Quel avenir pour l'A350 ?

Début - Précédente - 33 - 34 - 35 - 36 - 37 - Suivante - Fin

Auteur	Message
piste331 Membre Inscrit le 27/11/2005 968 messages postés	# 18 janvier 2007 12:40
	Oui et boeing ne sera jamais le roi du monde comme vous le dites, c 'est fini le monopole, airbus est là est bien placè d' ailleur il y a qu'a voir le nouvel A330-200F les compagnies n'attendait plus que lui, alors le 747 8f bof sans plus

F22raptor Anonyme Inscrit le 11/11/2006 190 messages postés	# 18 janvier 2007 13:00
	Bonjour sevrien. Heureux de vous revoir... Bonne analyse général au dessus en commencant par un petit peu d'aviation pour terminer un peu sur une synthèse des membres du forum. Je voudrais réagir pas pour me défendre spécialement ni a prouver quoi que se soit sur "ma mauvaise foi à laisser au vestiaire", j'ai apris a vous conaitre sevrien je sais que vous étes un tantinet joueur et vous avez l'art et la manière de "provoquer gentiment" peut-étre pour "tater" la réaction de certain, ansi je ne me vexerais pas à tord ou a raison. Je reviens donc sur ma mauvaise foi sur les propos de P. Condit concernant les avions qui restaient à livrer au lendemain de la défaite de Boeing en terme de commandes face à Airbus, il y 6 ans. Figurez-vous qu'a l'époque je l'avais aussi pris pour une faiblesse pour Boeing et je me le répète vous avez bien faits d' en parler de ma mauvaise foi, puisque je profite de cette occasion pour en parler. Mais cette faiblaisse n'était qu'une demi, parceque je savais que Boeing allait reprendre du poil de la bête quelque années plus tard et je m'en réjouis aujourd'hui! Et P. Condit avait quand même raison de "dédramatiser" parcequ'il savait lui aussi que ca n'allait pas durer!(crise de Boeing et crises attentats 2001) Mais pour Airbus, cette faiblesse restera une faiblesse pour longtemps! Déboirs sur déboirs conait l'avioneur. Pour corsser le tout Boeing prends le large sur le marché fructueux du millieu de gamme avec son Dreamliner a succès et de l'autre coté retard sur l'A380 et retard de l'XWB dans le marché!!! Mais comment vous voulez que je penses sevrien, comment? Je laisse vraiment ma mauvaise foi au véstiaire? Mais mon véstiaire est complétement vide il y a une erreur sur mon véstiaire, aucune consigne pour moi... Un petit mot sur dupont, sihuapilapa et quelques autres mais surtout pour dupont et sihuapilapa et dupont encore un peu plus qui est bien porte drapeau de Boeing comme tu dis font parti quand même selon moi les plus crédibles du forum, ils apportent des faits, des points de vues matures et restent réspectueux d'après ce que j'ai pus observer. Et dupont que je salut n'arrive pas avec ses gros sabots non plus, c'est bien mieu et plus agréable pour le forum que certain pro-Airbus vivant au alentours de toulouse et je ne parle pas pour tous les toulousins du forum tel que TiteuF dont je remarque qu'il parle d'aviation sans étre arogant. Malheureusement pour les autres ils n'ont que pour argument de mettre 3-4 smilies + une phrase et prétendent conaitre l'aviation ca je dis non... Ca me donne aussi l'envi de mettre un smilies , voilà j'en avais envie de leur en mettre un, c'est dis c'est fait, je reste sportif c'est pas pour un but vindicatif mais certains se reconaitront. Merci beaucoup!

run380 Membre Inscrit le 25/09/2005 1 383 messages postés	# 18 janvier 2007 13:22
	je souhaiterais que le modo verifie un peu les adresses IP ..sauf erreur de ma part je m'en exuse d'avance si c'est pas le cas j'ai l'impression que certains souffre de dédoublement de personalité ..il est temp de consulté un psy si besoin .. (Message édité par run380 le 18/01/2007 13h24)

