Quel avenir pour l'A350 ?
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 13 février 2007 21:02 | |
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Merci, dupont, pour cette précision. Question sérieuse, dupont. Quels types d'éléments peuvent rester "ouverts" encore (je me rends bien compte qu'il ne devrait pas s'agir de d'éléments 'fondamentaux') ? Ce qui motive ma question est simplement le sentiment (peut-être faux, d'ailleurs) que : -- puisqu'il s'agit d'un cocktail de technologies nouvelles, ou d'une 'mixture' de technologies jusqu'ici inédites, du moins pour une partie, inhabituelle, -- à votre avis, et en vous reposant sur les expériences du B787, qui ont dû filtrer au sein de Boeing, quelles sont our pourraient être, les possibilités, ou les "zones de possibilités", s'il y en a, où Airbus pourrait laisser certaines choses ouvertes encore, pour ajustage / peaufinage supplémentaire ? Merci d'avance. (Message édité par sevrien le 13/02/2007 21h06) |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 13 février 2007 21:57 | |
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Cela veut tout simplement dire qu'enfin Airbus va pouvoir annuller le premier programme A350 officiellement. Il faut se rappeler que les contrats étaient signés pour le premier A350 qui n'est toujours pas cloturé officiellement. La cloture de ce programme se fera quand le dernier contrat sera transformé en contrat A350 XWB ou quand il deviendra caduc (annullation). Avant la ferméture de ce programme, un être humain normalement constitué ne peut pas considérer que l'A350 est bâti sur une stratégie bien cohérente. |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 13 février 2007 23:11 | |
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Dupont, merci pour cette précision. Mais, sans vouloir polémiquer, vous ne parlez que d'une formalité administrative, qui, certes, a toute son importance sur le plan administratif externe et interne. Mais, sur le plan du droit commercial ("Contract Law", qui fait partie de la "Mercantile Law"), il est un fait acquis que toutes les Cies., qui sont en train de discuter de l'A350-XWB, le font dans le cadre de la contre-offre, que j'ai mentionnée, qui, d'un commun accord entre les parties, aura annulé et remplacé la première "situation" de l'A350 d'origine. Cette situation, sauf exceptions sur mesure, est annulé par l'acceptation de discuter pour le 2ème contrat ! C'est un préalable, sous certaines conditions, le cas échéant. Par exemple, sur le plan de la "contract law", la caducité du "premier contrat" est acquise, sauf pour ceux qui ont opté, dans le cadre d'une facilité sur mesure, mutuellment agréée par les parties, et dans certaines limites définies entre les parties (sous les possibilités offertes par la liberté de contracter et l'Equity Law), pour des discussions "subject to maintenance of full cancellation rights of Contract 1, to be maintained till signature of A350-XWB contract". En réalité, chaque fois même qu'Airbus entrerait en discussion avec une Cie. sur la base d'une telle "structure de discussion", les "cancellation rights" / droits d'annulation liés au 1er contrat s'éteindraient dès la signature d'une Loi / "Draft Contract" ou équivalent, permettant seulement de conduire à la transformation dudit "draft contract" en "firm contract & order". Car, à ce stade, le client ne pourrait plus se prévaloir du droit simultané de préserver ses 'protections' sous le 1er contrat (A350), & d'entrer sous la protection des droits de "retrait & /ou d'annulation" sous le 2ème contrat (A350-XWB) "draft" ou final. Là, ce serait une perte / érosion sensible de l'équilibre du contrat, -- en train d'être mis au point pour et dans l'unique cadre du Contrat no 2, le seul "en vie" à ce stade (et ce, d'un commun accord entre les parties), -- car, sans cet équilibre, la contrt pourrait être réputé devenir léonin, en faveur du client, ce qui, sous Equity Law, pourrait le rendre "voidable" par le fournisseur, ce qui est le contraire du but recherché, et, donc, incohérent. La Cie. ne pourrait avoir ses