Quel avenir pour l'A350 ?
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elmer
Inscrit le 27/09/2005 |
# 14 février 2007 23:01 | |
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Et bien, si des compagnies signent dans les prochaines semaines, c'est que la date de livraison doit être définie. À ma connaissance, la seule commande ferme à ce jour pour l'A350-XWB est celle de Pegasus, un loueur. Ensuite, il me semble que le design freeze est prévu pour fin 2008. Mais cela n'est pas nécessaire à la prise de commande. Si on compare avec le 787, les premières commandes sont arrivées fin 2004, et le design freeze a eu lieu mi-2005. Ceci n'empêche pas que des modifications sont encore annoncées, comme dernièrement la diminution du rayon d'action. |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 14 février 2007 23:17 | |
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Je ne pense pas qu'il y ait une seule commande ferme pour l'A350XWB. Le point important à retenir est le fait que les seules commandes fermes de l'A350 concernent l'ancienne version. Tant que ces commandes ne soient transformées en commandes fermes de la version XWB, on ne peut pas dire que l'A350 ancienne version est mort car dans ce cas Airbus est obligé d'annoncer des annulations de commandes (102 commandes). Est-ce que vous voyez la substilité ? Pour qu'il n'y ait pas d'annulation de commande, toutes les commandes fermes de l'A350 ancienne version doivent être transformées en commandes fermes de l'XWB. Or, une des conditions pour qu'un contrat puisse être signé est qu'une date d'entrée en service soit fixée. A ma connaissance, la date d'entrée en service de l'XWB n'a pas été publiquement annoncée. |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 14 février 2007 23:24 | |
| Les distances franchissables annoncées ne sont que des chiffres de publicité. Très peu de gens connaissent les termes contractuels concernant la performances du 787. C'est comme la distance franchissable de 8500 nm pour toute la famille A350-XWB annoncée au salon de je ne sais plus lequel. La réalité est probablement très loin de là, car les lois de la physique ne sont pas différentes à Seattle ou à Toulouse. | ||
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elmer
Inscrit le 27/09/2005 |
# 14 février 2007 23:27 | |
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Je le répète : il y a une commande ferme pour l'A350-XWB. Mais elle ne vient pas d'un client de la précédente version. http://www.airbus.com/en/presscentre/pr ... ausus.html Ce client est un loueur. Je ne pense pas qu'un loueur ait besoin d'une date de livraison pour signer une commande : la date de livraison ne sera définie qu'au moment où l'avion sera placé chez un client. |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 14 février 2007 23:32 | |
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(B) Le Détail ELARGISSEMENT de la discussion, pour tenir compte de vos 'déviations du débat'. (1) Le programme A350 d'origine. (i) En tant que programme, le programme d'origine est de fait et de droit annulé & remplacé par la nouvelle (contre-)offre / proposition de programme libellé A350-XWB (dûment 'causé', comme cela est le cas, depuis le lancement de l'ATO, déjà 'pré-annoncé à Franborough, 2006). (ii)Le but est d'éviter d'avoir à aller devant un quelconque Tribunal. Mais, de toutes façons, aucun Tribunal International, constitué à des fins ARBITRALES ou RESOLUTOIRES, ne chercherait, dans les circonstances, à déclarer le programme A350 d'origine comme en vie & vigueur encore, et à exiger son exécution dans des conditions d'origine, ni collectivement, ni pour chaque contrat individuel concerné, quand ce programme a déjà été annulé & remplacé, au vu & au su de la planète entière, par le nouveau programme A350-XWB. (iii) Tout le but d'Equity Law est de faire avancer et progresser les choses, de résoudre les problèmes dans un esprit gagnant-gagnant, et NON PAS de les bloquer, de les verrouiller ou les ralentir au travers de formalismes non pragmatiques, dans un putatif passé qui n'existe plus. (iv) Les intérêts individuels, dans le cadre de leurs accords et contrats individuels sous A350, & leur