Quel avenir pour l'A350 ?

Début - Précédente - 30 - 31 - 32 - 33 - 34 - Suivante - Fin

Auteur	Message
run380 Membre Inscrit le 25/09/2005 1 383 messages postés	# 10 janvier 2007 18:21
	elmer a écrit :La consommation, ça entre dans les coûts. C'est la différence entre les recettes et les coûts qui détermine les revenus de la compagnie. Si certaines compagnies choisissent de ne pas configurer leurs avions en bétaillères, c'est un choix en fonction des routes et de la clientèle visée. Transporter moins de passagers, ça peut rapporter plus si ce sont des passagers qui sont prêts à payer plus cher leur voyage. Cela peut permettre aussi de transporter plus de fret. (Message édité par elmer le 10/01/2007 10h16) C'est courant chez singapore airlines exemple leur 77W ils mettent seulement 278 pax au lieu 365 ..

LightWeight Membre Inscrit le 28/12/2006 2 773 messages postés	# 11 janvier 2007 09:52
	elmer a écrit :La consommation, ça entre dans les coûts. C'est la différence entre les recettes et les coûts qui détermine les revenus de la compagnie. Si certaines compagnies choisissent de ne pas configurer leurs avions en bétaillères, c'est un choix en fonction des routes et de la clientèle visée. Transporter moins de passagers, ça peut rapporter plus si ce sont des passagers qui sont prêts à payer plus cher leur voyage. Cela peut permettre aussi de transporter plus de fret. (Message édité par elmer le 10/01/2007 10h16)

LightWeight Membre Inscrit le 28/12/2006 2 773 messages postés	# 11 janvier 2007 10:20
	Bonjour, Je citais plus haut les 310/767 et 340/777. Pour le premier duo, l' écart de consommation de 10% à l' avantage du 767 doté d' une plus grande souplesse d' emploi (13 000 kms contre 9 000 pour le 310 avec plusieurs réservoirs supplémentaires), de masses à vide comparables, n' a pas permis de fabriquer plus de 255 A310 (+ 200 A300B4-600 PAX depuis l' apparition du 767) contre près de 1 000 767. Pour le second duo, la première génération de 340 termine à 244 exemplaires, la seconde peut-être à 120 d' ici un an ou guère plus. Le 777 de masse intermédiaire (290/300t) ne consomme pas plus que les premiers 340, malgté une taille, une puissance installée, un volume supérieurs. Les 20 à 25% d' économie de carburant obtenus par Boeing sur les 777 300-ER et 777 200-LR par rapport aux 340-600 et -500 pèsent encore plus que les 10% d' écart des 310/767. Le millième 777 sera peut-être vendu d' ici à la fin de l' année.. Les sièges à forte contribution n' y ont ou n' y auraient rien changé. On ne pas dire que les compagnies aériennes se soient trompé en n' installant pas davantage de ces sièges sur leurs gros porteurs Airbus depuis 30 ans pour expliquer ces différences de succès... Le gros contributeur, depuis peu a aussi tendance à emprunter un 757-200 d' une compagnie comme L' AVION, aménagé en 90 sièges (239 maxi.) pour un prix inférieur à la première classe traditionnelle...

elmer Membre Inscrit le 27/09/2005 4 113 messages postés	# 11 janvier 2007 10:33
	Ce n'est pas la même chose. On ne peut pas comparer les 747-8 et A380 comme on compare les A310/B767 et A340/B777. Ensuite, 20 à 25% de différence de consommation entre A340-500/600 et B777-200LR/300ER ? Ces chiffres me semblent exagérés. D'où les sors-tu ?

elmer Membre Inscrit le 27/09/2005 4 113 messages postés	# 11 janvier 2007 11:21
	En creusant un peu les chiffres au niveau poids et capacité, je ne comparerais pas l'A310 à l'ensemble de la gamme B767, mais uniquement aux versions -200/-200ER. Dans ce cas, les ventes ont été comparables. Le B767-200ER a une plus grande autonomie mais aussi une masse maxi plus élévée que l'A310.

LightWeight Membre Inscrit le 28/12/2006 2 773 messages postés	# 11 janvier 2007 12:46
	elmer a écrit :Ce n'est pas la même chose. On ne peut pas comparer les 747-8 et A380 comme on compare les A310/B767 et A340/B777. Ensuite, 20 à 25% de différence de consommation entre A340-500/600 et B777-200LR/300ER ? Ces chiffres me semblent exagérés. D'où les sors-tu ?