F22raptor Anonyme Inscrit le 11/11/2006 190 messages postés	# 18 janvier 2007 13:35
	Joueur aussi run380! Un bandit... Et bien sur ces quelques "belles" paroles, je propose de revenir sur l'aviation tout de même!... (Message édité par F22raptor le 18/01/2007 13h38)

piste331 Membre Inscrit le 27/11/2005 968 messages postés	# 18 janvier 2007 14:30
	bon , c'est fini oui ! on peut continuer

piste331 Membre Inscrit le 27/11/2005 968 messages postés	# 18 janvier 2007 14:36
	Au faite tout le monde n 'est pas ingenieur ni pro aviations alors si une personne ecrit 1 ligne ou 20 lignes ou est le probleme nous sommes dans un pays libre d'expressions alors chacun est libre de dire ce qu'il pense y compris les incompris comme tu dis !

LightWeight Membre Inscrit le 28/12/2006 2 773 messages postés	# 18 janvier 2007 14:38
	sevrien a écrit :D'abord, bravo pour une excellente performance de la part de Boeing, en 2006, ...performance en prise de commandes qui donne bien le démenti à ceux qui l'enterraient un peu vite il y a quelques petites années ! Hélas, il s'agit pour la plupart des mêmes que ceux qui enterrent un peu vite Airbus aujourd'hui. Aussi, plutôt une année robuste en terme de production et de livraisons ! Raptor, vous feriez mieux de laisser au vestiare votre mauvise foi dans la question "commandes reçues" / "livraisons". ! Il y a seulement quelques années, quand Airbus était sur le point de dépasser Boeing en prises de commandes, Ph. CONDIT et ses acolytes de l'époque (non ! Pas Mulally, qui est un 'vrai bon') ne cessaient de faire l'éloge des livraisons, en disant que les commandes reçues étaient d'un intérêt secondaire (pléthore de documents allant dans ce sens, émanant du Groupe BOEING). Je me suis permis d'écrire à 2 ou 3 personnes de Boeing, qui se sont toutes distancées spontanément par rapport à ce genre d'observation. Airbus peut se consoler du fait qu'il a pu réaliser, voire même légèrement dépasser ses objectifs de production & de livraisons. C'est bien et mérite félicitations, quand on pense à tout le brouhaha non nécessaire qui a frappé Airbus. D'ailleurs, Airbus aura du mal à engager, pendant une période d'augmentation des cadences, ou de maintien des cadences nouvellement atteintes -- je pense à la famille A320 -- des transferts de production de site-à-site, sans perturbations négatives (sociales, et d'ordonnancement, ... ), avec impact négatif sur les résultats financiers. Mais, tout comme Boeing à l'époque, Airbus sait que l'on ne peut durablement perdre un terrain trop important en matière de prises de commandes, parce que cela finit par permettre au concurrent de conforter son carnet de commandes en mains, ce qui lui donne bien plus de souplesse et d'options stratégiques "going