droits et obligations d'origine, ne doivent pas être bafoués, mais, au contraire pris pleinement en compte, respectés & traités dans le cadre de solutions équitables, le but visé étant toujours une solution satisfaisante et équitable pour les parties concernées . (2) DENONCER le Contrat d'Origine ? (i) Nous n'avons jamais dit qu'AIRBUS avait dénoncé "le contrat A350". A ce stade, personne ne parle de "dénoncer" quelque chose de collectif. Encore une de vos fictions par imputation. C'est un faux problème. Vous l'introduisez, pour dévier le débat. Quel but ? C'est votre problème personnel. (3) CONFUSION de votre part entre le niveau Général et le niveau Particulier Vous faites confusion entre le Général & le Particulier. -- Le Général : le programme A350 est caduc, car devenu sans objet, soit le non-lancement' de l'avion prévu, retiré de la vente / de l'offre, sans possibilité de ressuscitation, & remplacé par le nouveau programme A350-XWB, basé sur la toute nouvelle famille d'avions proposée. -- Le Particulier : nous répétons: chaque dossier / contrat individuel, entre Airbus et chaque client individuel concerné, sera traité complètement et équitablement, en tant que contrat individuel, selon les volontés des parties, et dans les limites du possible, couvrant toute la gamme de solutions possibles, depuis l'annulation sèche, passant par toute les possibilités intermédiaires, jusqu'à la migration vers la conclusion d'un nouvel accord / contrat individuel, sur mesure, entre les parties (Client & Airbus, laissant de côté pour le moment, pour simplifier, le détail des cas plus compliqués tels GECAS-AE / "Lessor-Lessee"), le tout dans le cadre strict des droits & obligations réciproques de la situation A350 antérieure, annulée et remplacé par cette nouvelle (contre-)offre dite A350-XWB. (4) Pourquoi l'Equity Law ? Quelle Signification, quelle utilité ? (i) Bien que nous l'ayons dit clairement, vous n'avez pas compris encore, ou faites semblant de ne pas avoir compris, que, en réalité, même dans le droit international, seul droit à prévaloir dans ces affaires, sauf, le cas échéant, pour certains aspects accessoires purement locaux, tous les 'premiers contrats A350' POURRAIENT être considérés automatiquement, je répète, automatiquement, malgré vos dires erronés, comme caducs, -- puisque NON REALISABLES, pour cause de disparition de l'objet même du contrat, -- soit la disparition de cet objet fondamental, l'essence même du programme, disparition qui avait été DEMANDEE PUBLIQUEMENT, en réunion publique, devant les média (presse, chaînes de télévision.. ), PAR CERTAINS CLIENTS, y compris quelques-uns (exemple: ILFC) qui avaient même déjà passé commande, le tout enregistré et diffusé sur le WWW, de telle façon que ce phénomène n'aurait pu, à aucun moment ultérieur, être nié par personne ( d'où précurseur de l'inévitabilité prévisible du refus, d'un quelconque tribunal international, qui serait, le cas échéant, constitué à des fins arbitrales ou résolutoires, comme nous l'avons dit en (1)(ii) ci-dessus, de déclarer le programme A350 d'origine comme en vie & vigueur encore, et à exiger son exécution dans des conditions d'origine, -- soit une famille d'avions qui s'appelle l'A350, -- disparition, donc, d'une "CONDITION FUNDAMENTAL" / condition fondamentale, capable de rendre immédiatement et automatiquement "NULL & VOID" / nul et non avenu, devant n'importe quel Tribunal international 'tous les contrats A350 individuels', pour ce qui est de leur réalisation ou leur "specific enforcement" / soit leur 'réalisation / exécution spécifique'. (ii) Mais la déclaration "NULL & VOID" / nul & non avenu, n'enlève pas & ne ferme pas les droits, notamment à compensations etc. Bien au contraire, ce genre de déclaration "NULL & VOID", si tel était le cas, et ceci POURRAIT être le cas, ouvre la voie à des tractations pour compensations et autres. (iii) Et, grâce à l' Equity Law, il existe encore des possibilités larges, pragmatiques et intéressantes, et, surtout, bien adaptées aux milieux de l'aéronautique & de l'aviation civile, domaines dans lesquels des aspects de "common law" / droit commun, à savoir, "the law of custiom" / les us et coutumes. (a) La