Quel avenir pour l'A350 ?
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 15 janvier 2007 14:23 | |
 
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 15 janvier 2007 14:24 | |
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Bonjour, Je suis d’ accord avec toi pour dire que c’ est le 350 qui est trop grand, plus précisément trop lourd, pour concurrencer efficacement le 787. C’ est bien quand l’ on parle de poids, notamment de la masse à vide opérationnelle (masse maxi. au décollage moins la masses des passagers et celle du carburant), et l’ écart entre cette masse à vide opérationnelle et la masse maxi., que l’ on prend par le bon bout toute tentative de comparaison entre tel et tel avion, pour trouver lequel affiche une plus grande efficacité… J’ entend par efficacité la possibilité d’ aller plus loin que la concurrence avec la même quantité de carburant, ou ne pas aller plus loin mais avec moins de kérosène ( le poste carburant restera une des variables principales, d’ une façon durable, dans le calcul des coûts d’ exploitation). En outre, la comparaison n’ est possible que si l’ on considère deux avions de mêmes capacité en passagers, de « mêmes surfaces de plancher payant », à très peu près. Les deux machines doivent aussi être de la même catégorie de distance franchissable (plus on veut aller loin, plus la masse à vide augmente). Tu vois la difficulté de la tâche , les commerciaux l’ ayant facile de ne pas préciser l’ espacement des sièges, par exemple, et d’ ajouter une à deux rangés de sièges pour « arranger » la consommation par siège si nécessaire !… Voici quelques caractéristiques de 787 et 350 qui nous intéressent, plus celle du 777 qui est un bon repère. Le 350 offre 3 à 4 rangées de sièges de plus que le 787 dans chacune des 3 longueurs proposées. Dans l’ ordre, surfaces des voilures, masses maxi., charges alaires, puissances, dans leur version les plus lourdes. -442m² pour le 350, 295 t, 667 kg/m², 2x42 000 kgp -419m² pour le 777, 351 t, 837 kg/m², 2x51 000 kgp -310 à 350m² pour le 787,245 t, 2x35 000 kgp. Imprécision sur la surface car je ne connais pas la charge alaire choisie par Boeing, soit proche de celle très élevée du 777-200LR mais qui ne l’a pas empêché d’ être capable des plus grandes distances franchissables, soit une charge alaire plus faible associée à une épaisseur relative (rapport de l’ épaisseur d’ un profil avec sa profondeur) plus faible pour obtenir un écoulement aérodynamique laminaire (moins de traînée) sur une plus grande proportion de l’ extrados (dessus de l’ aile). A technologie égale, une augmentation de surface entraîne une augmentation de masse, de traînée, de puissance La déformation de la voilure observée sur les images informatiques publiées à ce jour, de même que la faible et régulière convexité de cet extrados (du bord d’ attaque au bord de fuite), incitent à ce second choix. Cette déformation est aussi la conséquence, au delà de la plus faible épaisseur, de l’ utilisation de matériaux composites. Quelle que soit le choix de Boeing, l’ écart de surface entre les 787 et 350 sera important : Avec une telle voilure, le 350 aurait pu décoller à 370 t environ avec la technologie voilure de Boeing d’ il y aura un quart de siècle en 2015, année de mise en service du 350-1000. L’ Histoire a déjà montré qu’ il est impossible, avec une seule voilure, d’ aller concurrencer deux avions complémentaires réputés les plus efficaces, car cette aile est beaucoup trop grande pour espérer consommer moins que le plus léger, le plus petit, et elle n’ est pas suffisant efficace ( je ne dis pas grande) pour une évolution en masse maxi au décollage à la 777…. |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 15 janvier 2007 19:35 | |
| Vou vous y connaissez, dites donc ! Je pose directement la question qui tue. Est-ce que l'A350 sera assez compétitif face au 787 actuel ou le remplacement du 777 en 2015 ? | ||
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 16 janvier 2007 13:45 | |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 16 janvier 2007 13:46 | |