forward" dans le design de de ses Business Plans & opérations. Cela exerce trop de pression sur celui qui voit ses parts de marché ainsi se dégrader. Et l'aviation civile, dans les avions de plus de 100 places, a plutôt intérêt, dans le duopole Airbus -Boeing, à soutenir la concurrence loyale entre Boeing & Airbus, et à voir à ce que l'un passe devant l'autre, de temps à autre, en prises de commandes & / ou en livraisons, & vice-versa. ------------------- LightWeight, bonjour ! Cela se voit / s'entend que êtes ancien pilote. Beau métier. Vous verrez, si vous vous donnez la peine de lire & / ou parcourir les échanges & contributions, par exemple, de dupont (faisant abstraction de ses aspects "NIH", & 'porte drapeau' de Boeing, et de son ton péremptoire,... tous 'secteurs' dans lesquels il en fait trop, ...richthoffen,elmer, sihuapilapa, Raslespaquertes, curufinwe, piste 331, run380, et d'autres que j'oublie, sans vouloir offenser), ... vous trouverez des contributions qui ne sont pas entachées de l'aspect anti-Boeing / pro-Airbus, ou vice-versa. Aussi, il faut bien que les amateurs enthousiastes puissent s'exprimer aux côtés des vrais professionnels. Votre humble serviteur ne favorise ni l'un ne l'autre. Et il ne se prend pas pour un expert. Mais, dans le domaine qu'est l'aviation civile, il se donne la peine de gratter bien plus loin que le vernis. Et il n'aime pas les idées reçues, ou les fausses idées & allégations qui peuvent être véhiculées comme si elles étaient la vérité absolue ! Comme vous, un membre de ma famille est pilote. Mais, chose rare, il est aussi Ingénieur Aérospatial (celui-ci avant d'être pilote). Pour lui, Boeing et Airbus, voire même Concorde, mais aussi, de nombreux avions militaires (de chasse, bombardiers, ravitailleurs, transports de troupes....) n'ont pas de véritable secret. A l'âge de 11 ans, il dessinait des avions militaires avec motorisation à "vectored thrust" ; un 'zin-zin', passionné, aujourd'hui connaisseur! Pour des raisons que je ne révélerai pas, dans la recherche que je fais, pour étayer mes posts analytiques, je me sers rarement -- pour ne pas dire 'jamais' -- de ses compétences & connaissances. Pas besoin ; j'ai d'autres sources. Comme les autres mentionnés ci-dessus, quand ils tournent le dos à leurs préférences & obsessions, donnent des contributions pertinentes. Vous devez y trouver votre bonheur ! Mais, tout pilote que vous êtes, soyez prêt à être chaudement contesté sur des aspects qui ne touchent pas vraiment le pilotage (j'ai deux amis Chef / ex-Chef de Syndicats de Pilotes de Ligne, au sein de compagnies qui ont / ont eu des flottes mixtes Boeing Airbus ; eux comprennent bien ce que je veux dire). (Message édité par sevrien le 18/01/2007 11h51)