LightWeight Membre Inscrit le 28/12/2006 2 773 messages postés	# 11 janvier 2007 12:59
	la comparaison 747-8/380 est un cas un peu à part tellement l' écart de poids donc de prix (assez directement proportionnel à la masse, hors "remise") est importante. C' est plus leur PKO ( passagersxkm offert) qui autorise cette comparaison. Les gains de consommation des 777 sont connus depuis 2 ans environ, au moment de la sortie du 777-200LR (flight international et d' autres). Il suffit de connaître les masses de carburant, les rapprocher des autonomies maximales et on tombe sur ces valeurs. Airbus ne les a jamais démentis et n' a pas tenté de faire mieux que le vol record de quelques 23h de ce 777 l' an dernier, malgré les 30 t de kérosène supplémentaire qu' emporte le 340-500. Chez Airbus, on parle peu de consommation....

elmer Membre Inscrit le 27/09/2005 4 113 messages postés	# 11 janvier 2007 13:57
	LightWeight a écrit :Les gains de consommation des 777 sont connus depuis 2 ans environ, au moment de la sortie du 777-200LR (flight international et d' autres). Il suffit de connaître les masses de carburant, les rapprocher des autonomies maximales et on tombe sur ces valeurs. Airbus ne les a jamais démentis et n' a pas tenté de faire mieux que le vol record de quelques 23h de ce 777 l' an dernier, malgré les 30 t de kérosène supplémentaire qu' emporte le 340-500. Chez Airbus, on parle peu de consommation.... OK, en suivant ta méthode, j'ai fait ces calculs selon les données constructeurs en comparant A340-600HGW et B777-300ER d'un côté, et A340-500 et B777-200LR de l'autre. Dans le premier cas, j'obtiens 8% ou 11% selon que je tienne compte du nombre de sièges typique ou pas. Dans le second cas, j'obtiens 9% ou 13%. Voici les données que j'ai utilisées : A340-600HGW Carburant : 204500 l Autonomie : 14600 km Sièges : 380 B777-300ER Carburant : 181280 l Autonomie : 14594 km Sièges : 365 A340-500HGW Carburant : 222000 l Autonomie : 16700 km Sièges : 313 B777-200LR Carburant : 202287 l Autonomie : 17446 km Sièges : 301

LightWeight Membre Inscrit le 28/12/2006 2 773 messages postés	# 11 janvier 2007 14:00
	elmer a écrit :En creusant un peu les chiffres au niveau poids et capacité, je ne comparerais pas l'A310 à l'ensemble de la gamme B767, mais uniquement aux versions -200/-200ER. Dans ce cas, les ventes ont été comparables. Le B767-200ER a une plus grande autonomie mais aussi une masse maxi plus élévée que l'A310.

LightWeight Membre Inscrit le 28/12/2006 2 773 messages postés	# 11 janvier 2007 14:28
	il est évident que les comparaisons peuvent être plus fines, sur un forum, ce serait un peu trop long On peut bien sûr comparer les 310 et les 767: Le 310-200, celui qui a pu faire le plein complet de 44 t décolle à 81 + 44 + 20 T de passagers = 145 t pour 7300 kms. Le 767-200ER apparu très vite après les versions plus légères décolle à 80 + 72 + 200 PAX = 172 t pour 13 000 kms. Airbus a très vite été acculé à ajouter du kérosène dans l' empenage horizontal (+5 t) et dans 2 puis 4 réservoirs de soute (+5,5 t et +5,5 t) pour atteindre les 9 000 kms; la masse à vide ayant augmenté par ces systèmes, réservoirs supplémentaires, renfort des atterrisseurs, moteurs plus puissants pour la nouvelle masse maxi.: 84 + 60 + 20 = 164 t. Ce 310-300 à atteint la limite de la voilure. Le 767-200ER, avec la même voilure renforcée va évoluer vers le -300 (185 t) et le 767-400 (204 t) en perdant un millier de kms environ à chaque allongement, la quantité de carburant restant la même. Le 767-400ER (+ 4 t de kéro dans l' empenage horizontal) n' a pas eu le temps d' apparaître suite au 11/9 et à l' annonce d' une nouvelle génération de biréacteur (7E7). Cette version aurait réalisé le même PKO par vol que le plus lourd des 330-200 (235 t dont 80 t de kéro) en ne décollant qu' à 210 t !! C' est pour cela que le 767 a été un compromis de haute voléé...

elmer Membre Inscrit le 27/09/2005 4 113 messages postés	# 11 janvier 2007 14:34
	Pourquoi ne mets-tu pas la citation dans ton message ? (Message édité par elmer le 11/01/2007 14h34)

sihuapilapa Membre Inscrit le 07/02/2006 591 messages postés	# 11 janvier 2007 20:19
	C'est sur qu'en matiere de consomation Airbus est souvent en retrait, et Air France par exemple se debarrasse des A 340 qui lui avaient ete "infuses" par la precedente direction ... une pierre dans le jardin d'Airbus. Airbus qui fait aussi qqs infidelites aux industriels Europeens, lire ... http://www.latribune.fr/info/Airbus-sel ... 0D%E9fense

dupont Anonyme Inscrit le 17/09/2006 3 374 messages postés	# 12 janvier 2007 10:49
	Quel avenir pour l'A350 ? C'est la question posée dans ce file de discussion. On a une partie de la réponse ici Didier Evrard appointed new head of A350 programme. Rappel des faits: A350 Décembre 2004: lancement de l'A350 Octobre 2005: lancement industriel de l'A350 Mi-2006: lancement de l'A350XWB Jan-2007: Pegasus achète des A350XWB 10 Jan 2007: nomination d'un nouveau chef de l'A350 Ca fait beaucoup de mouvements pour cet avion.