déclaration peut ne concerner qu'un contrat individuel, qui puisse créer un précédent (Equity Law, jurisprudence). Les parties peuvent renoncer à leur contrat individuel & spécifique, sans formalité particulière (simple signature d'un document sur papier libre, suffisamment clair, et dûment datée etc., de reconnaissance d'annulation sèche du contrat clairement identifié, et ouverture à compensations réciproques, le cas échéant). (b) Le précédent évoqué en (iii)(a) peut être analysé, pour voir s'il est facilement transposable et applicable à d'autres cas de contrats individuels, et, le cas échéant, peut être suivi & utilisé dans d'autres cas d'annulation voulus. Mais il s'agit toujours de cas de contrats individuels (Cie. Aérienne, & Airbus, notamment, sans aller, nous le répétons, dans le détail de cas compliqués tels GECAS-AE / Lessor -Lessee). (c) Mais la déclaration "NULL & VOID" n'interdit pas aux parties qui le souhaitent, de chercher une solution constructive à leur problème particulier, concernant leur contrat individuel & spécifique, selon les traditions (us & coutumes) de certains domaines, dont l'aéronautique & l'aviation civile. Car, tout contrat jugé "NULL & VOID", mais sans interdiction ou prohibition pour illégalité sous une loi supérieure, par exemple (pas d'illégalité ici !), peut être traité comme seulement "VOIDABLE" / évitable, grâce à la liberté de contracter (selon tout le "contract law" de toutes les démocraties du monde), mais, notamment, grâce à l'Equity Law, dans ses composantes au service du droit commercial (international). Voir mon post du 13 fev., 2007, 10h09, surtout à partir de para. (e). (d) Je répète : Qui dit "voidable" dit aussi 'soluble', 'susceptible ou capable d'être solutionné' comme cela a été le cas individuel concret, irréfutable de Finnair - Airbus ci-dessous. (e) Rappel : d'abord, un retour à la base. "Authorisation to offer" (ATO) est toujours faite / lancée dans le sens du droit anglo-saxon ; normalement c'est le CLIENT / le chaland qui fait l'offre : mais l'ATO n'est pas une offre au sens juridique français du terme ; l'ATO est considéré, en droit international, comme une 'invitation à traiter' / "invitation to treat" (ce point, ce fait de droit, est fondamental, irréfutable et non négociable) , et c'est au client de faire son offre (on le voit bien ; à une étape 'clé', c'est la LoI -- Letter of Intent / Intention"-- qui est faite, cristallisant l'intention du client "d'acquérir " ; et c'est toujours le cient qui l'écrit ; (f) le processus de discussions et de négociations, en droit international, est considéré comme une série d'offres (commençant par la première offre du client) et de contre-offres, ... jusqu'à l'accord final, dans toutes ses composantes. (g) De fait, c'est ce qui s'est passé, dupont, dans le programme de l'A350 jusqu'à sa transformation en programme A350-XWB.. Votre manque de compréhension (ou votre difficulté à voir) est réglé de fait et de droit, et est sans objet. Regardez le cas concret de FINNAIR qui ne fait que confirmer tout ce qui précède, et balayer vos soucis et idées. (h) La nouvelle contre-offre / propostion étant à la demande, voire même à l'interpellation des clients, &, comme nous l'avons dit, qui plus est, ébruitées sur les ondes et dans les media, les faits concernant l'A350 & l'A350-XWB tueraient dans l'oeuf toute tentative d'un quelconque client frustré d'invoquer l'annulation unilatérale du 1er lot de contrats et commandes (A350). (i) En réalité, dupont, on est en train de voir le processus 'en action', en mouvement, en application concrète et directe de ce que je rappelle en (f) ci-dessus : "le processus de discussions et de négociations, en droit international, est considéré comme une série d'offres (commençant par la première offre du client) et de contre-offres, ... jusqu'à l'accord final, dans toutes ses composantes". (j) L'A350-XWB est, en réalité une contre-offre d'Airbus, ni plus ni moins, en réponse au rejet, par les clients & / ou "prospects", de l'offre de l'A350 d'origine. Votre argumentaire et votre tentative (encore une fois!) de dévier le débat n'ont ni sens, ni fondement, ni substance. Ils n'ont pas cours, et ne peuvent en