pieds dans le train qu'il a quitté en même temps qu'elle les a plantés dans le train qu'ell vient de prendre pour le 2ème contrat.Il u a un "cut-off point " / point de rupture avec le passé, obligatoire. Dans les contrats qui nous intéressent ici, il y a sans doute, pour l'essentiel, un aspect prix, plus l'aspect moteur. S'il s'agit d'une relation GECAS-Client (comme dans le cas GECAS-AE), eh bien, GECAS pourrait être obligé de s'exécuter, si AE l'exigeait, avec un moteur RR Trent-XWB, et GE n'aurait rien à dire. Aussi, GE ne pourra faire aucune obstruction, dans le cadre d'une transposition depus A350 vers A350-XWB, car cette transposition serait en train de se passer sous l'égide d'Equity Law, dans le cadre de la "nouvelle donne contractuelle" A350-XWB, dont GE Jet Engines Divison est expressément exclue, de son propre choix. Et GE ne peut dicter aucun choix à GECAS, société réputée indépendante de GE en droit "Contract Law", dans ce contexte, qui doit fournir un avion équipé de moteurs, en état de voler, selon tous les règlements sécuritaires et autres. Cloture de programme, oui. Vous êtrre en train de dire ce qur j'ai toujours dit. Mais, pour ceux qui ont donné leur accord pour "oublier" le 1er contrat, et conclure sous le deuxième, l'existence est quasiment "irrlevant". Aussi, quand vous dites, "Avant la ferméture de ce programme, un être humain normalement constitué ne peut pas considérer que l'A350 est bâti sur une stratégie bien cohérente". C'eest une phrase totalement sans objet. C'et votre problème personnel. On peut imaginer aisément que, pour Airbus, tant qu'Airbus ne saura pas ou il en est définitivement , sur le plan contractuel, avec chacun des clients de ce que vous appelez le programme A350, la définition d'une stratégie pour l'A350-XWB, pour votre bon plaisir, ou celui de votre être humain imaginaire "normalement constitué", soit le cadet desde ses soucis. On peut imaginer aussi, que le seul client su 1er programme A350 auquel Airbus accorderait le droit de négocier pleinement dans le cadre A350-XWB, en maintenant tous ses droits, avec simultaneité de droits, jusqu'à la signature définitive d'un contrat ferme, serait QATAR. Par exemple, dès que Finnair avait donné son accord sur la chose et sur le prix, qui réfléchit la compensation agréée entre les parties, Airbus & Finnair, de par le maintien du prix d'origine en faveur de Finnair, ce dernier, sauf provision spéciale exceptionnalle et totortalement inhabituelle, que je ne vois pas, n'a plus aucun droit sous le 1er contrat A350, même si, in fine, il décide de ne pas confirmer sa signature du contrat A350-XWB . C'est ça, Contract Law et Equity Law. L'équilibre du contrat ! Mais vous n'avez pas vraiment répondu à ma question. (Message édité par sevrien le 14/02/2007 00h52) |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 13 février 2007 23:31 | |
| Le premier contrat ne devient en aucun cas caduc automatiquement. Airbus doit ou bien annuler le premier contrat ou proposer un nouveau avec de nouvelles négociations qui seront de toute façon à l'avantage de l'acheteur. Un humain normalement constitué ne peut pas imaginer autre chose. | ||
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 14 février 2007 00:50 | |
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Arrêtez, dupont ! Vous êtes encore dans vos schéma franco-français qui ne valent rien dans ce contexte. Lire ce que j'ai écrit sur Finnair ci-dessus, a titre illustratif, mais plutôt spécifique, dans le principe. Le contrat est bouclé de fait entre Finnair et Airbus, et le contrat A350 était déjà une lettre morte entre Airbus et Finnair, depuis que Finnaire a accepté la contre-offre d'Airbus, catalysant l'accord sur la chose et sur le prix, qui réfléchissait le compensation visée par Finnair. S'il y a d'autres éléments de "finasserie" entre Airbus et Finnair à ce stade, elles auront lieu exclusivement sous le contrat A350-XWB, le contrat A350 d'origine n'existant plus entre Airbus & Finnair, étant reconnu caduc d'un commun accord entre les parties . Sous Equity Law, un contrat entre deux