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Bonjour, Le 350 sera « engoncé » entre les 787 et 777 comme l’ ont été les A300/310 entre les 757 et 767 ; le résultat a été 2 000 Boeing fabriqués contre 800 Airbus, avec un Boeing parti 10 ans après Airbus sur ces programmes. Les dernières versions du 777 (330/351 t), seront très prochainement les seules produites. Il est vain d’ essayer d’ aller concurrencer les 777-200 légers (230 /250 t) ou de masse intermédiaires (280/300 t), avec le 350-1000, le 787-10 s’ en occupera avec plus d’ efficacité puisque plus léger : Que peut-on dire des masses à vide et quantités de kérosène du trio 787/350/777 ? -Le 777-200LR emporte son propre poids à vide de carburant pour parcourir les plus grandes distances avec 300 PAX. -Le 787-8 emporte 100 t de carburant à en croire l’ unique information publiée par l’ équipementier de Boeing concerné par le circuit carburant. Si la masse à vide objectif est la vraie (95 t), il n’ y a pas grand risque à parier que ce 787 aura la même durée de vol maxi. (finesse meilleure 15 ans après le 777). Ceci veut dire que les 15 600 kms annoncés par Boeing pour son 787 ( sur lesquels Airbus s’ est aligné) sont un leurre… Pas d’ étonnement !! c’ est la « tactique » de Boeing depuis le lancement du 767 en 1978, 10 jours après celui du 310. Le 767 était annoncé pour être dans la catégorie des 6 000/7 000 kms ; 10 ans après, on avait compris qu’ il s’ agissait de nautical miles….(multiplier par 1,852). Je crois qu’ il n’ y a pas à douter du choix caché de doter le 787-8 de la même souplesse d’ emploi que le 777-200LR, ceci d’ autant plus que ce 787 est un 2/3 de 777 en masse, en puissance, et en quantité de carburant (à peu près). -Le 350 doit emporter 120 t de kérosène. Supposons que la masse à vide ne dépasse pas 125 t (masse inconnue à ce jour, ce qui montre son importance ), soit la masse du 330-200 le plus lourd. Le 350 a 80 m² de surface de voilure en plus, une masse de moteurs avec nacelles et mâts au mieux comparables, un fuselage plus volumineux partiellement en composite, trois atterrisseurs principaux si Airbus ne fait pas le choix de x 6 roues plus petites sur les atterrisseurs de voilure : Un dans l’ autre, on peut espérer qu’ Airbus ne dépasse les 125 t grâce à l’ utilisation de matériaux composites pour une partie de la cellule. Sera-ce suffisant ? Lorsque le 350-800 fera le plein complet, il ne pourra prendre aucun passager (245-120-125= 0) ; même situation que le 330-200 limité à 12 000 km pour pouvoir embarquer des passagers. Dans les mêmes conditions, le 787-8 prend 240 PAX (219-100-95=24). Avec cette charge utile, le 350-800 devrait donc être autorisé à décoller à 270 t, soit 5 t de plus que le 350-900. Les 245 t annoncées par Airbus correspondent, je l’ espère, à un plein partiel de 93 t pour faire les 15 500 kms, les 27 t manquantes étant consommées par les versions allongées (+12 t pour le –900 et +15 t pour le –1000), pour avoir la même durée de vol puisqu’ Airbus promet des distances franchissables comparables pour les trois longueurs. Bien sûr, il faut attendre d’ avoir confirmation de cette masse à vide que j’ ai estimé…. Si c’ est le cas, on peut se demander pourquoi Airbus ne parle pas d’ un 350-800 capable des plus grandes distances ; ce serait un handicap de moins par rapport à son concurrent, le vrai 787-8 que le temps révèlera si Boeing reste fidèle à sa tactique. Seulement un handicap de moins, le « planeur » 787 pesant 30 t de moins, sa voilure ayant de surcroît 20 t de carburant de moins à loger, 20 t à économiser chaque jour durant plus de 20 ans dans le cas d’ une utilisation très intensive ou 15 t par jour durant 30 ans pour une utilisation plus classique. |
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F22raptor
Inscrit le 11/11/2006 |
# 16 janvier 2007 19:38 | |
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LightWeight, vous ne jouez pas sur les mots, vous dites vrai et c'est bien expliqué. Bonne analyse... Mais je rajouterais quand même et se ne sera pas déplacé que l'A350XWB va un peut "copier" l'aile du B777 et ne ressemblera pas aux ailles de sAirbus que l'on conais des A330 et A340 qui ont un angle plus aigu, alors que les B787/B777/B747 l'ont plus obtus... |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 17 janvier 2007 08:14 | |
