Quel avenir pour l'A350 ?
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 7 février 2007 08:07 | |
| Il ne faut pas oublier que les deux avions ont été lancés en 2004. Le premier au printemps 2004 et le second en automne 2004. La grande différence est la date prévue d'entrée en service. L'entrée en service du premier est prévue pour l'été 2008 et celle du second est prevu en automne 2013. L'A350 doit être un des plus longs cycles de développement dans l'histoire de l'aviation civile. | ||
 
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 7 février 2007 10:00 | |
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Bonjour, dupont. Vous avez raison : "L'A350 doit être un des plus longs cycles de développement dans l'histoire de l'aviation civile." --------- Mais pour certains, ceci ne dérange pas. Surtout ceux qui pensent déjà que le B787 est trop petit, et que le B787-10 ne répondra pas aux besoins (je ferai un post de nouveau à ce sujet ; nous avons une vue sur la tactique de Boeing à ce sujet. Et ceci sera totalement déconnecté des dires de Randy BASELER). On peut citer l'article du Times (lien : http://business.timesonline.co.uk/tol/b ... 319171.ece) sur la "commande par étapes" de la BA (renouvellment de la flotte sur une période de 12 années, avec des tranches annuelles moyennes de GB£ 1 milliard ) : --- "This (BA Order) will be one of the most highly prized aerospace orders in many years". A noter le bon sens de l'approche 'marathon', par étapes, de BA, plutôt que celle de courir vers l'indigestion "style Emirates". Les autres 'vrais acteurs clé' du Transport Aérien vont revenir avec des approches dans la durée. Chez BA, LHA, SIA, IBERIA, sans doute AF, QATAR encore, et quelques Cies. américaines,... -- plus, mais dans un degré d'urgence moindre, maintenant que certaines décisions stratégiques ont déjà été prises, QANTAS, CATHAY, MAS, THAI, qui ont encore des investissements à faire, -- et de nouvelles phases d'acquisitions en Chine et en Inde, -- et d'autres acteurs tels que Virgin, Bmi, et même Alitalia, quand elle aura clarifié & assaini ses situation et perspective, -- vont certainement se placer dans le rythme de BA, et commencer à suivre son approche : -- celle d'attendre que les nouveaux avions aient 'prouvé leur potentiel', afin d'éviter les déboires (quelle sagacité, notamment à l'égard de l'A380 !). Pour les tranches principales de remplacement et d'expansion, BA ne cherchera pas à prendre des livraisons significatives avant 2012, au plus tôt, et W. WALSH (WW) a déclaré que le timing des débuts de l'A350-XWB, de 2013 /-14, convenait parfaitement à BA. Et d'autres épousent sa vision des choses. Aussi, WW a dit que la bataille sera entre les B787 & 747-8I (le cas échéant, ce dernier selon la même tactique de LHA, -8I convertible en -8F) et les A350-XWB & A380. WW ajoute qu'aucun de ces modèles ne vole commercialement encore, remarque qui a sa pertinence. Aucune mention des B777-300ER, dont les nouvelles commandes vont surement s'assécher. (Message édité par sevrien le 07/02/2007 10h10) |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 7 février 2007 18:59 | |
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C'est parce que 787-8 est petit qu'il y en a déjà 345 vendus aujourd'hui. C'est pour la même raison qu'il y a eu 100 A350 version 0 qui se sont vendus. Franchement ! (Message édité par dupont le 07/02/2007 18h59) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 7 février 2007 23:06 | |
