Quel avenir pour l'A350 ?
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F22raptor
Inscrit le 11/11/2006 |
# 18 janvier 2007 19:20 | |
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Alors qu'Emirates c'est le contraire! Un A380-800 avec 660 pax entre Dubai et Bombay. Bonjour la classe! |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 18 janvier 2007 19:39 | |
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Raptor, un peu enfantin, tout de même ! Emirates a toujours annoncé deux configurations pour ses A380 : un en 3 classes; et une autre en 2 classes. Même si l'on peut critiquer Emirates (même fréquemment), sur certains points, il convient tout de même de les féliciter, quand ils font une étude d'un "marché de ligne", et, dans un souci de 'yield management' optimisé, ils adaptent la configuration. Les 660 passagers ne seront pas inconfortables en config. 2 classes, ... bien loin de là ! A 660 en A380, ce sera(it) bien plus confortable que d'être à 500 en B747-8I, par exemple. |
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F22raptor
Inscrit le 11/11/2006 |
# 18 janvier 2007 19:46 | |
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C'est tout à fait vrai, mais ils ne sont pas concurrents directs puisque si l'on prends l'exemple de Lufthanza on comprends bien que cette compagnie qui a commander les deux appareils peut pratiquer différentes configurations et n'exclut pas le fait qu'un A380-800 puisse sur une ligne avoir une capacité pax supérieure aux 555 sièges et n'exclut pas aussi le besoin pour une autre destination, l'utilisation de B747-8i en 467 pax! Evidemment là le B747-8i serait plus confortable que l'A380-800 et ça c'est possible, et là qu'ils se couchent ou pas dans la couronne, c'est du pareil au même. C'est les compagnies qui fixent le taux de confort bien qu'originellement l'A380 est plus confortables que les B747! (Message édité par F22raptor le 18/01/2007 19h50) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 18 janvier 2007 21:13 | |
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---------------- Dupont n'a pas encore compris que tous ceux qui étaient pressés ont opté pour les B787 ou certaines variantes de la famille. D'autres qui ont pris le temps, ont maintenant un choix plus large. Un saut de tension (vent / tempête) a perturbé la rédaction de ce post. J'y reviendrai plus tard. Désolé. (Message édité par sevrien le 19/01/2007 01h09) |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 19 janvier 2007 12:41 | |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 19 janvier 2007 13:08 | |
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Bonjour, Une précision sur les conteneurs: Tous les gros porteurs, à l'exception du 767, emportent le même type de conteneur en soute, 2 LD3 côte-à-côte. Adopté pour le premier gros porteur (747), tout le monde a suivi, y compris le 380. Pour le 787-8I, je disais bien sans compter les couchettes Si LHA aménage ses 380 à 580 sièges, le 747-8I emportera 510/520 PAX, avec la même diminution de confort et de la distance franchissable; on retrouvera la même soixantaine de passagers de différence. A masses maximales inchangées, les deux emporteront emporteront un peu moins de kérosène (-10 t). L'élève de CM2, comme ma petite fille, à partir des chiffres cités a trouvé que "l'un brûlait moins de carburant que l' autre", et peu après "c'est mieux pour la polution" ( étonnants ces jeunes!...) 40 747-8I pour LHA, est-ce bien un investissement pour le court terme?... que ce soit pour le fret ou les passagers. On n'a jamais vu LHA ou toute autre compagnie importante, revendre rapidement un avion récent, ou l'avoir acheté pour le transformer en cargo rapidement; Les transformations arrivent généralement plutôt vers le milieu de vie cellule. |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 19 janvier 2007 18:17 | |