avoir. Ils sont "null & void",... nuls et vides. (5) Le cas concret de FINNAIR Airbus (i) Ne parlez pas du seul moyen de garder les clients pour Airbus. Vous avez tort, et les FAITS vous donnent tort. Airbus a, de fait, gardé le client Finnair. De fait, le 'contrat d'origine A350 Airbus-Finnair' est caduc ; lettre morte. De fait, et de droit, le 'contrat A350 Finnair-Airbus' est annulé & remplacé, d'un commun accord entre les parties (y compris RR pour les moteurs), par un nouveau pré-contrat ("subject to finl contract") Finnair-Airbus A350-XWB, qui, : -- "stricto sensu", au regard des dires publiés de Finnair, -- représente, en réalité & en toute conformité avec le droit commercial international, y inclus l'aspect jurisprudentiel sous Equity Law (il y a des précédents), -- l'acceptation par Finnair, dans le cadre strict de sa relation contractuelle avec Airbus, sur l'affaire A350, de la contre-offre d'Airbus représentée par l'A350-XWB, -- avec la conséquence immédiate de cristalliser sans appel, ce que nous savions déjà, soit la caducité du contrat A350 Airbus-Finnair individuel antérieur et de confirmer un contrat nouveau A350-XWB, individuel, entre les parties, et nul autre, ou, pour être absolument précis, un pré-contrat , "subject to final contract", sous A350-XWB ; -- et, selon ce que j'ai lu jusqu'ici, il n'y a aucun lieu pour les parties concernées de 'dénoncer' (votre terme, dupont) séparément maintenant le contrat d'origine, en raison des mécanismes adoptés d'un commun accord, qui assure, d'un trait, pour ainsi dire, l'annulation et le remplacement du contrat A350, entre les parties Finnair et Airbus. (ii) Il ne s'agit pas d'une annulation en bloc de tous les premiers contrats individuels A350. Nous n'avons jamais dit cela .Et vous le savez. Ne nous imputez pas votre lecture très personnelle. La n'est pas, et n'a jamais été, notre propos. Et vous le savez. Nous parlons de contrats & de dossiers individuels, non pas du programme dans cet aspect précis ! (iii) Nous ne faisons pas de confusion entre 'le Général' (soit le programme A350) et le particulier (soit chaque dossier / contrat individuel, entre Airbus et chaque client individuel concerné). C'est vous qui faites cette confusion, et personne d'autre ! Cela est votre problème, pas le nôtre. (iv) Nous le répétons, le programme A350 d'origine a bien été annulé & remplacé de fait et de droit par le programme A350-XWB. Mais cette annulation & remplacement n'enlève pas & ne ferme pas les droits des clients individuels dans le cadre de leurs contrats spécifiques et individuels , notamment à compensations etc. Bien au contraire, ce genre de déclaration "NULL & VOID", si tel était le cas, et ceci POURRAIT être le cas, ouvre la voie à des évaluations de chaque contrat individuel entre Airbus et ses clients, aux points à traiter de façon exhaustive et équitable, tractations pour compensations et autres. (v)Le cas Finnair-Airbus pourrait "faire école". Mais ce serait étonnant, en raison des particularités propres à chaque contrat, et du fait de "la pollution des eaux" par l'aspect GE, qui a une obligation de fournir un moteur, 'sauf solution à trouver', selon la phrase d'usage, ce qui exclut et interdit toute tentative de la part de GE de bloquer la fourniture d'un moteur. (vi) Le contrat est bouclé de fait entre Finnair et Airbus, et le contrat A350 était déjà une lettre morte entre Airbus et Finnair, depuis que Finnair a accepté la contre-offre d'Airbus, catalysant l'accord sur la chose et sur le prix, qui réfléchissait le compensation visée & maintenant obtenue par Finnair. S'il y a d'autres éléments de "finasserie" entre Airbus et Finnair à ce stade, elles auront lieu exclusivement sous le contrat A350-XWB, le contrat A350 d'origine n'existant plus entre Airbus & Finnair, étant reconnu caduc d'un commun accord entre les parties . Sous Equity Law, un contrat entre deux parties est caduc entre elles automatiquement, dès que les parties l'ont décidé, d'un commun accord, de préférence le tout par écrit, en bonne et due forme, mais, le" cas échéant, même oralement, de préférence devant témoins. Ici, nous parlons de contrats individuels, NON PAS du programme A350 d'origine. Et, enfin, nous