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Bonsoir, dupont ! Merci ! Mais, ...ah, non, , non ! Quelques précisions, pour mettre un peu d'ordre là-dedans ! Trop petit ! Oui, trop petit ! Pas de mémoire courte chez moi ! Il y avait des Cies. avec des besoins urgents de renouvellment de flottes. Boeing avait prévu de lancer avec B787-8. Pour les Cies. : "Hobson's Choice" : "Take it or Leave it" / 'à prendre ou à laisser' ! Je laisse de côté le 787-3, qui avait sa place en parallèle avec le B787-8. Le B787-9 était le 3ème 'dans la queue'. -- Exemples de "trop petit" , jusqu'au 31 / 12 / 2006: --(i) ANA voulait le B787-9 ; mais, étant donné qu'il était LE client de lancement (cde. 07 / 2004), il fallait qu'il prenne le -8 : 20 exemplaires ; --(ii) Pour les Cies. Chinois, retards administratifs usuels, avant formalisation des cdes. ; Boeing avaient réservé des créneaux de livraison pour les JO à Beijing. Dans ces conditions, impossible de livrer le modèle souhaité, soit le -9 ; la Chine prend le -8 : 54 exemplaires ; --(iii) QANTAS ; besoin urgent ; a pris 15 x B787-8 ; aurait préféré prendre 45 x B787-9, mais a fait un mix 15 x-8 & 30 x-9 ; a toujours dit que même le B787-9 était légèrement trop petit. Minimum de 89 x B787-8 pris 'un peu à contre-coeur'. -------------- Ces exemples ci-dessus représentent le nombre minimum de B787-8 accceptés au lieu des B787-9. Je laisse le bénéfice du doute sur : --(iv) JAL, avec ces 17 x B787-8, alors que, comme ANA, la cie. avait dit, à un moment, qu'elle préférerait la combinaison des B787-3 et B787-9 (ce qui fut le cas pour ANA, aussi); --(v) ILFC, qui auraient préféré partager des 20 premiers exemplaire, disons, 10 + 10 entre les -8 & -9 ; --(vi) aussi, 33 unités pour des clients non-identifiés, car la date de la plus ancienne de ces commandes était en Nov. 2005 (4 exemplaires), les autres entre Juillet & Octobre 2006 ; --(vii) Enfin, il ne faut pas oublier que ANZ a changé sa permière commande de 2 x B787-8 en une commande de 4 x B787-9 (2 x B787-8 d'origine, modifié en 2x B787-9, + une cde. Nouvelle de 2 x B787-9, parce que ANZ considérait le B787-8 comme trop petit . ---------- Pour ne pas charger trop ce post, j'en ferai un autre pour dire et commenter ce qui est en train de se passer (des FAITS ; non pas des supputations) au sujet du B787-10. Le B787-9, aussi, est jugé comme trop petit, par les / des clients. (Message édité par sevrien le 07/02/2007 23h13) |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 8 février 2007 08:15 | |
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Aucune compagnie n'est morte parce qu'elle a pris un avion "trop petit". Quand il y a eu le changement brutal, les gros dinosaures sont exterminés. |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 8 février 2007 10:28 | |
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Dupont, salut ! Pas de polémique ou d'attaque, juste une réaction étayée. Dommage que vous n'arriviez pas à décrocher par rapport à votre schéma constant dans ces échanges : -- soit: -- parmi les excellentes choses (je le répète : vous avez fait récemment des papiers superbes, et ce ne sont pas les "nuancements" & / ou précisions qui les invalident, ne cherchant, au contraire, qu'à les valoriser et à les améliorer,... la perfection n'étant pas de ce monde), ... -- retour à la vieille méthode de la remarque péremptoire, souvent erronée, que vous voudriez faire passer & véhiculer comme la vérité absolue sur le Forum, alors que les FAITS (pas les avis & idées infondés), sans aucun recours à des pirouettes ou trucages d'argumentaire, donnent le démenti à ces derniers, .... -- tentative de déviation du débat. Ceci dit, voici (1) une petite glose & (2) un petit rappel par rapport à votre remarque ici : "Aucune compagnie n'est morte parce qu'elle a pris un avion "trop petit".Quand il y a eu le changement brutal, les gros dinosaures sont exterminés." (1) Vous faites une légère confusion. Il est arrivé que des Cies. ont eu de graves ennuis parce qu'elles ont pris trop de petits avions, par rapport à la taille bien dosée (ex. très récent : BA a mal réglé le timing de son choix des excellents avions que sont ceux de la famille A320. Dans la commande des 179 avions, ceux qui remplaçaient les B737 n'étaient pas "le problème" ; les A319 (config. 