LightWeight Membre Inscrit le 28/12/2006 2 773 messages postés	# 18 janvier 2007 14:39
	J’ aimerais aussi qu’ ils « accrochent » sur ce que j’ ai écrit jusqu’ ici… Trouvent-ils mes commentaires pertinents, les voient-ils comme une trame solide pour une réflexion tendant à expliquer les différences de succès ? Les masses à vide dont je parle sont le résultat de recherches longues et coûteuses chez tous les équipementiers concernés, pour diminuer ces masses par la diminution du nombre de pièces ( moins d’assemblages), pour augmenter la fiabilité aussi (réduction de 50% du nombre de pièces dans les réacteurs P&W de la série 4000 par rapport aux réacteurs de la génération précédente par exemple). Aujourd’hui, chez les cellulistes, ce sont les matériaux composites qui permettent un nouveau bon vers la réduction du nombre de pièce et un nouvel espacement des visites périodiques. Tout cela pour diminuer la masse à vide par passager pour consommer moins en installant moins de puissance, donc moins de surface et volume voilure….(cercle vertueux)…. Tu pourras peut-être faire un post, plus tard, après en avoir parlé avec eux ? Ils peuvent même réagir sur ce forum…

sevrien Anonyme Inscrit le 08/08/2006 10 923 messages postés	# 18 janvier 2007 15:30
	Raptor, merci pour votre mail ! Mais, je n'étais pas en train de distribuer les bons et mauvais points, sur les 'bon & mauvais participants'. J'étais plutôt en train d'informer LightWeight, ou de lui faire des suggestions. En ce qui concerne la mauvaise foi, dont je vous taxais (et vous taxe ! ), il n'y avait pas d'acrimonie ! Mais vous avez rebondi ! Et vous ne pouvez pas vous empêcher de le faire sans jouer les Boeing Cheer Leaders, et les Fossoyeurs d'Airbus ! Dommage, car c'est cette partie-là qui décrédibilise ! Mais, en ce qui concerne Ph. CONDIT, il faut tout de même faire attention, et avoir la mémoire autre que courte & sélective ! Dans le sillage du début des problèmes frappant Boeing, il ne faut tout de même pas oublier que Ph. CONDIT était sur la sellette ! Il y avait des actionnaires qui avaient ouvertement parlé du remplacement du CEO CONDIT,... qui (et c'est bien normal) s'était défendu ! Et je parle d'une époque bien avant les affaires "militaires" (de DRYUN etc. ) ! J'ai encore tous mes documents. Que Ph. CONDIT ait dédramatisé, ... rien de plus normal ! Mais, quand il a fallu fermer les lignes de production de la famille B737NG, CONDIT était entre les mains d'A. MULALLY ! Heureusement que celui-là était / est un Monsieur honnête & compétent , ce qui ne fut pas le cas d'un ou deux dans l'entourage, qui ont dû partir ! Personne ne savait que Boeing "allait reprendre du poil de la bête"! Tout le monde savait que Boeing en avait la capacité,..... et le soutien politique,.... aveugle, de la part de certains,.... mais non pas de McCAIN, qui, lui, avait tout vu et tout compris ! Lui voulait que Boeing ait à passer par le purgatoire ! Et, il y a, aujourd'hui encore, des Américains qui pensent que Boeing n'a pas "suffisamment payé" ses erreurs. L'Establishment est bien content du départ de H. STONECIPHER, quels que soient ses qualités. Il pardonne vite, mais n'oublie pas ! C'est le travail remarquable, silencieux, presque 'dans l'ombre' de Jim McINERNEY, dans les domaines de l'éthique, la Corporate Governance, et le "business propre", bien soutenu par des gens comme Scott CARSON, Randy BASELER (c'est juste son BLOG qui n'est vraiment pas probant ... ), et un retour de l'esprit de Joe SUTTER, et de tous les ingénieurs travaillant (avec brio & détermination) sur les différents produits d'aujourd'hui, en évitant les luttes intestines, qui sous-tend le 'chemin du succès retrouvé'. Airbus peut faire de même, & devra suivre l'exemple, selon son style & ses possibilités,.... mais vite. Cela commence. R/v dans 3 ans (ou 2010, sans doute). Mais il y aura de bonnes surprises positives en cours de route ! Enfin, Ph. CONDIT n'était pas un 'mauvais', bien loin de là ! Son travail sur le B777 est là pour nous le rappeler. Mais, il était devenu inattentif, ... "sloppy", en tant que CEO. Les gros malheurs sont arrivés "sous sa tutelle". Un peu comme pour Lord John BROWNE chez BP ! Tous les deux payent les pots cassés de certains de leurs délégués qui ne méritaient pas vraiment leur confiance. Sous McINERNEY, c'est le contraire ! Espérons qu'il en sera vite ainsi chez Airbus ! Je continuerai plus tard !

elmer Membre Inscrit le 27/09/2005 4 113 messages postés	# 18 janvier 2007 16:39
	elmer a écrit :Pour y voir plus clair, parmi les 6 plus grosse compagnies : Ont déjà commandé le 787 : Continental Northwest A déjà commandé l'A350 : US Airways Ont des options à long terme avec Boeing ou des commandes reportées sur d'autres modèles (donc choix du 787 probable) : American Delta Peut choisir l'un ou l'autre : United Finalement, l'A350 serait aussi une possibilité chez American Airlines, à moins que ce ne soit qu'un moyen de pression pour négocier avec Boeing... http://today.reuters.com/news/articlebu ... m=business