répétons, que c'est seulement quand chaque dossier de contrat individuel aura été pleinement traité et réglé d'un commun accord, à la satisfaction des parties (Cie. Cliente et Airbus, pour simplifier), que: (i) seront 'éteints' tous les droits & obligations ouverts sous l'annulation et le remplacement du programme initial A350, par la substitution de la contre-offre ou de la nouvelle offre d'Airbus, dûment déclarée à 'Farnborough 2006', & lancée officiellement comme le nouveau programme A350-XWB, en ATO & / ou pré-industrialisation ; (ii) et que l'on pourra envisager des déclarations de stratégie définie pour le programme A350-XWB, sauf, le cas échéant, par exemple (peu probable) "waiver" officiel, en bonne et due forme, dument daté & signé, par un ou plusieurs clients avant la situation en (5)(i) ci-dessus, pour des raisons ou motivations particulières, et surtout, avec promesse, également écrite, datée et signée, de non-poursuite d'Airbus, en cas de préjudice subi par lesdits clients et signataires, imputable ou non au "waiver" en question. Enfin, après le règlement satisfaisant et d'un commun accord entre les parties (Cies. et Airbus ), de tous les dossiers individuels, il n'y aurait aucune obligation juridique de déclarer le programme A350 d'origine comme étant annulé (dire de juristes français, britannique et suisse, qui ont l'habitude de traiter ce genre de dossier). Comme je vous l'avais dit, une telle déclaration publique & unilatérale de l'annulation n'aurait qu'une utilité de communication et administrative, aucune valeur juridique, et serait indiquée comme étant "purely a matter of record". (Message édité par sevrien le 15/02/2007 02h44) |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 14 février 2007 23:33 | |
| Très intéressant en effet ! On se demande comment on peut définir des pénalités de retard sans date précise de livraison. C'est très étonnant qu'une entreprise veuille bien payer quelques millions de dollars d'avance (les avoirs) sans savoir combien de temps cet argent va être immobilisé. ...... Au moins qu'il n'y ait pas eu de versement d'avoirs ? C'est nouveau ! | ||
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 14 février 2007 23:37 | |
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Si les contrats anciens étaient "null & void" Airbus devrait supprimer les 102 avions de leur carnet de commande en 2006 car les anciens clients n'ont pas signé un contrat pour le nouveau. Et Airbus devrait rendre les avoir associés à ces contrats anciens. C'est comme ça et pas autrement. (Message édité par dupont le 14/02/2007 23h41) |
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elmer
Inscrit le 27/09/2005 |
# 14 février 2007 23:47 | |
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Ou peut-être n'y a-t-il pas de pénalité de retard ? Ou peut-être celles-ci sont-elles fixées au moment où la date de livraison est elle-même fixée ? Mais ce n'est pas nouveau. Ce n'est pas rare qu'il se passe beaucoup de temps entre la commande d'un loueur et la livraison aux "locataires" d'une partie de cette commande. |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 14 février 2007 23:58 | |
| Il n'aura pas versé d'avance (les avoirs) non plus alors ? | ||
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 15 février 2007 01:29 | |
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Dupont, vous ête en train de faire l'idiot, encore une fois. Vous êtes coutumier du fait ! Le fait que les contrats n'aient pas été sorties du carnet de commande d'Airbus , est la preuve même que : -- lesdits contrats individuels n'aient ni été pris comme "null & void" par le intéressés, ni annulés ; -- les parties aient décidé, sous Equity Law et les mécanismes naturels d'offres et de contre-offres, de garder les options ouvertes, et sont prêts à examiner toutes les possibilités comme dit dans les posts déjà rédigés , -- les dires de John LEAHY sont bien confirmés (il avait dit qu'aucune annulation n'avait eu lieu à ce jour, même si certaines lui semblaient possibles) Lire ce qui est écrit, et non pas ce que vous croyez avoir lu. Personne n'a dit que les contrats individuels étaient ou sont "null & void". J'ai écrit qu'ils pourraient l'être ! Et cela est vrai. Et je vous mets au défi de soutenir le contraire. Vous feriez mieux de lire avec précison ce qui est écrit, au lieu de monter vos fictions. |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 15 février 2007 01:53 | |