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Merci, LightWeight. Aucun prob. pour les conteneurs. C'est moi qui me suis planté, pour les raisons indiquées, et la customisation de ces derniers est bien plus avancée "à sa façon" ("mix" de dur et de mou) pour l'A330-200F, que cela n'a été le cas pour l'A380F, où, en réalité, Airbus suit les standards conçus à l'origine pour les B747F, comme vous le dites. ---------- Mais, pour le reste, les faits sont précis. (i) Le degré de confort, en terme d'espace vitale, est inférieur sur le B747-8I ;on ne rattrapera jamais les 28% d'espace vitale en moins. L'A380, en config 2 ou 3 classes, est tout simplement un "nouveau standard". Même Emirates / Tim Clark le reconnaît ! (ii) les chiffres PAX à comparer ne sont pas ceux que vous avancez, mais sont bien 467 avec 555 , et cela est non négociable (confort toujours en faveur de l'A380, avec les 28% d'espace vitale en sus par passager en moyenne ; ramenons à 25% si vous voulez ; ce n'est pas le problème, ... "immaterial & insignificant" qu'il s'agisse de 25% ou de 28%). (iii) Même Boeing avait fait une proposition de "design re-touch" & "cramming" / "densification", qui aurait pu monter les PAX à 490 / 495 (effectivement, si vous voulez maintenir le chiffre de 495 pour le B747-8I, il faut faire une hausse "pro rata" pour l'A380, ce qui nous conduit à 580 / 585 / 590 ; mais, là, perte de confort sur le Boeing, et non ressentie sur l'A380, en raison de véritable surplus d'espace vitale (test fait : jusqu'à 600 pax, sur l'A380, en config. 3 classes,... perte de confort, quasiment non détectable ; d'où la décision d'Emirates de proposer une config. 2 Classes de 660 à 670 passagers, sur des routes bien ciblées) . Ainsi, une comparaison, avec sensiblement moins de confort pour 490 PAX chez Boeing (- 28% d'espace vitale par passager, en Config 3 classes dans le cas du B747-8I),.... -- même par rapport à 585 PAX dans l'A380, extensible à 600, avec avantage confort toujours largement en faveur de l'A380 (le 'tout confort' adapté avec 555 PAX, donnant 35% de plus par passager que le B747-400 comme "benchmark", n'est pas simplement un caprice; cela résulte d'études très poussées), .... -- cela fait bien plus de vos 60 pax de différence : on est en train de parler de 95 à 115 PAX de différence, avec une contribution potentielle moyenne supplémentaire par passager, car sur l'A380, il y encore bien plus de places pour la vraie Classe Affaires que dans le B747-8I (ce sont les 'architectes cabine indépendants' qui le disent, malgré la performance excellente & imaginative sur le B747-8I). NB : Les Cies. clientes qui ont fini par imposer à Boeing, ou, si vous aimez mieux, à qui Boeing à vraiment cherché à donner une réponse "sur mesure", sont LHA et Cathay Pacific. Et, ce sont les configurations B747-8F qui ont été "privilégiées", et, contrairement à l'idée reçue (après tout, libre à Boeing & à Randy BASELER de faire leur marketing comme ils veulent). Proposition rejetée par les clients potentiellement intéressés, notamment par Emirates, pour diverses raisons, y compris pour une question de "critères standard de politique commerciale". Pire, Emirates ne voulait pas le "stretch" depuis 450 places à 467, préférant que Boeing conserve la longueur légèrement plus courte d'origine du B747-8I, par rapport au B747-8F. Pourquoi? Tim CLARK (TC), à tort ou à raison, martèle que le problème pour lui, dès que les PAX atteignent 450,, ... c'est le rayon d'action. Il ne croit pas en les chiffres que vous avancez : 15, 000 kms (14, 800, maxi, pour la version originale, en arrondissant "vers le haut", depuis 14, 740 kms, le chiffre magique étant 8,000 nautical miles). Il l'a dit à Boeing (il y a tout de même des ingénieurs chez Emirates, même si ce ne sont pas des "production engineers", d'où la qualité douteuse de son audit chez Airbus ... ! Mais, en matière de garanties de performance à promettre & à fournir, ces ingénieurs connaissent bien leur travail de vérification). TC n'a surement pas tort sur le prob. du rayon d'action, car Boeing (discours et annonce du CEO, Jim McInerney lui-même) a consacré plusieurs centaines de millions d'US$ pour une cure d'amaigrissement du B747-8, surtout B747-8I, d'où, pour partie, sans doute, la volonté de "marier" les dimensions des versions -8F & -8I. Pire, le fait de demander à GE d'augmenter la poussée