133 sièges) & A320 (config. 150 sièges) ont atteint vite leurs objectifs. La bêtise fut de remplacer les B757-200 (configurés en 195 ou 212 sièges, qui étaient quasiment toujours pleins à craquer) ; les fréquences accrues nécessitées, en attendant, l'arrrivée des A321 (config. 185 sièges seulement). Quelle cata ! Le tout compliqué par, entre autres, (a) les événements de '09/11', (b) les modalités de financement des avions, choisies & imposées par l'ancien CEO de l'époque (il ne décide plus jamais seul ; le Dir. Financier & le CA servent à quelque chose, tout de même). (ii) Ce que vous voulez dire (et là, vous avez entièrement raison, c'est qu'aucune Cie. Aérienne, même dans ces moments de choc, n'a fait faillite par le fait d'avoir une offre trop faible de sièges, ce qui est, ou peut être loin d'une situation d'avoir des avions trop petits ! BA n'avait pas , à l'époque, trop de sièges, mais trop de petits avions, à frais fixes ou inévitables, surtout dans des "slot-restricted airports" / aéroports à fortes restrictions de créneaux horaires, où l'une des 'clés' de la saine gestion est le (bon) nombre de passagers, et non pas le nombre d'avions par créneau horaire, ... eh oui , dupont (allez demander aux "Flight Ops. Managers / Directors"! ). (iii). Le problème se situe au niveau des gros porteurs, ou même de certains 'mid-size' aircraft, je vous l'accorde, mal achetés (sans discernement), et en dépit du bon sens (ce qui pourrait être le cas, s'agissant des 45 commandes fermes, chez Emirates, qui aurait, peut-être, "arguably", mieux fait d'acheter en commandes fermes, disons 25 x A380, avec 20 options... ). Aussi, voir l'annonce de "phasage" prudent et stratégique de BA, en ce qui conceren le processus adopté pour le renouvellement de la flotte long courrier, et, par extension de raisonnement, la gestion 'fluide' en cours de route de la flotte existante, avec des cessions & /ou retraits bien dosés& planifiés. Comme chez SIA, LHA &d'autres, ce sera un "modèle du genre". Les enjeux sont importants. (iv) Mais, aujourd'hui, avec les dernières prévisions de croissance rythmée du transport aérien en terme de PAX, les années passées depuis le lancement du B787 ont eu l'effet de jouer (selon l'évidence disponible aujourd'hui), un peu en faveur d'Airbus. Ce dernier a perdu les commandes de ceux qui étaient pressés, et qui voyaient l'arrivée (sous un délai de livraison courte, somme toute) d'un avion excellent dans la catégorie visée. Aujourd'hui, avec la visée stratégique et tactique d'Airbus, ceux qui peuvent attendre, & /ou qui privilégient PUC (Passenger Uplift Capability) à rayon d'action équivalent ou plus long, ne vont pas se précipitér chez Boeing, surtout quand ils voient que le B787-10, qui n'existe pas encore, ne va même pas donner autant de PAX (310) en 2012-2014 que l'A350-XWB-900 (conçu dès l'origine pour 314 sièges, et non pas en "stretch"), et destiné à arriver en 2013 ! -- Il ne s'agit pas de dévier le débat sur votre adage bien connu. ----------- (2) Regardons la JAL, à qui on a imposé (la planète entière le sait) de passer une commande de B787 (certes, la JAL s'est fait tirer l'oreille, en raison de ses diverses difficultés) , pour aider à lancer effectivement le B787 en commands fermes, ANA ayant déjà fait son devoir (contrepartie bien publiée du fait de l'octroi de Boeing de l'allocation du travail aux "producteurs" japonais). La JAL avait déjà une offre de sièges trop grande, indépendamment de ses autres difficultés. Aujourd'hui, la JAL vient de mettre au chômage 4,300 salariés. Ce remède peut s'avérér être un dosage de "trop peu, trop tard". Ce n'est pas l'arrivée des 1ers B787 qui vont guérir la situation. Il y a un aspect "réduction de toutes les voilures" qui s'impose. Et on peut dire que, pour la JAL, ou pour le Japon, terre de Boeing, les appareils en question ne sont pas les mastodontes inadaptés d'Airbus ! (Message édité par sevrien le 09/02/2007 03h29) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 8 février 2007 11:48 | |