sevrien Anonyme Inscrit le 08/08/2006 10 923 messages postés	# 18 janvier 2007 16:45
	LightWeight a écrit :J’ aimerais aussi qu’ ils « accrochent » sur ce que j’ ai écrit jusqu’ ici… Trouvent-ils mes commentaires pertinents, les voient-ils comme une trame solide pour une réflexion tendant à expliquer les différences de succès ? Les masses à vide dont je parle sont le résultat de recherches longues et coûteuses chez tous les équipementiers concernés, pour diminuer ces masses par la diminution du nombre de pièces ( moins d’assemblages), pour augmenter la fiabilité aussi (réduction de 50% du nombre de pièces dans les réacteurs P&W de la série 4000 par rapport aux réacteurs de la génération précédente par exemple). Aujourd’hui, chez les cellulistes, ce sont les matériaux composites qui permettent un nouveau bon vers la réduction du nombre de pièce et un nouvel espacement des visites périodiques. Tout cela pour diminuer la masse à vide par passager pour consommer moins en installant moins de puissance, donc moins de surface et volume voilure….(cercle vertueux)…. Tu pourras peut-être faire un post, plus tard, après en avoir parlé avec eux ? Ils peuvent même réagir sur ce forum… LightWeight, aucune hostilité de ma part. Envoyez-moi un MP, en anglais (je n'ai pas le temps de traduire ; et votre anglais est surement bon ; si vous avez des diffcultés avec certains termes, .... laissez-les en français ; j'en ferai mon affaire). Oui, il est certain que mes sources ne voudront pas s'identifier sur le Forum. Mais je sais / saurai lesquelles contacter. ------------ Maintenant, sans chercher à être péjoratif vous "délirez" un peu, malgré un travail de recherche incontestable, et, qui plus est, "recherche de pilote averti". Je cite ! --------- (i) "Dans un aménagement type LUFTHANSA ( 474 PAX ) adopté pour les vols d’ endurance, le 380 peut parcourir 15 000 kms Le 747-8I, dans les mêmes conditions ( avec 2 cm de moins par siège ), peut faire ce vol ! (ii) "Le premier décolle à 570 t ( voire 580 car on ne connaît pas la masse à vide certifiée suite aux renforts qui se sont avérés nécessaires ) dont 250 t de carburant. Le second ne décollera qu’ à 440 t dont 180 t de kéro, soit 70 t de ce précieux liquide à économiser chaque jour ! (iii) "N’ importe quel élève de CM2 peut trouver lequel est le meilleur investissement ! (iv) Le 747-8I devient un 9/10 d’ A380 à aménagement comparable ( 490/555 pax ), c’ est très cher payer ( 130 à 140 t ) une soixantaine de sièges supplémentaires…. "A bientôt" --------------- (i) Erreur : les 474 pax utilisés pendant le programme d'essais, représentera UNE des configurations de SIA ! Non pas de LHA ! Selon mes info's (et mes sources discutent régulièrement avec les décideurs de LHA), la config. 3 classes de LHA sera organisé pour au moins 505 places, plus vraisemblablement entre 510 & 530. (ii) Les renforts pour l'A380 ne pesent que 60 kg. sur les modèles d'essais (30kg. par aile) , et un certain nombre déjà construit plus quelques-uns qui ne peuvent être modifiés. Après,... une modif. de désign, déjà prête, paraît-il, fera en sorte qu'il n'y ait pas un gramme de plus. (iii) Vous êtes financier ? Non. Vos données sont bien courtes. (iv) Et l'aménagement est totalement incomparable. (a) Déjà à 555 places, ce qui laisse encore beaucoup de place de libre dans l'A380, le gain de confort par passager (en moyenne) sera de l'ordre de 25% à 28% en faveur de ceux en A380, par rapport à ceux de B747-8I à 467 places. (b) de fait, l'A380 aura des aménagements spéciaux qui ne seront pas présents, ou peu présents dans le B747-8I. (c) LHA pourrait aménager les B747-8I plutôt pour 430 à 440 passagers max, en config. 