de, disons 3,000lbs, mettrait Boeing hors jeu: --- les deux autres motoristes, mais surtout RR, pourraient crier "FOUL" / pénalité, car ceci démontrerait que Boeing aurait accordé à tort à GE l'exclusivité de ce marché moteurs de niche (200 exemplaires d'avions, maxi, selon les experts, malgré les dires de dupont etc.; de toutes façons, dupont et les autres Boeing Cheer Leaders ont tort, parce que c'est le chiffre de 200 qui a permis à Boeing de passer l'obstacle qu'est l'Anti-Trust pour cette exclusivité, le genre d'exclusivité pour le GE90-115B / -110b sur l'aile des B777-300ER /-200LR(F) n'étant plus possible, après avoir été accepté une fois, dans un cadre de bonnes relations UE-USA, mais proscrit d'un commun accord entre les Autorités Anti-Trust USA & UE pour l'avenir ; si les Cheer Leaders veulent maintenir & publier que Boeing en vendra 400 ou 500, il y aurait moyen de casser l'exclusivité GE devant les tribunaux) ; -- si GE avait décidé de "jouer sur la puce électronique", pour augmenter la poussée, comme cela serait possible : -- cela augmenterait de façon disproportionnée la consommation du kérosène, car le problème se pose non pas au niveau du décollage, mais au niveau de la montée (voir divers posts que j'ai envoyés, sous contrôle d'ingénieurs moteurs, à ce sujet, et notamment, sur les raisons pour lesquelles on ne peut pas -- indépendamment des obstacles juridiques touchant l'EA de GE/ P&W et le moteur GP7200 -- simplement transposer les moteurs GEnx ou RR Trent 1000 ou 1700 / 1900 sur l'A380 ; -- plus de consommation = moins de rayon d'action, d'où le scepticisme de clients tels qu'Emirates ; -- aussi, le brûlage supplémentaire générerait plus de chaleur (+25°C à 30°C au moins, valeur signifcative, avec hausse du coût financier, même sans "re-engineering" (coûteux) : l'usure des pièces, fréquence et coût d'entretien, et impact financier de la réduction inévitable du "time-on-wing", avec interventions plus fréquentes & onéreuses) ; -- le supplément de chaleur se trouvant au niveau des gaz à la sortie (plus de bruit, et, par là, moins de convivialité environnementale ; mauvais pour l'image "environment friendly" visée) ; -- bref, cocktail qui risque de voir des plaintes de la part de P&W & de RR, obligeant Boeing à rouvrir les appels d'offres, parce que GE n'aurait pas pu "livrer" concrètement les promesses & garanties données. Pensez un peu aux retards dans les livraisons, si RR gagnait un nouveau concours (ce qui pourrait être le cas, car RR serait déjà en mesure d'aider Boeing à 'livrer' plus facilement ses promesses et garanties : les 4 moteurs RR Trent "1700" -- ou autre désignation-- pèseraient au moins 600 kg (certains disent plus près de 1,000 kg) de moins que les réacteurs GEnx, à pousée égale, ce qui permettrait à Boeing un effort moindre de perte de poids! En réalité, GE et les autres motoristes peuvent 'prouver que le problème est chez Boeing', d'où la décison pragmatique et honnête de Boeing de consentir un budget de plusieurs centaines de millions d'US$ pour réduire le poids du B747-8I. Mais RR & P&W peuvent, à juste titre, s'estimer lésés. --- Bravo pour votre petite fille : ----- "L'élève de CM2, comme ma petite fille, à partir des chiffres cités a trouvé que "l'un brûlait moins de carburant que l' autre", et peu après "c' est mieux pour la polution" ( étonnants ces jeunes!...)" --------- Hélas, le réflèxe est bon, mais le raisonnement incomplet. Car, s'il faut 'lever' 585 passagers, et non pas 490, comment faites-vous pour honorér le "scheduling" & le contrat des 95 'laissés au sol' ? Il faut bien que quelqu'un les transporte ! Vous allez faire voler un B757, à moitié vide, en brûlant combien de kérosène de plus, en polluant combien plus, en augmentant votre budget de coûts de combien ? Et ainsi de suite ....Vous les faites patienter au sol ? Le service là-dedans? Si la mission est pour 585 passagers, comment fait-on? ----------------- Et, s'il vous plaît, comprenez bien que je n'ai pas de soupe à vendre ! Je n'ai aucun plaisir à vous contrer! J'espère vous informér ! Mais, si vous aviez pris le temps de parcourir et de lire, 