Quel avenir pour l'A350 ?
| Auteur | Message | |
|
dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 30 janvier 2007 19:47 | |
|
Il n'est pas trop tard pour Airbus de modifier encore une ou deux fois le design de l'A350 qui entrera en service en 2013. Il y a plus de huit ans entre 2004, la date du lancement de l'A350, jusqu'en 2013. Impressionnant ! |
||
 
|
||
|
sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 30 janvier 2007 22:51 | |
|
Merci, dupont. Mais j'ai oublié d'envoyer un article sur le Forum, dont références ci-après. DATE: 30/01/07 SOURCE:Flight International lien : http://www.flightglobal.com/articles/2007/01/30/211781/airbus-hastens-xwb-supplier-plan.html Airbus hastens XWB supplier plan By Max Kingsley-Jones Manufacturer accelerates selection of systems for A350 to enable partners to participate in joint definition phase Airbus is accelerating the supplier selection process for the A350 and aims to have all the major systems allocated by mid-year to enable the companies to participate in the joint definition of the new twinjet...... -------------- .....Airbus would normally make supplier selections at the time of the system design freeze, which on the A350 is due to be reached in October next year, says Williams. "We're doing this much earlier on the A350 XWB and we aim to have all the key suppliers down-selected - although not contracted - by the Paris air show in June," he says. The plan has been brought forward to enable Airbus to get the joint definition phase under way with suppliers, says Williams. "We want to get the suppliers in the planning phase as early as possible to enable more, earlier testing to be undertaken to de-risk the programme," he says. ---------- Ce plan a été avancé pour aider Airbus à lancer la phase de discussions & définitions avec les fournisseurs. Le but est de 'meler' / faire participer les fournisseurs pendant la phase de planification, aussitôt que possible, pour permettre davantage de tests, plus tôt, afin de neutraliser & / ou d'éliminer les risques inhérents à tout programme. ------------- Williams says that the A350 XWB passed the preliminary definition - "main gate 3 [M3]" - point in December, although the aerodynamic definition has taken longer than planned as "there's been some debate over the optimum point for the wing's configuration across the three A350 family members". Toujours des discussions sur la configuration de l'aile, avec prise en compte des 3 membres (principaux) de la famille A350-XWB (rappel : -800, -900 & -1000). Williams expects M4.1 - the first part of the two-phase M4 stage, when basic performance is finalised - to be reached in May, with M4.2 following later in the year when the specifications will be more defined. The M5 design freeze is due in October 2008. ------------ Sur la base de ce qui précède, voyez-vous la possibilité de modifier et de préparer la solution 'baril', tout en préservant les dates 'clé' du programme et de mise en service ? Moi pas ! Mais je n'ai aucune compétence pour dire cela ! Ce n'est qu'un "gut feeling" ! Que pensent les 'experts' et 'moins ignorants' que votre humble serviteur, tels : ------------------------------------- -- Viking, LightWeight, run380, glebel, Skywalker31, et d'autres que j'ai surement omis par accident. Merci d'avance (Message édité par sevrien le 01/06/2007 16h42) |
||
|
|
||
|
dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 31 janvier 2007 00:28 | |