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Petite phrase perdue au milieu de l'article d'ATWOnline de ce matin : Separately, Leahy said Airbus is close to finalizing an MOU with Singapore Airlines for approximately 20 A350 XWBs. Lien : http://www.atwonline.com/news/story.html?storyID=7850 Intéressant ! Ce n'est pas le fait de la commande en lui-même ! Certes, c'est l'indication que les choses progressent bien commercialement avec le client SIA. Mais, s'agissant d'un MoU, alors que nous avions déjà un LoI en place (selon les informations publiées), cela suggérerait à la fois des précisions qui sont en train de se cristalliser au niveau des demandes du client, et des promesses qu'Airbus est prêt à consentir pour le "centre-line model" / modèle 'central' qu'est l'A350-XW-900. Cela aurait tendance à confirmer les dires de dupont, que : -- le design de l'avion, ou ses spécifications ont encore le temps d'évoluer avant le "design freeze" ; mais aussi, : -- s'agissant de SIA, qui a déjà passé une commande ferme pour 20 x B787-9, Airbus est en train de (a) recevoir des demandes et instructions / desiderata 'clé' d'une Cie. de Référence, ce qui lui permet de bien comprendre l'offre concurrente de Boeing (pour cela, pas besoin de révéler des détails confidentiels entre Boeing & SIA ; LEAHY n'a pas besoin d'un dessin!), & (b) voir comment il doit se conformer et 'différencier'. Affaire intéressante à suivre ! (Message édité par sevrien le 08/02/2007 11h50) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 8 février 2007 15:55 | |
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Certains lecteurs peuvent penser que ce genre de formule ou de ratio, soit "....le (bon) nombre de passagers, et non pas le nombre d'avions par créneau horaire,.." relève du 'gadget' ou d'un trucage d'argumentaire. Mais non ! Réfléchir aux extraits d'interview de Marvin TAN de SIA (General Manager UK & Ireland) que nous avons traduits dans notre post d'hier : -- -- "Après conversion de nos 3 vols Singapour Londres et vice-versa, nous pourrons offrir autant de sièges (avec 3 A380) que 4 avions B747 (observation de Sevrien : et cela vaut pour les B747-8I ! ), tout en adoptant une nouvelle technologie plus propre, moins bruyante". -- " L'A380 nous permet de : -- augmenter notre capacité aux aéroports à haute fréquentation, et où il y a de fortes restrictions de créneaux horaires, -- ...... "Pour nous, cela est important. SIA pourra augmenter la capacité vers LHR, sans avoir à augmenter le nombre ou la fréquence des vols;". ------------ Le principe est le même : " surtout dans les aéroports où il y a de fortes restrictions de créneaux horaires,... augmenter la capacité......, sans avoir à augmenter le nombre ou la fréquence des vols;". (Message édité par sevrien le 08/02/2007 15h59) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 8 février 2007 16:08 | |
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Airwise : Lien : http://news.airwise.com/story/view/1170944363.html Airbus To Increase Production Of A330 February 8, 2007 Airbus plans to increase production of its A330 wide-bodied aircraft to nine from seven aircraft a month, .... The production increase should take effect by 2008 or 2009 and is designed to mop up strong orders for the range of aircraft, Tom Williams, executive vice-president for programs at Airbus said. Cette augmentation du rythme de production des A330 est destinée à faire face aux fortes commandes reçues. -------------- "We can ramp up in the short term. There is a window of opportunity before the (Boeing) 787 and the (Airbus) 350 (come on the market)," Williams said. Nous pouvons faire ceci pour le court terme. Nous avons une "fenêtre d'opportunité" avant l'arrivée sur le marché des B787 & A350. ..... -------- (Reuters) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 13 février 2007 04:03 | |