3 classes, et non pas 467, ce qui augmente un peu l'espace vitale moyenne pour les passagers, mais chamboule vos calculs. ------------ C'est un des problèmes dans les choix des aménagements-cabine de l'A380. Quand les financiers de LHA auront bien regardé les résultats, après seulement un ou deux ans d'exploitation, on verra, même dans la version A380-800 (sans parler de config. "low-cost"), les PAX grimper vers les 580, alors que rien de tout cela ne sera possible dans le B747-8I (config selon les mêmes principes). Et, même si l'on crée 25 lits etc. dans la couronne de l'avion, c'est inutile. Ces lits doivent être vides au décollage, à l'atterrissage, et pendant les périodes de turbulence. Les passagers payant la prime doivent être dans les sièges 'normaux' (question de sécurité). Résultat . Aucun client potentiel (aveu de Boeing) n'a même évoqué sérieusement les aménagements dans la couronne du B747-8I (j'exclus, evidemment, la version VIP, où, de toute façon, tout est orchestré pour les passagers sur les "ponts normaux", sans toucher à la couronne). ------------------------------ Enfin, vous négligez totalement la composante "belly-freight", bien rémunérateur, et bien supérieur, sauf erreur de ma part -- et je ne le pense pas -- à la capacité d'emport en belly-freight du B747-8I (déjà, l'actuel A340-600, même pas la version HGW, peut transporter au moins 10 tonnes de plus de fret en soute qu'un B747-400 et 8 tonnes environ qu'un B747-8I. Pensez, donc, aux possibilités supplémentaires de "revenue earning power" de l'A380, au lieu de regarder les seuls économies de kérosène. 100 kg. de fret, transporté en "juste-à-temps", rapporte bein plus qu'un passager de 100kg. de classe-éco, et bien plus 'encore qu'un sac-à-dos, sans impliquer quoi que ce soit de péjoratif pour ce dernier. Il ne faut pas sous-estimer les compétences des ingénieurs d'Airbus et surtout ceux qui ont conçu l'A380 (ou l'A350 ; je reviendrai sur vos dires sur cet avion par rapport à ceux qui vous proférez sur les B787). Aussi, il y a des années, certains d'entre nous -- j'étais le 'candide'-- avaient bien étudié une version de Super-Jumbo Boeing(525 places maxi), et nous avions tenu pleinement compte de tous les éléments d'améliorations qui ont été apportés au B747-8I, y compris les moteurs, sans leur donner le nom GEnx. Nous avions dans l'équipe un "Sage" (bien plus âgé que nous), Ingénieur aéronautique, ex-pilote, ex-pilote d'essai, et Economiste. Il nous a 'applaudis' pour l'érosion du putatif avantage en faveur de l'A380. Mais, il en restait beacoup tout de même, sous tous les angles (nous ne faisions pas les calculs "à la marketing" de BASELER ou de LEAHY). Le "Sage" a rencontré un des responsables de l'Equipe A380 (je tais le nom). Sur le plan technique, cet Ingénieur d'Airbus aurait reconnu le bien-fondé des arguments du "Sage", lui expliquant clairement pourquoi les solutions mentionnées ne pouvaient pas être pratiquées, "pour des raisons autres que techniques". Sur la partie économique / financière, il en était conscient, comme l'était toute l'équipe et, notamment, les spécialistes financiers. Non, il ne s'agit pas d'un choix d'investissement que n'importe quel élève de CM2 pourrait opérer. C'est ce genre de remarque à l'emporte pièce qui mine le reste de votre approche sérieuse. Vous êtes loin, loin du compte ! Et je n'ai aucun soutien indû à accorder à Boeing ou à Airbus. Sans les avoir rencontrés, nous avons été entendus par les / certains responsables A380, au travers de notre "Sage". Personne n'aurait la prétention de dire que nous avons été suivis. Cela nous satisfaisait d'avoir du feed-back indiquant que nous avions bien fouillé les problèmes, et que nous ne nous étions pas trompés. (Message édité par sevrien le 14/09/2007 01h55)