Personne n'a d'information fiables concernant l'A350. Peut être qu'Airbus elle même n'a encore rien de solide  Il faut savoir qu'assembler des panneaux coûte du temps. Il faut un bâti et des outillages spécifiques. Un rivetage automatique nécessite une machine à commande numérique fabriquée sur mesure. Faire un fuselage en "barel" a pour avantage de diminuer le coût de main d'oeuvre et/ou d'investissement. C'est à dire les coûts recurrent et non-recurrent sont un peu plus faibles que faire du fuselage en panneaux. Si Boeing a décidé de faire le fuselage avec la méthode qu'on connait, ce n'est pas simplement parce que la structure est plus légère. C'est aussi une question de coût de fabrication. Ca fait longtemps on fabrique des avions seulement pour la performance. Avec le 787, Boeing a combiné la performance et la réduction de coût de fabrication. Bon, encore faut il qu'on réussisse ! Mais croyez moi que c'est sur la bonne voie. Airbus a peut être trouvé un procédé peu couteux pour assembler ces panneaux en composite. Ce n'est pas ce que pense Boeing. On ne doute pas de la capacité d'Airbus à trouver des solutions valables. Les ingénieurs d'Airbus sont des gens capables. Il se peut que Mr Leahy ne les écoute pas si on croit à ses déclarations concernant la réparation du fuselage en composite. Il ne faut pas oublier non plus que la révolution dans les avions construits aujourd'hui ne réside pas seulement dans la structure. La structure n'est qu'un plate-forme. Hé oui ! Le vrai changement est dans les systèmes. Il faut avoir une certaine ouverture d'esprit dans ce domaine là. Airbus a été excellent dans ce domaine avec la commande électrique de l'A320. Malheureusement l'audace et la créativité d'Airbus semblent se diluer si on voit ce qu'il propose pour les versions successives de l'A350. (Message édité par dupont le 31/01/2007 00h29) |
||
|
|
||
|
sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 31 janvier 2007 04:14 | |
|
Merci, dupont ! Aucune difficulté à comprendre ce texte. Une question, cependant (pas un piège) : par "systèmes" voulez vous dire systèmes ou "processes" ? J'ai une raison spécifique de poser cette question. Merci d'avance de votre éclairage (Message édité par sevrien le 31/01/2007 04h15) |
||
|
|
||
|
run380
Inscrit le 25/09/2005 |
# 31 janvier 2007 04:33 | |
|
avec tout les problèmes chez airbus ..je pense pas qu'ils vont raconter des con*** ou mentir sur la spécification de l'A350XWB au clent ou futur client .. a moins qu'ils veulent faire faillite comme McDonnell Douglas (racheter par boeing ) ou disparaitre comme Lockheed sur le marché de l'aviation civile (Message édité par run380 le 31/01/2007 07h22) |
||
|
|
||
|
dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 31 janvier 2007 07:41 | |
|
Vous avez raison de parler du processus. En effet le processus ou plutôt le procédé de fabrication d'avion a changé. Effectivement, il y a beaucoup de choses à dire là dessus. Concentrons nous sur le "produit". En ce qui concerne les "systèmes" il y a des choses nouvelles qui sont disponibles aujourd'hui à commencer par toute l'électronique numérique. Les boitiers et les calculateurs peuvent être beaucoup plus petit que ceux de la génération précédente. Les actionneurs électriques sont fiables. L'électronique de puissance est maintenant mature. Le système d'amusement des passagers pèsent de moins en moins avec de plus en plus de possibilités. Il y a des choses à explorer mais au prix d'un effort supplémentaire pour discuter en permanence avec les autorités réglementaires. Il faut une certaine proactivité. On peut encore sortir des kilogrammes des avions actuelles tout en ajoutant des choses. (Message édité par dupont le 31/01/2007 07h46) |
||
|
|
||
|
dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 31 janvier 2007 07:45 | |
|
A propos de c.nner.es, il faut voir ce qui a été dit à propos du programme A380. "Le projet est conforme au planning", jusqu'au jour c'était en retard. Il n'y aura jamais de monopole dans cette industrie. Tant qu'il n'y a pas un autre joueur, Airbus survivra. S'il le faut, Boeing financera une partie de développement d'Airbus comme Microsoft a été obligé d'aider le développement d'Apple. (Message édité par dupont le 31/01/2007 07h46) |
||
|
|
||
|
LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 31 janvier 2007 08:27 | |
