Quel avenir pour l'A350 ?
| Auteur | Message | |
|
run380
Inscrit le 25/09/2005 |
# 26 janvier 2007 10:24 | |
|
Peut-être les compagnies aériennes préfèrent-elles qu'Airbus applique la technique du baril ?... Airbus doit bien réfléchir ? sinon l'A350XWB ne fera pas le poids face au 787 commercialement ... surtout que Boeing envisage de faire le 787-10 ... 300 pax ...  |
||
 
|
||
|
run380
Inscrit le 25/09/2005 |
# 26 janvier 2007 10:33 | |
| comment ont ils ont fait le caisson central du 380 qui est en fibre de carbonne ? | ||
|
|
||
|
sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 26 janvier 2007 10:37 | |
|
Lire ATWOnline : ------------------ Airbus moving toward solid composite fuselage on A350 XWB Friday January 26, 2007 Airbus appears to be moving toward adopting a solid composite barrel for its A350 XWB after receiving mixed feedback on its plan to use composite panels on an aluminum frame. --------------------- Scepticisme dans le feed-back reçu des clients, sur l'approche de cadre métallique (alu' / lithu'?)/ Préférence pour l'approche de Boeing sur B787-baril). Impact sur les premières dates de livraison, &de mise en service ? |
||
|
|
||
|
Viking
Inscrit le 18/10/2006 |
# 26 janvier 2007 11:00 | |
|
Moi aussi je suis sceptique sur le mix CRFP/Al-Li, mais ce n'est pas pour autant que le passage au barel est obligatoire. Pour info, ce n'est pas la section centrale mais le tail cone de l'A380 qui est en carbone panel + nervure cadre en Al-Li. La section 15 est standard. _________________ Merci de ne pas me citer ailleurs.... |
||
|
|
||
|
Viking
Inscrit le 18/10/2006 |
# 26 janvier 2007 11:16 | |
|
Caisson central= center wing box=100% crfp, cela n'a rien à voir avec le question du barel ou du panel. _________________ Merci de ne pas me citer ailleurs.... |
||
|
|
||
|
sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 26 janvier 2007 12:04 | |
| Merci, Viking, pour ces éclairages. Ignorant comme je le suis sur le sujet, j'apprécie ! | ||
|
|
||
|
dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 26 janvier 2007 18:47 | |
| On se demande s'il y a un pilote à Airbus. | ||
|
|
||
|
sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 26 janvier 2007 20:02 | |
|
Tenez ! Vous vous êtes réveillé, dupont, ou est-ce que vous êtes simplement en train de faire votre check-in ? Salut ! |
||
|
|
||
|
run380
Inscrit le 25/09/2005 |
# 27 janvier 2007 15:08 | |
|
boeing n'a t-il pas breveté sa technique du barel pour le fuselage du 787 ??? ça pourrais empêche airbus d'utiliser la même méthode pour son A350XWB ?? |
||
|
|
||
|
sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 27 janvier 2007 17:50 | |
|
Ce serait étonnant ! On m'informe que : les brevets ne sont pas l'exclusivité de Boeing. Boeing exploite les brevets d'autres industriels, qui ont tous les droits de permettre leur utilisation par Airbus ou d'autres. Mais je n'ai aucune certitude personnelle , et demande l'avis des experts du Forum. Y a-t-il des connaisseurs parmi les participants, qui puissent répondre ? |
||
|
|
||
|
glebel
Inscrit le 02/06/2006 |
# 27 janvier 2007 18:08 | |
|
Bonjour, Je ne suis pas non plus un expert, mais de manière générale, dans l'industrie, il est rare qu'une entreprise arrive à développer un produit sans faire à des brevets qu'elle ne possede pas. Dans ce cas, les détenteurs des brevets vendent a Boeing ou a Airbus le droit de l'utiliser. Je pense notamment que dans le cas de la construction aéronautique, Airbus et Boeing achéttent beaucoup de brevet. Il se peut aussi que certains brevet soient libre de droit, notamment ceux déposés par les organismes publique de recherche (Cnrs par exemple). Donc il est tout à fait probable qu'il y ai un industriel qui soit ravi de vendre son brevet pour les barels aux deux avionneurs, pour lui c'est tout bénef, et pour Airbus et Boeing aussi. |
