise en service progressive du nouvel aéroport, & déjà la possibilité annoncée de réouverture de l'ancien aéroport, et Paris CDG, Orly étant déjà plafonné et objet de magouilles à la française, comme nous voyons depuis des années ); (f) initialement, notamment pour les Cies. pressées de renouveler leur flotte, ce 'défaut' était mineur, car Airbus n'avait rien à offrir, et pataugeait dans une certaine arrogance (que, personnellement je n'attribue pas à la conviction intime de John LEAHY, mais, vu sa personnalité 'extravertie'-- ce n'est qu'un avis que j'assume -- qui fut nommé comme mégaphone, payé entre autres pour véhiculér le verbiage peu convaincant des autres soi-disant "Grands Dirigeants" d'Airbus, pris de court par le B787 (& pourtant, on leur avait envoyé assez de signauw & de 'panneaux indicateurs' ; (iii) même le B787-8 a vu 'court' d'abord, en terme de rayon d'action, et a reçu le version à rayon d'action allongé (décision judicieuse & rapide de Boeing); (iv) s'agissant du B787-9, il furt déclaré bien trop petit pour Emirates, ...QANTAS 'a fait ses commentaires, et SIA en voyait une utilisation stratégique, mais limitée. La majeure partie des clients de la 1ère version est enchantée ou, dans le cas le pire, raisonnablement contente de la nouvelle version de l'A350-XWB. La taille de l'avion n'est certainement pas en cause ! Le prix sera un problème à négocier, facteur non insurmontable pour Airbus, mais allant trop dans le sens négatif (surement à lisser sur plusieurs années, par des astuces commerciales, afin d'éviter au maximum, légitimement, les plus durs des impacts comptables & financiers. Le client le plus gêné, pour des raisons de calendrier, & non pas pour des raisons techniques (ayant toujours considéré les B787 comme manquant de PUC), semblerait âtre QATAR. Comme promis, je traiterai plus tard de votre refrain : "Dans tous les cas, le 777-300ER sera tout seul sur son segment de marché jusqu'en 2015. Tout ce qu'on dit aujourd'hui, en dehors du fait que l'A350-100 n'arrivera pas avant 2015, n'est que de la supputation sans grande valeur". (Message édité par sevrien le 08/01/2007 23h45) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 2 janvier 2007 15:19 | |
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sevrien a écrit : (3) Pour l'histoire de l'ajustement qui sera apporté à la voilure du B787-9, il faudra gratter plus loin que le vernis de l'article de Farnborough. Ce qui suit était disponible comme analyse, mais n'a pas été développé encore. Allons y ! .... ---Mike BAIR, Boeing a dit : "The 787-9’s wingspan has been increased by 'around 2m [6ft]' primarily due to aerodynamic considerations. The increased span gives us better lift over drag and better low-speed performance. Until now the aircraft, which is still being defined, was to have the same 60m wingspan as the baseline 787-8 model". --------- (4) (a) Le prob. est que le B787-9 est trop petit par rapport à l'A350-900. La version "densifiée" du B787-9, en terme de capacité de sièges-passagers, pour arriver à 295 / 300 places, est une version où l'optimisation est vraiment 'tirée par les cheveux' ! (b) Aussi, bien que ce que dit Mike Bair soit 'vrai', je ne le crois pas totalement. Il y a des omissions, au- delà des aspects "better lift over drag and better low-speed performance" : (c)--(i) Boeing veut concrétiser toutes les options attachées à la grosse commande ferme de QANTAS, ... mais a peur que Q. n'aille vers Airbus et certaines versions de son A350-XWB. --(ii) Q. a déjà dit que le B787 était 'presque trop petit'. Pendant ses 2 années de tergiversations, Airbus a tout de même écouté ! --(iii) Dans les diverses tractations entre Q & Airbus, sur l'A380, les discussions sur l'A350-XWB pourraient bien faire partie de la zone invisible ! (iv)-- Pour amener le B787-9 à cette capacité en sièges passagers: pénalité en poids. Le moteur GEnx n'est pas prévu pour le 'supplément', alors que le RR Trent 1000 peut l'intégrer sans problème. Pour éviter de jouer sur le GEnx, qui, dans cette version pour B787, est à sa limite, et afin de préserver une véritable compétition moteur, Boeing est obligé de jouer sur 'l'airframe" / la voilure, pour améliorer le lift. (v)-- Mais, nouveau problème : rayon d'action ; ici, plus de poids = moins de kms ! Besoin d'augmenter légèrement la capacité des reservoirs, ... d'où, sans doute, extension des ailes, dans la limite du "aérodynamic loading", ce qui élimine l'utilisation des "winglets", et impose le recours aux / le maintien des "raked wingtips", que Boeing maîtrise bien, d'ailleurs. .......... ------------------- Petite rectification. En contrôlant & recontrôlant la phrase en 4 (c) (iv )ci-dessus : 'Le moteur GEnx n'est pas prévu pour le 'supplément', alors que le RR Trent 1000 peut l'intégrer sans problème. Pour éviter de jouer sur le GEnx, qui, dans cette version pour B787, est à sa limite, et afin de préserver une véritable compétition moteur, Boeing est obligé de jouer sur 'l'airframe" / la voilure, pour améliorer le lift. ', j'ai découvert que j'aurais dû dire que, "Compte tenu des efforts que GE & RR avaient consentis pour répondre avec rigueur & précision aux stipulations de Boeing, chacun de ces deux motoristes auraient eprouvé quasiment le même degré de difficulté ou de facilité à ajuster la poussée moteur dans ce scénario. Pour éviter de jouer sur les moteurs GEnx ou RR Trent 1000, qui, dans cette version pour B787, ont été préparés 'sur mesure', et afin de préserver une véritable compétition moteur, Boeing est obligé de jouer sur 'l'airframe" / la voilure, pour améliorer le lift." ----------------------- Désolé pour tout inconvénient , le cas échéant. (Message édité par sevrien le 04/08/2007 22h08) |
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F22raptor
Inscrit le 11/11/2006 |
# 2 janvier 2007 17:52 | |
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Bonjour sevrien, Je voudrais réagir sur les commentaires d'Emirates et SIA qui sont des commentaires assez anciens aussi entre parenthèse au sujet de "hub" car ce n'est pas à elle de dire que Boeing a fait trop court pour le B787-8 ou trop peu de gamme en distance par rapport au XWB car si Boeing les écoutais le B787-8 ne serait pas le -8! Et le -8 n'est pas le B777-3000ER non plus l'A350XWB! Chacun son marché et le B787-8 est un avion a position monopolistique et boeing j'en suis sur est très content a fait du bon travaille vu que Boeing posède mainteant 70% du marché des "wide body" vu les commandes de 2006! Alors la stratégie totalement opposée du "hub to hub" délaissée par Boeing n' est pas une mauvaise chose, donc vous voyez Boeing n'a pas tord de ne pas écouter totalement Emirates... Emirates d'ailleur me donne l'impression qu'il ne font pas trop confiance au XWB car il se pleigne en même temps des B787. J'ai l'impression qu'ils veulent que Boeing fassent leurs avions à leurs taille et avec l'efficacité des B787! Si j'ai tord alors, pourquoi Emirates ne franchis pas le cap en prenant des A350-XWB et l'affaire serait classer et Emirates ne nous empoisonerai pas avec leur bla, bla éternel! Heureusement que pour les B747-8 Boeing n'a pas écouter une fois de plus Emirates car je vous le rappel sevrien, ce n'est pas Emirates ni SIA qui font le carnet de commande de Boeing entre autre le succès des B787-8 qui délaisse le "hub to hub" et qui est en train d'écraser un marché très lucratif. Merci. (Message édité par F22raptor le 02/01/2007 17h56) |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 2 janvier 2007 22:12 | |
| Je ne sais pas s'il faut prendre emirates au sérieux. Ils sont en train de réaliser que leur plan est foireux depuis le départ. Ils n'auront pas la croissance prévue, donc ils auront trop d'A380. Ils seront obligés de constater que leur modèle de hub-mondial ne fonctionnera pas en long terme. | ||
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 3 janvier 2007 00:11 | |
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Vraiment, raptor, vous ne suivez pas du tout les vrais événements. Je ne réponds même pas aux commentaires que vous faites sur les miens. Les miens sont d'actualité (postérieurs au 15 décembre, 2006), compte tenu des dernières remarques des uns & des autres .... décideurs, pas des bloggeurs ! . Vous croyez que les avions se vendent / se commandent "comme ça", surtout dans le cadre de dossiers et de sous-dossiers interconnectés, compliqués à souhait, comme l'affaire d'EMIRATES? Vous ne savez même pas que, depuis des semaines, tout le monde sait que Emirates & Airbus vont se réunir en janvier 2007 ! Cela ne veut pas dire le 02 janvier ! Il faut réfléchir, raptor, et non pas réagir, pour réfléchir après ! (Message édité par sevrien le 03/01/2007 19h08) |
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F22raptor
Inscrit le 11/11/2006 |