| Il y a aussi la possibilité de continuer la coopération transatlantique qui s' est mise en place avec l' A380 qui est à 50% américain (en valeur) lorsqu' il monte les moteurs Engine Alliance ou 50% anglais avec les moteurs RR, selon les dires de Mr Forgeard peu avant son départ... | ||
|
|
||
|
run380
Inscrit le 25/09/2005 |
# 31 janvier 2007 10:22 | |
dupont la c'est sérieux avec power 8 et a cause du retard de l'A380 certains employé vont ce retrouver a l'anpe chez airbus  ..l'A380 n'est pour rien dans l'affaire c'est un problème de gestion et de lutte interne entre allemands et français ..de plus airbus est très encadré politiquement surtout par la france .. je pense pas que boeing puisse mettre 1 dollars dans cette entreprise |
||
|
|
||
|
sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 31 janvier 2007 11:09 | |
|
---------------- J'espère que ceci intéresse le Forum. Nous sommes dans le même axe. Sans aller dans le détail des types d'avions à ce stade, mais en allant vers l'application des principes et techniques que vous évoquez, je vais oser dire que votre "concentration sur le produit" aujourd'hui, dans ce contexte, est le fruit des travaux sur les "processes" des années 1985-2000. ------ Une anecdote "historique". (i) En 1990, à NY, après une présentation brillante de Walter THURROW (WT), patron (Dean ?) de MIT à l'époque, WT a rendu une visite éclair à notre table. Il avait fait un survol sur, entre autres, "produits et processes" & R&D "produits & processes". Il a posé la question, "Can you guys relate to any of my stuff". (ii) On évite le détail. A mon tour, voici mon anecdote : -- une mission (période : 1987-1988), à la demande du client : très grande Cie. de l'UE -- à l'époque, la CE) : diagnostic des causes de la perte brutale, imprévue du marché VDU (Visual Display Units) à un concurrent japonais ; -- les produits étaient hautement protégés par des "brevets-produit" (couvrant la planète) ; -- pour faire court, le Japonais a "piqué" le produit à l'inventeur, malgré la protection théorique des brevets, et ce sans enfreindre les brevets ; -- résultat: le concurrent, dans des conditions de belles marges pour lui, a imposé un prix de vente à 40% du prix pratiqué par l'inventeur CE, pour un produit jugé plus joli, hissé à un palier bien supérieur de qualité, fiabilité, performance, appartenance à une famille / ligne de produits (d'où l'aspect "sustainability" / développement durable) et de SAV garanti ; les volumes vendus ont décollé ; les prix ont pu être baissés encore ; -- affaire sans appel ; l'inventeur a été obligé de "sortir du marché". (ii) Diagnostic : le Japonais avait joué sur les processes. Stratégie / logique (ugh ! mot laid) de process ! Processes tellement éloignés (vérifiables) de ceux de l'inventeur / contournement des brevets "produits" sans effort = nouvelle technologie, brevetée à son tour (mais, à lépoque, encore difficile de protéger vraiment les processes ; balbutiements de la protection de la propriété intellectuelle). (iii) Réaction de WT : jubilation ! Il s'est mis en orbite ! Je n'oublierai jamais l'explication et les ratios que voici ! -- 'Vous avez vu l'histoire de la concurrence économique en action! Les Japonais vont avoir de graves problèmes, mais ils vont finir par bien s'en sortir ! Tout est dans l'effort & la focalisation des budgets R&D, analysés, pour une base 100, entre Produit / Processes (c'est WT qui parle, en 1990) : -- Japon : 30% prod. / 70% process ; -- CE, sauf Allemagne : 70% prod. / 30% process ; -- USA : 70% prod. / 30% process ; --Allemagne : 50% prod. / 50% process. (iv) Glose de WT. (a) l'Allemagne avait commencé à galoper vers le ratio 30:70 des Japonais. Freinage subit : réunification, et son coût ; coût social eût été insupportable ; projet mis au frigo (ma remarque ; effort a repris depuis un certain temps; voir BMW, Audi, Porsche dans l'Automobile, ...., et, dans toutes