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Article intéressant ! ----------- Lien: http://www.flightglobal.com/articles/20 ... tions.html ----------- DATE: 13/02/07 SOURCE:Flight International Finnair finalises deal on A350 delay reparations By David Kaminski-Morrow Carrier negotiates bargain XWBs from Airbus as part of compensation talks Finnair expects to conclude shortly negotiations with Airbus centred on compensation for delays to the delivery of its A350 order, and says that it will not have to pay extra for the twinjet despite the fact that the new XWB version is significantly improved over the original design. The Finnish carrier opted to acquire nine Rolls-Royce Trent-powered A350-900s, with options on four more, at the end of 2005 - a few months before Airbus redesigned the aircraft and unveiled it as the A350 XWB last year. --------- FINNAIR arrive à négocier ses A350-XWB-900 pour le même prix que la commande de l'A350 initial ! (Message édité par sevrien le 13/02/2007 15h08) |
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elmer
Inscrit le 27/09/2005 |
# 13 février 2007 08:46 | |
| On peut imaginer que tous ceux qui ont passé une commande ferme pour l'A350 original bénéficieront du même tarif pour l'XWB. La qestion se pose pour Qatar, qui n'a toujours pas converti son intention d'achat. | ||
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 13 février 2007 09:41 | |
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Bonjour, Elmer ! Oui, effectivement. (A) Mais, si Airbus a fait son travail correctement, il aura prévu, dans ses : -- "A350-XWB Progamme Plan", -- "(Rolling) Business Plan(BP)", -- "Budget" & "First Forecast", pour les années concernées tous les impacts de ce genre de compensation. (B) Aussi, tous les frais de R&D / R&T at autres coûts spécifiques au Programme A350 initial annulé, auront déjà été totalement identifiés, & passés en frais de période ('pertes') ou provisionnés, avec impact dans les comptes en 2006. (C) Il n'est nullement nécessaire de provisionner comptablement les réductions de 'prix "standard / catalogue" de vente', qui ne conduisent pas Airbus dans une situation se pertes sur marchés (on ne provisionne pas les diminutions de marge brute dans ses comptes, mais on les planifie ou les prévoit dans ses BP, Budgets et Prévisions / "Forecasts"). (D) Les discussions se poursuivent constructivement avec QATAR, sur les "60 commandes d'origine", qui seront nécessairement touchés par le problème d'absence / non-offre de moteur GE. On peut prévoir qu'Airbus & RR feront les gestes commerciaux au niveau de la proposition finale, dans le but de bien cristalliser l'affaire. Il n'est pas exclu que RR organise un package, articulé autour des moteurs RR Trent 556 /560 qui propulsent les A340-600 de QATAR, les RR Trent 900 pour les 2 x A380, pour lesquels on oublie que QATAR n'a pas encore effectué son choix, et les RR Trent-XWB de nouvelle génération. Bien sûr, QATAR se réservera le droit de négocier dur, et pourra refuser les conditions proposées. Mais Ali BAKAR (AB)n'est pas stupide ! Il sait que l'absence de moteur GE, du fait de GE, n'est nullement imputable à Airbus, sauf dans la mesure où Airbus a été assez bête et naïf pour accorder cette espèce d'exclusivité batarde à effets pervers à GE! AB n'était pas obligé d'accepter ou d'opter pour la version l'A350 initial, à moteurs GE. En droit commercial international, ici, le principe de base qui s'applique n'est pas celui de la 'nounou Etat France', mais celui du vrai droit romain (de Rome et d'Ostia Antiqua): "Caveat Emptor " / 'que l'Acheteur Prenne Garde'! AB voit déjà, par exemple, que : -- les B777-300ER que QATAR a commandés sont exposés au risque d'être dépassés par l'A350-XWB-1000, et n'auront que quelques années d'avantages à