'grosso modo', dans nos posts, tout ce que nous avons échangé sur ce sujet, et les thèmes connexes, vous auriez compris que nous sommes plusieurs à avoir une bonne maîtrise du sujet, ... car certains d'entre nous conseillent les Cies. Aériennes sur le sujet, dans notre zone de spécialisation. Et nous ne sommes pas de ceux qui disent que "nous ne tenons pas compte des ingénieurs et des pilotes". Bien au contraire ! Aussi, nous ne sommes pas des pro-Boeing / Anti-Airbus ou vice-versa . Nous sommes des amateurs enthousiastes à nos heures, et des professionnels ; nous aimons profondément l'aéronautique & l'aviation ! Mais nous sommes lucides, et non pas des porte-drapeau ! -------- Enfin, pour parler de LHA. Je ne livrerai pas de secrets. Vous dites (1) On n' a jamais vu LHA ou toute autre compagnie importante, revendre rapidement un avion récent, ou (2) l' avoir acheté pour le tranformer en cargo rapidement; Les transformations arrivent généralement plutôt vers le milieu de vie cellule. ---------- 1 - personne n'a parlé de revente, ... surtout pas moi. 2 - Sans critiquer, ... vous ne manifestez aucune idée ou vision de l'aspect SWOT (Strengths, Weaknesses, Opportunities, Threats), surtout en ce qui concerne LHA. Buvons, donc, ensemble. La flotte cargo de LHA a besoin d'être 'préparée à la modernisation'. C'est une flotte quasiment totalement motorisé par les CF6 de GE (B747F, MD-11..). Compte tenu de leur âge, ces moteurs entrent dans la zone de forts coûts d'entretien. Pire, je peux me tromper, ... mais mon petit doigt me dit que LHA possède bon nombre des 800 moteurs CF6, dans sa flotte cargo, et sur ses B747-400 de ligne, qui doivent être impérativement (sous ordre du NTSB, dans le sillage des visibles manquements de la FAA -- description donnée dans le domaine public, que je cite --) déposés, inspectés et reconstruits, incorporant le "fix" durable, pour être réinstallés "on wing", avant fin 2008, pour être ensuite déposés pour inspections répétées, pendant une période d'années non encore déterminée, pour s'assurer que les disques de turbines ne causeront plus d'incidents graves comme ceux qui se sont reproduits avec une fréquence alarmante. Ces déposes & inspections devront avoir lieu avec une fréquence accrue x 3 fois ! Au lieu de toutes les 12, 000 heures, il s'agira de le faire toutes les 4000 heures, me semble-t-il! Vous voyez le coût ! Qui paye ? GE ? Surement une facture partagée ! Quel partage ? Je ne sais pas ! Mais, l'inconvénient d'exploitation est pour LHA ! Il y a encore 350 moteurs CF6, recensés dans le monde, et réputés être 'à risque', qui doivent subir des inspections, sans être déposés, sauf anomalie détectée et nécessitant dépose, inspection, réinstallation et avec les risques de cycles rapprochés d'inspection, comme ci-dessus. Cela fait 1150 sur un parc de 4, 150 à 4,400 environ moteurs de la famille CF6 dans le monde ! Les Cies. clientes commencent à dire qu'elles ne seront pas contentes ou tranquilles d'esprit, tant que GE n'aura pas inspecté chaque moteur ! Vous croyez que GE va refuser ? La question ne saurait être que financière, et de délai ! Les implications pour LHA sont / pourront être énormes. Déjà, il y a le besoin de remplacer les appareils plus âgés, ayant un 'potentiel de risque de problèmes' (pas de danger catastrophique ! N'exagérons pas ! ), d'accéder à des moteurs plus modernes, moins gourmands, moins coûteux en terme d'entretien, plus 'environment friendly' . Le planning de LHA, pour l'opération B747-8, s'échelonne sur une période allant de 2010 à 2018 / 2020. En sortant des B747-400 'passagers', même progressivement, en saine gestion, LHA accentue le "gap" / trou de 180 PAX approx. entre les A340-600, à 380 PAX théoriques, mais 345 en réalité, et les 555 (ou 525 selon normes LHA ?), et la diminution momentanée de PUC ("Passenger Uplift Capability"), en attendant la livraison progressive des A380 commandées & retardées. D'où les opérations concernant les A330-300 (compensations d'Airbus), les 7 options d'A340-600HGW exercées, et la commande des B747-8I, pour conversion ultérieure en 8F, quand le remodelage de la flotte