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Oui, Airbus a adopté une fléche égale à celle des 777/787 pour offrir la même vitesse de croisière (mach 0,85) qui présente le meilleur compromis vitesse/consommation démontré par Boeing dès 1948 avec le B 47, premier avion à réaction lourd de l' Histoire Merci pour le parler vrai..., sachez qu' il est presque impossible de parler ainsi avec les gens du milieu aéronautique, vous devinerez facilement pourqoi.... (Message édité par LightWeight le 17/01/2007 08h32) |
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F22raptor
Inscrit le 11/11/2006 |
# 17 janvier 2007 12:20 | |
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Je l'ai deviné Mr LightWeight, je l'ai deviné. Heureux vraiment d'avoir fait votre conaissance, vous devinerez facilement pourqoi.... C'est curieux, mais je ne conais pas trop dupont, ni shiulapilapa, pas même vous LightWeight et j'ai l'impression d'étre dans le même "camp"! Ont devinera naturellement aussi facilement pourqoi.... |
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elmer
Inscrit le 27/09/2005 |
# 17 janvier 2007 13:57 | |
| Le camp de ceux qui veulent appartenir à un camp ? | ||
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F22raptor
Inscrit le 11/11/2006 |
# 17 janvier 2007 14:51 | |
| Non, le camp de ceux qui veulent voir la vérité en face... | ||
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winglet
Inscrit le 17/01/2007 |
# 17 janvier 2007 15:38 | |
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Il est assez marrant de voir que certains pensent qu'un avionneur est meilleur que l'autre. Aujourd'hui on a quoi? A320 supérieur à B737 B777-300 supérieur à A340-600 Ensuite la situation est plus compliquée car la concurrence est moins frontale. l'A330 est un excellent avion peu médiatisé mais petit à petit les compagnies se rendent compte à quel point il est intéressant. Le B747-400 est pour l'instant tout seul sur son créneau mais il n'intéresse plus grand monde, les compagnies préférant plus petit (B777-300) ou attendant plus gros... |
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F22raptor
Inscrit le 11/11/2006 |
# 17 janvier 2007 15:47 | |
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A non, surment pas plus gros! En quoi l'a320 est supérieu au B737 puisque c'est le B737 qui s'est mieux vendu que l'A320! Le B777 il a tué l'A340 est en plus il s'est lui aussi mieux vendu que l'A340 qui lui a obtenu des commandes mais vraiment rikiki! L'A330-200 est concurent au B787-8 et le B787 s'est aussi mieux vendu. Enfin, même les B747 se sont mieux vendu que les A380... Voilà se qu'on a aujourd'hui après qu'Airbus ai bouclé son carnet de commande de 2006! http://tempsreel.nouvelobs.com/actualit ... _2006.html |
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winglet
Inscrit le 17/01/2007 |
# 17 janvier 2007 15:57 | |
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"A non, surment pas plus gros!" Bien sur que si, Air France et d'autres compagnies prennent des 777 à cause du retard du 380 mais sûrement pas du 747! "En quoi l'a320 est supérieu au B737 puisque c'est le B737 qui s'est mieux vendu que l'A320!" Tout simplement parce qu'il n'y avait plus de slots disponibles pour l'A320 donc les compagnies se sont rabattues sur le B737 comme d'autres se rabattront sur l'A350 faute de B787 disponibles! L'A320 possède une consommation par pax légèrement meilleur et en plus la cabine est plus confortable, la messe est dite. "L'A330-200 est concurent au B787-8 et le B787 s'est aussi mieux vendu." Ca c'est du mensonge, le 787 n'existe pas aujourd'hui, Comparons ce qui est comparable. Aujourd'hui, c'est B767 et 777-200, c'est pour ça que l'A330 se vend comme des petits pains. |
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F22raptor
Inscrit le 11/11/2006 |
# 17 janvier 2007 16:23 | |
Boeing leader aujourd'hui point barre!  A coté, suputation sans grande valeur. Merci |
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elmer
Inscrit le 27/09/2005 |
# 17 janvier 2007 16:36 | |
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Pas tout à fait point barre... Boeing a obtenu plus de commandes en 2006 (en 2005 aussi, si on prend les mêmes méthodes de comptage), mais est encore second en terme de livraisons... |
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