elmer Membre Inscrit le 27/09/2005 4 113 messages postés	# 18 janvier 2007 17:10
	Sevrien, je rebondis sur votre message : je me une question à propos de la capacité en soute de l'A380. L'avion transportant des passagers sur 2 ponts, mais n'ayant qu'un niveau de soute, n'est-il pas pénalisé du fait qu'il doive transporter les bagages de tous ces passagers ? Un avion plus long et à un seul pont (comme l'A340-600 ou le B777-300) n'a-t-il pas une capacité en soute plus importante ?

sevrien Anonyme Inscrit le 08/08/2006 10 923 messages postés	# 18 janvier 2007 18:00
	LightWeight, je fais une rectification ! Désolé pour l'inconvénient ! Je me suis trompé sur l'aspect du "belly-freight" ! Je me suis remis en question, parce que j'ai vu quelques détails sur la longeur du "wing-root" qui me tracassaient . J'ai raison sur l'A380-900 ; mais je me suis trompé sur l'A380-800. J'ai fait confusion entre quelques détails relatifs à chacune des deux versions. Il y a de la place "perdue" sous l'aile de l'A380-800 et, bien entendu dans tous les avions (on ne met pas de fret sous l'aile), qui donne, peut-être, même un faible avantage au B747-8I, dont le wing root est moins long ! Aussi, pour le moment, les conteneurs de soute des jumbos sont optimisés pour les B747-, pas encore pleinement pour les A380. Mais mes remarques sur l'emport en soute des A340-600 restent valables (idem, aussi, pour le B777-300ER, dont je n'avais pas parlé). La longueur respective de ces derniers leur permet de caser plus de conteneurs. Sur la base des chiffres PAX que nous avons pris comme base, soit : B747-8I: 467 ; A380-800 : 555, les économies en terme de "Seat Passenger-Mile Costs" restent faiblement en faveur de l'A380 par rapport au B747-8I (un peu plus de 1%). Ma source me dit que LHA semble croire que le nombre de passagers pour leur B747-8I sera limité à un max. de 410 à 415, alors que la fourchette de 515 à 530 que j'ai avancée pour les A380 de LHA serait bonne. Ceci augmenterait très légèrement l'avantage, en terme de "Seat Passenger-Mile Costs", en faveur de l'A380. Mais mon interlocuteur me dit que l'A380 gagne plus de profit, malgré le supplément de kérosène, car il y a d'autres aspects. Notamment, l'A380 transportera ses 555 passagers dans des conditions de grand confort. Pour un dégré équivalent, devenu une sorte de norme pour les B747-400, qui ne dépasse plus les 380 pax pour les Cies. dites "Les Majors", selon leur critères internes de "Best Practice", LHA ne voudra pas aller plus loin que 410 en réalite. La plupart des 115 / 120 passagers de différence, en faveur de l'A380 de LHA (et ma source discute avec LHA, ainsi qu'avec Airbus et Boeing, dont il est fournisseur ; il sait de quoi il parle), sont / seraient des passagers à 'haute contribution' (classe affaires). Mon interlocuteur m'a surpris, surtout, en me disant que maintenant, les acquéreurs des A380-800 sont tous en train de regarder vers la version A380-900 à 650 passagers (pas de date, évidemment ! ). Ainsi, celui qui 'perd' est celui qui laissse au sol ces 115 / 120 passagers, que peut transporter l'A380. C'est comme ça qu'il faut regarder le problème. C'est le point de vue de SIA, QANTAS, Korean, THAI (sans doute, & selon nos dernières informations), Emirates (malgré le tam-tam de Tim CLARK), de Virgin Atlantic (qui ne va pas prendre le B747-8I, surtout si Sir Richard BRANSON, fait partie de ceux qui vont pousser fort pour l'A380-900). et de LHA, qui ne prend le B747-8I que comme un véhicule pour sa stratégie / ses opportunités à court terme, visant *'in fine'* l'amélioration de sa flotte cargo (tout comme ferait BA, si cette Cie. prenait le B747-8I, alors que tout semble indiquer maintenant un léger penchant vers l'A380). Il m'a dit de rechercher un article qu'il a vu ce matin disant que même W. Walsh, CEO de la BA, ou son porte-parole, vient de reconnaître que les nouvelles prévisions plus fines de croissance pour BA, pousseraient la Cie. davantage vers l'A380 que vers le B747-8I, alors que le B747-8F continue à intéresser BA fortement ! (Message édité par sevrien le 18/01/2007 18h21)

sevrien Anonyme Inscrit le 08/08/2006 10 923 messages postés	# 18 janvier 2007 18:01
	Oui, Elmer. Nos 2 posts. se sont croisés. Vous verrrez ce que j'ai écrit ci-dessus ! Désolé pour l'erreur !

sihuapilapa Membre Inscrit le 07/02/2006 591 messages postés	# 18 janvier 2007 18:18
	La capacite des avions en terme de nombres de sieges n'est pas une fin en soi pour les compagnies qui savent qu'on ne gagne de l'argent qu'avec les pax a haute contribution. Prenez un CDG/LAX, il faut environ 110 tones de jet pour 400 pax (744), ce qui fait en gros 275 kg/pax, quand on sait que les billets sont vendus en eco a 600 Euros(aller retour), sur lesquels on deduit 200 Euros de taxes, il ne reste plus grand chose au transporteur. A titre de comparaison un billet en classe affaire coute 5000 Euros en moyenne ... D'ailleurs les compagnies comme SIA ne se jette pas a corps perdu dans la course au nombres de sieges mais mettent l'accent sur le confort, quite a faire payer un peu plus cher leurs billets coach class.

Début - Précédente - 33 - 34 - 35 - 36 - 37 - Suivante - Fin

Ajouter une réponse

Vous devez être inscrit et connecté sur AeroWeb pour pouvoir ajouter une réponse à ce sujet !