||
|
|
||
|
sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 27 janvier 2007 18:15 | |
|
Merci, glebel. C'est le sens de ma pensée, mais je n'ai pas les connaissances précises sur ce dossier. Et, sans acheter des brevets, Boeing & Airbus peuvent payer des droits, honoraires et "royalties" d'utilisation, ou une combinaison de ces paiements. |
||
|
|
||
|
glebel
Inscrit le 02/06/2006 |
# 27 janvier 2007 18:30 | |
|
Oui tout à fait, il doivent pas acheter beaucoup de brevets, c'est surtout des droits qu'ils payent. Et d'ailleurs, je pense qu'A & B ont des sous traitants en commun, ce qui justifierait aussi que les deux constructeurs utilisent certains brevets en commun. |
||
|
|
||
|
sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 29 janvier 2007 13:05 | |
|
Lien : http://www.flightglobal.com/articles/2007/01/29/211760 29/01/07. SOURCE:Flight International Boeing admits 787-10 could face pressure from newly-announced Airbus A350-900 XWB variant, but doubts Europeans' range claims By Max Kingsley-Jones Enfin! Mais, ici, on voit le côté mauvais joueur de Randy BASELER (RB)! ------------ Je cite (sans traduire) : ---------------- Boeing acknowledges that it could face pressure to improve the specification of its proposed 787-10 stretch due to the emergence of a -900 XWB variant of the A350, but is sceptical whether the rival will be able to achieve the performance claims that Airbus has made for it. L'aveu, mais avec la moue du mauvais joueur ! Dommage ! Et voir ci-après pourquoi (syndrome NIH, et mauvais choix en herbe chez Boeing pour le moment ! ------- As currently proposed, the 787-10 studies continue to be a centre around a 310-seat simple stretch of the 787-9, with the same weights and engines and would be available for delivery not before 2012, says .. RB. 'Stretch Simple' = 310 places, mais avec pénalité sur rayon d'action (voir ci-après). Nous l'avions dit. Certains BCL ("Boeing Cheer Leaders"), lecteurs du Blog de RB ont réfuté nos dires. Ceci ne sort pas du Blog ! C'est une déclaration officielLE. Nous avions été pertinents en disant que les réflexions 'fusaient' chez Boeing, et que la priorité n'était plus le remplaçant du B737-NG (qui se vend merveilleusement bien ! ). -------- Voici pour le rayon d'action ! Weve traded payload for range which falls off from around 8,300nm [15,400km] to 7,200-7,500nm, he adds. Réduction de 9% à 13,5% ! Et pourquoi ? Allons à l'essentiel ! (i) Pour laisser GE dans la course côté moteurs, qui doivent rester plafonnés avec the "same bill of materials" à 75,000 lbs de poussée, car, comme déjà dit, cela pose bien moins de problèmes pour RR (tout en lui donnant quelques difficultés tout de même), que d'aller au-delà des 75, 000lbs. Mais il y a l'aspect juridique ! P&W pourrait se rebiffer, et c'est GE qui serait 'exposé'. C'est RR, non pas GE, qui a signé le MoU avec Boeing, à la demande de Boeing, pour soutenir & accompagner le B787 dans toutes ses évolutions ! Là, pas de GECAS à la rescousse ! (ii) Puis GE a quelques problèmes, côté ressources (au sens global), rentabilité, cash-flow, et planning : "rework" des CF6, hausse de production dans les CFM-56 (succès des B737NG & A320), mise au point du GEnx pour B747-8I, GEnx pour B787, protection du GE90-115B /-110B pour B777-300ER /-200LR, pertes de revenus dans "after-market" depuis que P&W lance ses opérations MRO pour CFM-56 (ça roule pour les B737 d'United Airlines), plus le fait d'avoir à se préparer pour ses obligations sur A350-XWB-800 /-900 ! ---------- Vu la baisse du rayon d'action, ... même pas la peine qu'Emirates dise à Airbus qu'il regarde vers B787-10 pour faire concurrence à l'A350-XWB ! L'avion ainsi indiqué est trop petit , comme nous l'avons dit. Ce n'est pas l'A350-XWB qui est trop gros ! Les avis perso' des BCL ne pèsent pas face aux aveux de RB, et à la pertinence des appréciateurs et observateurs objectifs. Et, comme déjà indiqué, c'est avec la config. standard, 3 classes, de l'A350-XWB, que le challenge est porté ! Davantage de PAX, et bien plus de rayon d'action !