# 3 janvier 2007 01:09 | |
| je suis entièrement d'accord, d'ailleur Emirates est la compagnie qui a commandé le plus de A380!... | ||
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 3 janvier 2007 15:47 | |
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La prose de raptor. (1) Je voudrais réagir sur les commentaires d'Emirates et SIA qui sont des commentaires assez anciens aussi entre parenthèse au sujet de "hub" .... Qu'est-ce que vous racontez, raptor ? On n'y comprend rien ! ----------- (2) car ce n'est pas à elle de dire que Boeing a fait trop court pour le B787-8 ou trop peu de gamme en distance par rapport au XWB car si Boeing les écoutais le B787-8 ne serait pas le -8! Qu'est-ce que c'est que ce 'magma', raptor ? Exprimez-vous plus clairement si vous voulez qu'on vous comprenne. Enfin, raptor, quand vous aurez compris que 'le client compte', surtout ceux susceptibles de passer de grosses commandes, la règle du jeu, dans l'économie libérale, c'est 'Vendre pour produire' & non pas 'produire pour vendre.' D'ailleurs, un des problèmes chez Airbus, c'est que les dirigeants ont cru qu'ils avaient bien compris ce que les clients voulaient acheter. Aussi, il y a eu, tout de même, des événements du style 09 /11 qui ont perturbé les choses. ---------- (3) Chacun son marché et le B787-8 est un avion a position monopolistique.... Qu'est ce que vous dites, raptor ? ------------------- (4) Alors la stratégie totalement opposée du "hub to hub" délaissée par Boeing n' est pas une mauvaise chose, 'Délaissée par Boeing' ? Vraiment ? Et tout le tam-tam sur B747-8I ? Ou le B777-ER ? Vous croyez que ces avions ne font que du 'point-à-point' ? Qu'ils n'ont été conçu que pour faire du 'point-à-point' ? Qu'est-ce vous nous racontez ? -------------- (5) donc vous voyez Boeing n'a pas tord de ne pas écouter totalement Emirates... Qu'est-ce que vous dites là ? Qui a dit qu'il fallait 'écouter totalement Emirates? Qui ? Vous sortez cette ânerie à mon attention ? S'il y a un point sur lequel dupont et moi sommes d'accord, c'est le peu d'écoute que nous devrions donner à TC & à Emirates ! Etre poli ! Oui ! Gober tout ce que dit TC ? Surtout pas ! Et Airbus suit parfaitement cette ligne-là ! J'ai écrit sue le Forum pour démontrer le fait que TC & Emirates ne doivent surtout pas avoir le monopole de l'écoute ! Lisez bien ce que j'ai écrit sur le fait que TC a agacé, visiblement, Boeing, et noin seulement Airbus (qui est poli, et qui ne dit rien ! Mieux vaut le silence, évidemment ! Jusqu'aux réunions de janvier , 2007!) ! Mais, pour être équilibré, et abandonner votre manteau de "Boeing CL (Cheer Leader)", ce qui intéresse peu de monde, lisez aussi pourquoi je dis que Emirates & TC ont certains points bien faibles dans leur positions face à Airbus ! Airbus n'a pas tous les torts ! (Message édité par sevrien le 08/01/2007 23h52) |
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F22raptor
Inscrit le 11/11/2006 |
# 3 janvier 2007 16:55 | |
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J'insiste en tant que "Boeing Cheer Leader" de dire éffectivement Boeing a raison de ne pas écouter Emirates surtout que le Dreamliner atteind début 2007 471 ordres fermes plus options émanants de 38 clients. Emirates n'est qu'un client mais la demande doit satisfaire la majorité des clients et Emirates n'est pas la majorité, encore heureux et Boeing l'as bien compris...! (Message édité par F22raptor le 03/01/2007 17h01) |
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Curufinwe
Inscrit le 27/04/2006 |
# 3 janvier 2007 17:15 | |
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Au secours ... la grammaire et l'orthographe ... la moitié de ton message est incompréhensible, F22raptor! Le débat est prenant, mais cela fait deux fois qu'on ne comprend rien! La ponctuation aussi existe ... tu peux te servir de . , ! ? et même de ; : ... merci! Ce sera une bonne résolution pour 2007!!!!!!  _________________ David - Rédacteur en chef d'Aeroweb-fr.net Mes photos sur Pictaero "Never trust a small man. His brain's too near his arse," Sir Noel Coward. |
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F22raptor
Inscrit le 11/11/2006 |
# 3 janvier 2007 17:48 | |
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Merci Curufinwe! Mais qu'en pensez vous. Avez vous une opignon d'ordre aéronautique? |
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