les industries, l'écrasement des prix de revient jusque dans les planches du plancher ; on n'aime pas l'avouer, mais à l'époque de SCHRÖDER, ... dose de déflation, ... d'où les agonies allemandes de l'époque! ). (b) Reste de la CE ; sauf RU, trop de rigidité dans les tentatives du contrôle du marché du travail par l'Etat ; budgets R&D insuffisants ; optique antidiluvienne dans certains pays (obsédés par le produire pour vendre au lieu du vendre pour produire, d'où besoin urgent de liens francs, souples, dynamiques & robustes entre R&D & Mktg., et course vers le ratio japonais) ! (c) USA : objectif de MIT : lancement immédiat d'une stratégie et d'un plan "70:30" (Process / Produit), et "linkage" entre les Ecoles, Universités et l'Industrie / le Commerce. Le reste, .. c'est de l'histoire! L'amélioration des processes a intégré le volet 'systèmes' (pourquoi BAE a décidé de s'appeler BAE Systems? Comment est-ce que Toyota a poursuivi sa marche inexorable et dominatrice?). Les processes donnent naissance aux systèmes, qui, comme vous le dites, donnent ensuite une "densification / miniaturisation" sans prise de poids (du moins, 'in fine') dans les produits, ou dans les systèmes 'gouvernant' les produits et leur exploitation.. Voilà la motivation derrière ma question. Vous n'êtes pas forcément d'accord avec ce que je dis ! Mais , pour moi, la poursuite de l'excellence dans les processes à créé les nouveaux 'niveaux' des produits ! Merci, en tout cas, pour la réponse. On pourrait parler du B787. Il me semble que la volonté de Tom WILLIAMS, chez Airbus est de réussir sur A350-XWB, ce qui jusqu'ici ne l'a pas été sur l'A380 ! (Message édité par sevrien le 31/01/2007 12h19) |
||
|
|
||
|
dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 31 janvier 2007 20:45 | |
| Si jamais il y a des annonces de licenciements, je pense que les différents syndicats sont prêts à lancer des greves. | ||
|
|
||
|
sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 31 janvier 2007 21:05 | |
|
Votre boule de cristal, dupont ? Rien de plus constructif à dire que ça ? Non, je sais que cela part d'un bon sentiment. Et on peut compâtir ! Lire : EADS Says Airbus to Undergo 'Deep' Cost Cuts, All Europe Sites to Share BurdenSource: AFX-Europe Publication date: 2007-01-31 Lien : http://www.industrywatch.com/pages/iw/S ... 405&ID Extrait (est-ce que le "Spokesman" qui parle est Th. ENDERS) ------------- 'It is clear that there will be deep cuts because they are necessary but it is also clear that the burdens would be shared equally (je pense qu'il voulait dire "equitably", et non pas "equally" ) in Germany, France, England and Spain,' the spokesman told AFX News. He said 'all that has been reported in the media has so far been pure speculation', adding that no decision has yet been taken. A suivre, évidemment ! (Message édité par sevrien le 31/01/2007 21h28) |
||
|
|
||
|
dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 31 janvier 2007 21:59 | |
| Oui, j'ai bien prononcé le mot grève. | ||
|
|
||
|
run380
Inscrit le 25/09/2005 |
# 1 février 2007 03:44 | |
|
Airbus denies CRFP barrel story on A350 http://iagblog.blogspot.com/2007/01/air ... -a350.html démentie fait par le president airbus amerique Clay McConnell ... spéculation presse  |
||
|
|
||
|
sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 1 février 2007 03:55 | |
|
Wednesday, January 31, 2007 Airbus denies CRFP barrel story on A350 According to Airbus North America Vice President - Communications Clay McConnell the rumors about the A350XWB fuselage being composite barrels are just rumors. "Composite panels are the way to go, and that's the way we're going." Airbus est convaincu de l'adéquation de son choix de technologie pour le fuselage de l'A350-XWB : Panneaux de Composite |
||
|
|
||
Ajouter une réponse
Vous devez être inscrit et connecté sur AeroWeb pour pouvoir ajouter une réponse à ce sujet !