sera complété, sans oublier la prise soit des A350-XWB (probable) ou B787 (moins probable, mais possible). Eh oui, ... il y a des choses que vous n'avez pas prises en compte. Je le dis, sans critique aucune. Mais je vous saurais gré de ne pas pinailler ou de chercher la petite bête. Ce que je vous donne là, ce sont les fruits de longues analyses et discussions avec des équipementiers qui travaillent avec les décideurs d'Airbus, de Boeing, des Cies. Aériennes, et, pour ce qui est de LHA, des discussions récentes avec LE décideur 'clé' chez LHA, sur ces opérations. Ne contestez pas 'mes dires', car, d'abord, ce ne sont pas les miens. C'est moi qui traduis, en vulgarisant, mais sans modification ou distorsion des éléments qui m'ont été communiqués. Désolé pour la longueur, mais vous ne sauriez nier que je vous aie donné une visite plutôt complète. J'ai cherché à faire le tour de la question. Je ne le répéterai pas, parce que la plupart de ce qui est regroupé ici est déjà dans les posts ailleurs. Et je ne suis pas de ceux qui font des pirouettes, ou qui changent d'histoire entre épisodes pour avoir raison ! D'abord, il ne s'agit pas d'avoir raison, mais d'être pertinent, en prenant en compte les faits, comme base, et pas des idées reçues ou de propagande ! Si je me plante, et le découvre, je me corrige spontanément. Vous avez pu voir. Et des assidus sont là pour rappeler promptement à l'ordre & à la rectification d'erreurs ou d'incohérences, comme Elmer, Simon, Vincent, Guillaume, Richthoffen, Sihuapilapa, raslespaquertes, dupont (pendant ses jours les meilleurs & les pires), piste 331, run 380 & Curufinwé, sans que cette liste soit exhaustive, & sans 'omission pour offenser'. Pour vos autres questions, envoyez-moi votre MP, pour que je puisse m'en occuper ! (Message édité par sevrien le 20/01/2007 00h25) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 19 janvier 2007 23:17 | |
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LightWeight, un additif au long post ci-dessus, pour rectifier une omission, qui peut avoir sa pertinence pour vous et les participants du Forum. A l'heure actuelle, les B747-400 de LHA, en config. 3 classes, accueillent un max. de 390 PAX (le plus souvent 375-380). Vous comprendrez aisément pourquoi, pour offrir un standard "B747-8I" digne du nom, LHA prévoit de limiter le max-PAX dans cet appareil à 405-420, sans doute à 410, pour offrir une comparaison "favorisante" aux "voyageurs long-courrier fréquents" entre le B747-8I et l'A380 ! C'est l'optique stratégique de LHA ! (Message édité par sevrien le 20/01/2007 00h32) |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 20 janvier 2007 08:14 | |
| J'ai dumal à comprendre que quelqu'un qui aurait besoin d'un avion de 350 place prend un avion de 250 place. Mais bon, chacun fait comme il veut. C'est vrai qu'il n'y a eu "que" 37 777-300ER vendus en 2006. Mais il ne faut pas oublier qu'il y a en total 234 777-300ER déjà vendus et il y a seulement un peu plus de 70 livrés. Avec la cadence de production de 777 en 2006 (65), il n'y a plus de place libre jusqu'en 2011. C'est la raison pourquoi la cadence de production du 777 va monter jusqu'à 6 avions par mois à partir de fin 2006. Quand cette cadence sera confirmée en 2007, on peut s'attendre à d'autres ventes. Les compagnies aériennes ont le choix entre attendre un 787 disponible en 2013, un A350-900 en 2013/2014 ou un prendre un 777-300ER disponible à partir de 2010. C'est juste une question de timing. | ||
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 20 janvier 2007 12:23 | |
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Dupont, avant de tirer sans dégainer, vous auriez pu / dû comprendre que l'interruption de source technique m'a coupé une grande partie de ce que j'ai écrit, et n'ai pu récupérer. Il est vrai que j'ai fait d'autres écrits (plus importants, à mes yeux, car on connaît trop votre disque rayé, et votre capacité à oublier ce qui vous a déjà été adressé à ce sujet). Je vous répondrai en temps voulu, ... c'est promis ! |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 20 janvier 2007 12:44 | |