parties est caduc entre elles automatiquement, dès que les parties l'ont décidé, d'un commun accord, même oralement, de préférence devant témoins. Si deux parties, Airbus et une Cie. XYZ, disent d'un commun accord, et qu'ils le signent, que le seul fait de négocier sous l'égide du programme A350-XWB, vaut annulation & remplacement du 1er contrat A350 par le contrat, ou le "chapeau" A350-XWB, pour ce qui est des deux parties en question, le nouveau contrat est en vigueur, pleinement applicable, dans toutes les facettes agréées entre les parties, et le 1er contrat A350 est caduc, 'lettre morte'. Pas nécessaire de faire d'autres formalités de principe, même si l'on les fait, dans des contrats d'acquisitions d'avions, qui ont besoin, en effet, d'être volumineux, en raison des multiples annexes, par exemple. Airbus peut ou doit faire cela avec chaque client du 1er programme A350 . Je n'ai jamais rien prétendu d'autre. Lisez ce qui a été écrit . Aussi et surtout, j'ai dit que c'est pour ce type de raison entre autres, qu'il serait exclu qu'Airbus fasse une quelconque déclaration, à ce stade, sur sa "stratégie définie" pour l'A350-XWB. C'est là que je vous ai contesté, avec une analyse circonstanciée à la 'clé'. Vous venez introduire des contorsions de faux argumentaire, pour dévier le débat, comme d'habitude, sur lequel vous aviez été négatif par principe, ou ignorance ou manque de réflexion, sur la base, non des faits, mais de votre opinion infondée, comme il a été largement démontré, sous tous les angles. Par courtoisie, je vous ai répondu sur les éléments de déviation de débat, technique dont vous êtes coutumier. Et toutes les réponses données à toutes vos remarques convergent pour démontrer que : -- ce qui fut contesté, soit votre absurde & futile critique de l'absence d'une "stratégie Airbus définie" pour l'A350-XWB, -- était et demeure une remarque futile, stérile, et infondée, n'apportant rien de positif de votre quartier, -- réfléchissant votre négativité chronique, notammant à l'égard d'Airbus, Groupe auquel vous auriez pu adresser un petit 'bravo' pour la confirmation de la migration contractuelle, en commande ferme, de Finnair sur l'A350-XWB, -- tout comme on a eu la courtoisie et la correction de vous adresser les félicitations pour la commande LHA des B747-8I. Qui trouve grâce à vos yeux, dupont ? Dites-le nous ! On n'a pas encore vu ! (Message édité par sevrien le 14/02/2007 03h56) |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 14 février 2007 07:56 | |
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Le premier contrat n'a pas été dénoncé ni par Airbus ni par l'acheteur. L'avion A350 initial, qui a été industrialement lancé, n'a pas été annulé. Airbus propose un autre produit A350XWB, qui n'est pas le premier A350, sans que ce dernier soit déclaré mort et bien mort. La preuve, les contrats restent et Airbus essaie à tout prix à les convertir. Le seul moyen pour Airbus de garder les clients qui ont signé pour l'ancien est justement de garder ces contrats encore valides. Il est bien évident que si le contrat est caduc, ils ne sont plus clients de l'A350 ni l'ancien ni de l'XWB. C'est pourtant simple à comprendre. Un humain normalement constitué ne peut pas avoir une conclusion différente. |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 14 février 2007 13:02 | |
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Dupont, vous 'mettez à côté de la plaque', encore une fois. Vous avez tort. Vous véhiculez des idées fausses à ce sujet sur le Forum, fait que je conteste. Et, grâce surtout à Flaubert, j'ai toute la patience nécessaire pour tuer les idées reçues & véhiculées 'erronément'. Peut-être avons-nous une définition différente de l'être humain normalement constitué. Je vous ferai un post séparé. |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 14 février 2007 13:32 | |