offrir, -- les versions -800 & -900 offrent une capacité en sièges et un rayon d'action bien supérieurs à ceux du B787-8 & -9, -- le B787-10, qui est autant un avion papier que l'A350-XWB, & ne pourra offrir 5(et pas avant 2013) que 310 sièges max., ce qui le laissera encore "short" par rapport à la variante -900 de l'A350-XWB. Affaire a suivre. Et tout ceci confirme mes dires, c'est-à-dire, qu'Airbus est obligé de travailler au coup par coup, dans faire des déclarations de stratégie générale sur le dossier A350-XWB ! On le voit bien ! (Message édité par sevrien le 16/02/2007 14h46) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 13 février 2007 16:10 | |
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FINNAIR & A350-XWB Dans ma hâte, je n'avais pas lu cette petite phrase dans l'article de Flight International : -- "However, Finnair does not have the additional powerplant complication that some other original A350 customers are facing, as it specified la motorisation R-R. Finnair n'a pas la complication-moteurs de certains des clients d'origine de l'A350, puisque la Cie. a spécifié les RR. Certes, mais ce que l'article ne dit pas, c'est que Finnair a attendu l'épuisement de l'exclusivité bâtarde en faveur de GE, car Finnair ne voulait pas de GE / GEnx. --------- Customers that signed for General Electric GEnx-powered aircraft are now having to renegotiate contracts, as that engine is not yet being offered on the revamped A350. Les clients qui avaient signé (ou avaient été obligés de signer, parce qu'ils étaient pressés, par exemple) avec GE, doivent renégocier leurs contrats, car aucun moteur GE n'est ancore offert sur l'A350-XWB. Vous voyez bien que nous n'avons rien inventé, et qu'il est bien reconnu que : -- l'affaire est en mode de renégociation, car il y a eu compensations (et qu'il y a poursuite de négociations), -- la 1ère offre & le 1er lot de contrats ont bien été dépassés par la nouvelle (contre-)offre d'Airbus, -- qui vient annuler et remplacer, de fait et de droit, la 1ère, sans qu'il ya ait au le mondre besoin de l'annuler de façon formalisée et tonitruante. (Message édité par sevrien le 28/02/2007 00h51) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 13 février 2007 16:57 | |
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Même article que ci-dessus. Quelques lignes sur l'affaire SIA : Colin Stuart (Airbus, V-P Marketing, Affaires Clients) s'attend à ce que SIA transforme son engagement d'achat, dans les 2 mois qui viennent : -- 20 commandes fermes d'A350-XWB-900, -- plus 20 options. C. STUART dit : "Nous somes en train de convertir l'engagement en commande ferme". ------------ Ceci signifie (probablement) que : -- d'autres affaires, incluses dans le premier lot de commandes de l'A350 initial, sont en train de se décanter, et que, dès leur clarification (transposition en cdes. A350-XWB) ou annulation, ou 'ajustage avec compensations' ... ), une annonce sur SIA sera faite, car il ne faut pas 2 mois pour peaufiner une telle commande avec SIA. Ce sont les histoires de renégociation des commandes équipées initialement de moteurs GE. Aussi, la commande vraiment signifcative qu'Airbus ne voudra surement pas perdre, est celle de QATAR, et Airbus doit être en train de faire un maximum pour que ce ne soit pas le changement de moteur qui doit empêcher l'opération. Sécuriser la commande de QATAR, même avec des concessiones financières, est surement une priorité pour Airbus, car il s'agit d'une commande qui a valeur de symbole, et peut décider d'autres 'hésitants' à venir, même si leur préférence moteur allait vers le GEnx. (Message édité par sevrien le 28/02/2007 00h53) |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 13 février 2007 20:10 | |
| Une déclaration très intéressante. Cela veut dire que la définition de l'A350 est maintenant fermée. | ||
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