| Il va falloir le faire avant la prochaine crise aéronautique qui est en train de pointer son nez. On parlera de cette crise dans huit mois. Ca aussi c'est promis. | ||
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 21 janvier 2007 18:37 | |
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Dans cet article "Boeing starts first phase of moving 777 assembly line" on dit que Boeing est en train d'augmenter la cadence de production du 777. Pourquoi diable on augmente la cadence si on n'a pas l'intention d'en vendre plus ? (Message édité par dupont le 21/01/2007 18h39) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 22 janvier 2007 00:30 | |
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Dupont, ... parce que Boeing ne peut pas faire autrement ! Il faut qu'il se serve de l'investissement et de ses potentialités ! Et, de toutes façons, ceci est programmé depuis longtemps. Si le partenarait Boeing & GE veut VRAIMENT livrer des B777-300ER "new build" pendant le deuxième semèstre 2010, d'abord il faut qu'il enregistre de nouvelles commandes ! Les commandes en mains, à livrer, sont déjà une "donnée de base, prise en compte". Ce n'est pas la question des livraisons, mais de la bataille pour des commandes fraîches / nouvelles ! Alors, on observe que celles-ci s'assèchent au niveau de la prise des commandes. Il faut vendre pour produire! Mais il faut avoir des commandes à produire! Les intentions sont une chose, les réalisations une autre ! Il n'y aura plus des masses de commandes fraîches pour cet avion, sauf si les USA interdisent que les Cies. 'achètent européen' (improbable ! ). De toutes façons, quel interêt à vendre à des Cies. fauchées comme les blés, qui n'arrêtent pas d'aller coucher chez Tante Chapter 11 ! Et il n'y a pas eu de vraie nouvelle commande depuis des mois, seulement des confirmations de LoI antérieures (bien sûr, j'exclus les B777-200LRF de FedEx). 2 raisons principales ; (1) l'effet A330-300 & -200, en terme de sa disponibilité plus rapide, appuyée par la pédagogie des Lessors (non ! pas GECAS ou ILFC, voyons, car il y en a d'autres ! ), qui démontrent que, en réalité, la VASTE majorité des Cies. n'ont pas besoin simultanément des capacité PAX et rayon d'action du B777-300ER, qui est un "excellent avion mais sur-performant". et que les DOC -- "Direct Operating Costs"-- et le "cost of ownership" sont bien plus faibles dans le cas de l'Airbus cité, que dans celui du B777-300ER ; et cela commence à bien se savoir ; **** (2) l'effet d'annonce de l'A350-XWB-1000, qui va tout de même planter le B777-300ER. Mais l'effet commence à jouer maintenant, sur la prise des commandes ! Aujourd'hui, les clients qui cherchent à passer commands pour des B777-300ER, "new-build", dont la plupart ne seront disponibles / livrables que'en 2011 / 2012, peuvent largement attendre 2014 pour avoir le nouvel A350-XWB-1000, qui va représenter une amélioration de 25%-30% par rapport au B777-300ER ! Ces clients se contenteront de prendre en leasing CT (ex. : 3 ans) , "walk-away" des A330-300 / -200. Ces avions A330-300 ou A330-200 seront toujours demandés, surtout les -200 "new-build", qui seront convertibles rapidement en 200F, qui va faire un tabac ! Prix bien plus accessible que celui du B777-200LRF, sauf à brader encore les prix de cette variante, ce qui éroderait la rentabilité du programme ! ------ D'autres points d'analyse. (i) Cela fait longtemps que Boeing investit progressivement en l'amélioration de la ligne de production du B777 (--300ER ou pas ! ). Ils faut qu'ils rentabilisent l'investissement ! Il peut servir à la production d'autres modèles avions, notamment le futur Super-Bi, dont le lancement deviendra nécessaire plus tôt que vous ne pensez ! (ii) Et maintenant, pour vous agacer,... mais sans volonté de nuire,.. juste pour donner un peu de piment! (a) Le partenariat Boeing-GE a besoin de générer des prix de revient bien plus faibles avec un outil de production amélioré, & maintenant au "top", pour tenter de respectabiliser les marges, sur les B777-300ER & -200LR, dont les ventes ont été effectuées à des prix bradés, et / ou en prenant appui