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Dupont, (A) Points de Synthèse ; détails en (B), dans un poste séparé. (1) Le programme A350 d'origine, en tant que programme, est de fait et de droit annulé & remplacé par le nouvelle (contre-)offre / proposition de programme libellé A350-XWB. (2) Vous faite confusion entre le Général & le Particulier. -- Le Général : le programme A350 est caduc, car devenu sans objet ('non-lancement' de l'avion prévu), sans possibilité de ressuscitation, & remplacé par le nouveau programme A350-XWB, basé sur le toute nouvelle famille d'avions proposée. -- Le Particulier :chaque dossier / contrat individuel, entre Airbus et chaque client concerné, sera traité complètement et équitablement, en tant que contrat individuel, selon les volontés des parties, et dans les limites du possible, couvrant toute la gamme de solutions possibles, depuis l'annulation sèche, passant par toute les possibilités intermédiaires, jusqu'à la migration vers la conclusion d'un nouvel accord / nouveau contrat individuel, sur mesure, entre les parties (Client & Airbus, laissant de côté pour le moment, pour simplifier, le détail des cas plus compliqués tels GECAS-AE), le tout dans le cadre strict des droits & obligations réciproques de la situation A350 antérieure, annulée et remplacé par cette nouvelle (contre-)offre dite A350-XWB. (3) Comme nous l'avons toujours dit, chaque dossier individuel doit être traité au coup par coup., jusqu'à épuisement, quelles que soit les solution adoptées d'un commun accord entre les parties, dans le cadre strict de chaque dosssier individuel, et nul autre. (4) C'est précisément cet aspect de traitement individuel qui est "un facteur 'clé' à la racine de l'empêchement d'Airbus de faire, à ce stade, une déclaration de stratégie définie sur le programme A350-XWB, que vous souhaiteriez. (5) Bien sûr, il ya les autres aspects, aussi, que j'ai développés dans les autres posts, qui restent valables. ----------- Ce qui précède à été confirmé & reconfirmé auprès des spécialistes : -- de droit commercial international, -- maîtrisant parfaitement ce genre de problème, -- ainsi que les principes de "Equity Law", en matière de "Contract Enforcement", "Specific Performance", "NULL & VOId" et "VOID / VOIDABLE Contracts, "Offre, Contre-Offre & Nouvelle Offre", -- tous juristes / avocats travaillant pour la partie "Legal" de l'ex-KPMG (bureaux en France, Suisse et Royaume Uni, et "ex-", en raison du besoin, dans le cadre de la déontologie , de la Corporate Governance ou de la loi, exigeant la 'sortie' en tant que Division ou Département de cette activité des firmes "Big 4", pour être reconstitués comme sociétés indépendantes, afin d'assurer une indépendance commerciale, financière, de Direction et d'Actionnariat de ces firmes, "at arm's length", par rapport à leur environnrment antérieur. J'ai pris, donc la peine de faire évaluer, critiquer, invalider & / ou valider mes dires. Verdict unanime : ils m'ont tous donné raison, mais, plus important, confirmé la pertinence de mon approche & de mes analyses. Je réitère, donc, la partie essentielle de ma conclusion précédente. -- ... toutes les réponses données à toutes vos remarques convergent pour démontrer que : -- ce qui fut contesté, soit votre absurde & futile critique de l'absence d'une "stratégie Airbus définie" pour l'A350-XWB, -- était et demeure une remarque futile, stérile, et infondée, n'apportant rien de positif .... (Message édité par sevrien le 14/02/2007 14h15) |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 14 février 2007 13:59 | |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 14 février 2007 14:13 | |
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Une photo, prise au Japon, de la première voilure du 787, a été publiée récemment. Il manque les deux extrados. Bien que cette photo ne soit pas très nette, on peut apprécier la faible convexité de l' extrados, y compris vers l' emplanture de l' aile en partie masquée, ceci en conformité avec ce que je disais page 33 au vu des images numériques publiées par Boeing. Ce dernier a t-il réussi à obtenir la laminarité de l' écoulement?.. |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 14 février 2007 15:04 | |
| photo sur flightglobal.com Aircraft A350v787 | ||