---------- Et RB a le culot de contester ! Il devrait se taire, et regarder les faits ! C'est avec la plate-forme A350-WXB, toujours à 314 places, config. 3 classes, qu'Airbus va proposer et peaufiner la version A350-XWB-900R-à "ultra-long rayon d'action", quitte à ce que les Cies. aménagent apour 275 sièges, par exemple ! Et RB, grand manitou du Marketing, mais pas ingénieur, ose remettre en question la compétence des ingénieurs d'Airbus en matière de design et de garantie de rayon d'action ? -------------- Aussi : " livraison PAS AVANT 2012". OK : 2013 (motorisation RR Trent 1000), et 2014 (motorisation GEnx). Livraison qui ne donne même pas un "me-too-ing aircraft" par rapport à l'A350-XWB-900, et même pas dans même ligue que la variante recherchée comme un "minimum" par Emirates : soit l'A350-XWB-1000 ! -------- Merci, Randy, pour votre déclaration 'hors blog', qui cliue le bec de de Tim CLARK dans ses récetnes déclarations, où il doutait de la capacité d'Airbus de défier Boeing avec l'A350-XWB sur les deux terrains, B787 et B777-300ER ! Eh bien, c'est fait ! Pas la question d'avoir tort ou raison ! Il s'agit de faire des analyses pertinentes sur la base des données factuelles disponibles, et non pas sur les rêves des BCL. --- Et ce n'est pas fini ! RB ajoute : -- After.. A350 XWB revamp last year, Airbus says that the A350-900 will enter service in mid-2013 offering a range of 15,540km with 314 passengers. Baseler admits that with potential 787-10 customers evaluating this rival aircraft, Boeing [b]could have more pressure to improve the specification of the 787-10 [/b]if Airbus can achieve the capability it says it will with the A350. -- Baseler says that taking the 787-10 from the low 7,000nm range category to the low 8,000nm category is a step-change which means it will take longer to develop. He adds that it will require increased weights, more powerful engines, stronger landing gear and wing changes. Comme d'habitude, les BCL nous ont conspué quand nous avons dit exactement la même chose. La seule chose que RB n'ait pas dite dans les dernières remarques en caractères gras, c'est que ceci équivaut au design et à la construction d'un nouvel avion (d'où toutes les répercusssions que nous avons indiquées sur les B777-300ER, son remplaçant, et jusque dans les biréacteurs de 420 places, extensibles jusque -dans les Super-bi) ! Et le "step-change" mentionné par RB, quelles qu'en soient la famille & ses évolutions, ne sera jamais qu'un "me-tooing aircraft" vis-à-vis de l'A350-XWB-1000 et ses évolutions. Exactement comme nous l'avons dit. Mais cela n'est pas l'important. Le message là, ni plus ni moins, est que, pour le Forum, la "pertinence détachée / objective", en fin de compte, est surement bien plus intéressante que le soutien aveugle d'un camp par rapport à un autre ! Je laisse le soin aux intéressés de rechercher les posts, qui ont amplement traité, à répétition, de tous ces aspects. Ceci est une des nouvelles les plus significatives et positives pour Airbus. Qu'il le saisisse & agisse bien ! Non, non pas pour les ACL (Airbus Cheer Leaders) ! On ne donne pas là-dedans ! Mais pour le bien des prochaines étapes de l'Aviation Civile, qui s'annoncent passionnantes et vibrantes ! (Message édité par sevrien le 29/01/2007 13h12) |
||
|
|
||
|
Skywalker31
Inscrit le 29/06/2006 |
# 29 janvier 2007 17:40 | |
| C'est faux les lisses et cadres du tail cone du 380 ne sont pas en Alu-Li mais en carbone. | ||
|
|
||
Ajouter une réponse
Vous devez être inscrit et connecté sur AeroWeb pour pouvoir ajouter une réponse à ce sujet !