sur des facilités comptables sous US GAAP, (notamment chez GE), utilisés comme 'jokers' non réutilisables et non-récurrent . (b) Et si Airbus était en train de 'bluffer' un peu ? Maintenant que les histoires de câblage, sur l'A380, semblent être réglées, dans le principe, et un processus d'industrialisation au bout du tunnel pour les multiples options de câblage, cela ne réduira pas la période nécessaire à la résorption des retards, mais cela pourra sans doute libérer plus tôt les forces vives d'ingénierie pour progresser plus rapidement avec l'A350-XWB ! Si jamais Airbus pouvait envisager une mise en service plus tôt qu'annoncé pour le moment ? (c) aussi, si (ii) (b) ci-dessus était vrai, cela diminuerait les fréquence et stridence des conférences de presse d'Emirates / Tim CLARK (TC) sur ses manques à gagner, provoqués par lesdits retards, ert demandes de compensations. Cette affaire sera bientôt réglée ! Et Emirates commandera des A350-XWB, plutôt que les B787 -même le -10, qui sera trop petit pour Emirates ! Et, comme je l'ai déjà écrit, tant que Emirates / TC ne se seront pas 'exécutés' sur la partie Emirates de l'équation A340-600HGW, cette Cie. ne pourra même pas parler avec Boeing ! De fait, on sait déjà que Boeing ne peut rien fournir en B777-300ER à Emirates avant le milieu du 2ème semestre 2010 au plus tôt ! A une date pareille, TC ne va pas commander des B777-300ER autrement qu'en "walk-away Short-Term Lease" s'il sait qu'il peut avoir les A350-XWB-1000 en 2014! Et malgré ses "huffing & puffing" & "posturing" de la semaine dernière, il va ptobablement être obligé d'accepter de faire un "roll-over" de ses A330 actuels ! Emirates fera partie des Cies. qui seront bien contentes d'avoir des A330 (voir ci-dessus ****) (Message édité par sevrien le 22/01/2007 01h19) |
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LightWeight
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# 22 janvier 2007 12:35 | |
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LightWeight
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# 22 janvier 2007 12:36 | |
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Bonjour, L’ exclusivité du GE 90-115 n’ est pas prête d’ être cassée, étant donné les plus qu’ il apporte ( le principal étant la possibilité de faire voler 351 t avec deux exemplaires seulement), et l’ inexistence d’ une concurrence disponible ou en projet. Ce que tu dis n’ est pas inexact mais les problèmes, (notamment sur les moteurs), ont été plus importants si on remonte dans le temps. Cela n’ a pas empêché la croissance du transport aérien, cela n’a pas empêché la certification des 767/310 pour les vols EROPS à 180 mn après plusieurs années d’ expérimentations en ligne sous le regard de la FAA, expérience qui a permis la certification 180 mn du 777 dès sa mise en service, la sécurité de ces vols permettant la certification 330 mn du 787 dès 2008. Il y aura toujours quelques incidents non catastrophiques puisqu’ ils ne l’ ont pas été jusqu’ à maintenant (26 ans de vols EROPS). Ce pronostic est la conséquence de l’ impossibilité du zéro défaut, y compris dans le sérieux de l’ entretien des moteurs. Ces derniers ne sont plus à la une des problèmes concernant ce type de vols : La FAA vient de décider d’ appliquer la réglementation EROPS à tous les avions, qu’ ils soient bi tri ou quadriréacteur, la question du nombre de moteurs ne se posant plus, les pannes d’ autres équipements venant largement en tête dans le nombre de déroutements observés. Sur les 747/380 : ce que j’ ai écrit jusqu’ ici ne tend qu’ à montrer la proximité de leurs PKO, non annoncée initialement, leurs principales différences étant leurs masses (donc leurs prix) et leurs consommations. L’ avenir précisera cette proximité, Boeing n’ arrêtant la somme des améliorations apportées au 747 qu’ en juin, voire la fin de cette année aux dernières nouvelles Les PKO de ces versions PAX sont proches, les TKO de leurs versions fret le sont aussi, malgré un écart de masse maxi. de 160 t. J’ y reviendrai sans attendre le 747-8F définitif… |
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