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 14 février 2007 20:11 | |
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Mr sevrien, si le contrat ancien est caduc alors Airbus n'a pas de commande du tout sur l'A350 et elle doit rendre les avoirs. C'est aussi simple que ça. Les contrats anciens ne sont nullement caduc. |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 14 février 2007 21:47 | |
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Le contrat selon Saint sevrien L'ancien contrat 1. Ce contrat d'achat est signé par Airbus (le vendeur) et xxx (l'acheteur). 2. L'objet de transaction est l'A350-800 motorisé par GEnx avec la spécification définie dans le document référencé 001-A350-2004 du 10 octobre 2004. 3. Le plan de livraison est le suivant: avion 1: 1 avril 2010 avion 2: 3 mai 2010 etc etc 4. Le prix et de 100 millions de dollars (dollar 2004) etc etc 25. Pénalité du retard pou chaque jour de retard de livraison de chaque avion, le vendeur s'engage à verser 30000 dollars. changement de contrat Le vendeur d'Airbus (V) va voir le client: "On change l'avion" Le client (C): "Qu'est-ce qu'on va avoir à la place ? Et que se passera avec notre contrat ?" V: "tranquil ducont, on s'occupe de tout. L'avion nouveau sera mieux" C: "Je les aurai à la date prévue de l'ancien contrat ?" V: "Mais non ducont, il sera plus tard parce qu'il sera meilleur" C: "mais, je suis une compagnie aérienne, je transporte des gens. Avec quoi je vais les transporter en attendant ?" V: "Facile, vous achetez des A330 pour attendre, je vous fais un prix" C: "Qu'est-ce que je fais avec les A330 ? Je n'en veux pas moi" V: "Tranquil ducont, on te les reprendra pour les transformer en freighter" etc etc Le nouveau contrat 1. Ce contrat d'achat est signé par Airbus (le vendeur) et xxx (l'acheteur). 2. L'objet de transaction est l'A350-800XWB motorisé par a définir avec la spécification définie dans le document référencé à définir du à définir. 3. Le plan de livraison est le suivant: avion 1: à définir mais pas avant 2013 avion 2: à définir mais pas avant 2013 etc etc 4. Le prix et de à définir millions de dollars (dollar 2004) etc etc 25. Pénalité du retard pou chaque jour de retard de livraison de chaque avion, le vendeur s'engage à verser à définir dollars. signature du nouveau contrat Le vendeur d'Airbus (V) va voir le client: "C'est bon, vous signez en bas" Le client (C): "C'est quoi ce contrat à la c.n ?" V: "tranquil ducont, on s'occupe de tout. L'avion nouveau sera mieux" C: "Je suppose que vous me payez pour le décalage de livraison ?" V: "Mais non ducont, je vous dis qu'il sera meilleur" C: "mais, je suis une compagnie aérienne, je transporte des gens" V: "Je vous ai bien dit d'acheter des A330 en attendant. Maintenant ça suffit ! Vous signez en bas !" (Message édité par dupont le 14/02/2007 21h56) |
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elmer
Inscrit le 27/09/2005 |
# 14 février 2007 22:22 | |
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Pas mal Dupont, mais je crois que tu mélanges un peu entre les problèmes de l'A350 et ceux de l'A380. À ma connaissance, ceux qui ont commandé des A330 en attendant (et surtout en compensation) sont plutôt les clients de l'A380 et non ceux de l'A350. Il y a bien SIA, mais qui n'a commandé des A350 qu'après l'annonce de la nouvelle version. Sinon, j'ai retrouvé un article qui date de quelques mois au sujet de la réaction de Finnair suite aux retards de l'A350 à cause de la nouvelle version. http://www.hs.fi/english/article/Airbus ... 5222120259 En particulier ceci : "So far, the carrier has not been particularly worried. According to the comparison made by Finnair, Airbus offered a Mercedes at the price of a Lada - even though the proposed delivery schedule was a bit late. That offer was easy to accept." |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 14 février 2007 22:31 | |
| Aucun CEO d'une compagnie aérienne qui soit sain d'esprit signerait un contrat ferme sur un avion qui n'a pas de date de livraison définie. | ||
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