LightWeight Membre Inscrit le 28/12/2006 2 773 messages postés	# 12 janvier 2007 12:19
	elmer a écrit : LightWeight a écrit :Les gains de consommation des 777 sont connus depuis 2 ans environ, au moment de la sortie du 777-200LR (flight international et d' autres). Il suffit de connaître les masses de carburant, les rapprocher des autonomies maximales et on tombe sur ces valeurs. Airbus ne les a jamais démentis et n' a pas tenté de faire mieux que le vol record de quelques 23h de ce 777 l' an dernier, malgré les 30 t de kérosène supplémentaire qu' emporte le 340-500. Chez Airbus, on parle peu de consommation.... OK, en suivant ta méthode, j'ai fait ces calculs selon les données constructeurs en comparant A340-600HGW et B777-300ER d'un côté, et A340-500 et B777-200LR de l'autre. Dans le premier cas, j'obtiens 8% ou 11% selon que je tienne compte du nombre de sièges typique ou pas. Dans le second cas, j'obtiens 9% ou 13%. Voici les données que j'ai utilisées : A340-600HGW Carburant : 204500 l Autonomie : 14600 km Sièges : 380 B777-300ER Carburant : 181280 l Autonomie : 14594 km Sièges : 365 A340-500HGW Carburant : 222000 l Autonomie : 16700 km Sièges : 313 B777-200LR Carburant : 202287 l Autonomie : 17446 km Sièges : 301

LightWeight Membre Inscrit le 28/12/2006 2 773 messages postés	# 12 janvier 2007 12:20
	Bonjour, Exactement il était dit 2 0 voire 25% dans certaines conditions qui n’ ont pas été précisées….. ; restons sur 20 si tu veux.. Sur une distance accessible au 777-200 ER, le 777-200LR peut aussi emporter 25 t de fret (du kérosène transformé en fret). Sans réservoirs supplémentaires, ce dernier va aussi loin que le 340-500 standard : 179 t x 0,80 = 143,2 t soit le plein de ce triple 7. Les quantités de kéro que tu rapportes pour les 340 HGW indiquent que le –600 embarque deux réservoirs supplémentaires ( un seul ne suffit pas pour passer de 195 000 l à 204 500 l) ; le –500 en emporte un au delà de celui intégral de 25 000 l. Les 202 000 l du 777-200LR correspondent à l’ emport de trois réservoirs de soute. Pour le vol record dont je parle, il n’ a pas été précisé, à ma connaissance, combien de ces réservoirs ont été utilisés ; à ce jour je ne suis pas arrivé à connaître les conditions de ce vol. Il faut garder en mémoire le vol de mars 1998, juste avant sa livraison à Malaysian Airlines System, d’ un 777-200ER sur 20 100 kms ( avec 20 officiels et journalistes à bord pour homologation), alors que le plein partiel était de 171 000 l, les extrémités de voilure n’ étant pas mouillées sur ce modèle (-10 000 l). J’ imagine mal le 777-200LR devoir emporter 31 000 l supplémentaires pour faire 1 500 kms de plus dans les mêmes conditions, surtout avec une finesse améliorée (raked wing tip) et une meilleure consommation spécifique des GE 90 par un plus grand taux de dilution. Je suis toujours méfiant sur les aménagement commerciaux. Les 380 et 365 siéges ou les 313 et 301 ne correspondent pas au même standard de confort, les 777 pouvant recevoir jusqu’à 10 sièges de front (contre 9) en classe éco, la plus importante numériquement sur les aménagement 3 classes. Pour être sûr de ne pas se planter ou de gober des couleuvres, il faudrait avoir le détail de ces aménagements : plans ou descriptifs précis. J’ en reste pour l’ instant à une surface de « plancher payant » un peu plus grande sur les 777… Une déclaration de Singapour Airlines « Sur Singapour-Los Angeles, le 777-200LR peut transporter 21 personnes de plus, 10 t de fret (o pour le 340-500) tout en économisant 22 000 l ». Sur le 777, la business-class possède des sièges de 50 cm, la même largeur que sur la première classe 340 ; ils font 47 cm en classe éco sur le 777 contre 44 sur 340. Autre repère : Sur la même durée de vie et utilisés sur les mêmes routes, le 777-200LR permet d’ économiser 130 millions de litres…( source Boeing non contestée par Airbus ).

Début - Précédente - 30 - 31 - 32 - 33 - 34 - Suivante - Fin

Ajouter une réponse

Vous devez être inscrit et connecté sur AeroWeb pour pouvoir ajouter une réponse à ce sujet !