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Dupont, je me demande si vous avez une véritable expérience du montage ou de la gestion d'un contrat pluri-annuel. sans spécifier dans le corps du contrat la / les date(s) de livraison. Cela peut se passer fréquemment ! Est-ce de l'ignorance de votre part, ou êtes vous encore en train de faire l'idiot, de donner dans votre puérilité périodique ? Ou s'agit-il de votre syndrome NIH, qui vous joue encore des tours? "Moi, dupont, je ne sais pas ; donc cela ne doit pas exister ; et cela ne devrait pas exister si je ne le sais pas, ou ne l'ai pas autorisé". C'est ça ? Voyez-vous, dupont, les gens avec l'expérience requise, insèrent un schéma de 'scheduling' / planning sous réserve de confirmation ('à préciser, d'un commun accord entre les parties'), avec une date de base 'n', plutôt qu'une date calendaire, qui peut devenir vite obsolète, et même risquer d'invalider le contrat ou une partie significative de ce dernier ! Dans le corps du texte du contrat, on spécifie qu'il y a des Annexes, les identifiant avec précision, et en stipulant qu'elles font partie intégrante du contrat, mais qu'elles peuvent être modifiées : -- selon des critères d'ordre général, ou précis, selon les cas, qui rendent de telles modifications nécessaires, -- pour, par example, les cohérence & équilibre du contrat, -- & / ou chaque fois que les parties, d'un commun accord, reconnaissent le besoin de la mise à jour des annexes concernées, -- sans que ceci change les termes généraux ou fondamentaux du contrat. Ainsi, une fois qu'on connaît les dates de base, qui peuvent être aléatoires, même pour des raisons de 'force majeure', ou indépendantes de la volonté des parties prenantes (exemple : modification de la législation du pays, ou autre provision juridique, émanant de l'OMC, et directement applicable au contrat ... ), on adapte les Annexes. Ainsi, il est parfaitement facile de définir les pénalités de retard, et de permettre l'identification des dates précises auxquelles les retards peuvent être déclenchés & considérés comme commençant à courir. (Message édité par sevrien le 15/02/2007 16h36) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 15 février 2007 05:00 | |
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(1) Le point important à retenir est le fait que les seules commandes fermes de l'A350 concernent l'ancienne version. Faux. Comme l'a dit Elmer, Pegasus a passé 2 commandes fermes. ----------------------------- (2) Tant que ces commandes ne soient transformées en commandes fermes de la version XWB, on ne peut pas dire que l'A350 ancienne version est mort car dans ce cas Airbus est obligé d'annoncer des annulations de commandes (102 commandes). Faux ! De fait et de droit, au niveau "du Genéral" le programme A350 d'origine est bel et bien mort. Ce qui n'est pas mort, est au niveau "du Particulier" ; ce sont tous les droits & obligations réciproques, relatifs à chaque contrat individuel entre les parties, soit Airbus et le client, contrat par contrat, qui doivent être réglés individuellement, à la satisfaction des parties, selon toutes les modalités et possibilités disponibles & adaptées, et ce d'un commun accord entre les parties, sur chaque contrat individuel concerné & à traiter. Mais le programme A350 est bel et bien mort, et est "not legally enforceable" / c'est-à-dire, personne, aucun tribunal, ne peut forcer Airbus à executer le programme avec un avion qui ne sera jamais construit en tant que programme. Nous avons déjà expliqué ces aspects, et, qui plus est, fait étayer nos thèses par 3 juristes / avocats (un de France, un du Royaume Uni, et un de Suisse), spécialisés dans le droit commercial international, maitrisant l'Equity Law dans toutes les facettes 'clé' qui jouent ici, et ayant de l'expérience forte dans le domaine aéronautique. Dupont a tort sur ce point. Il crée une fiction. -------------------- (3) Est-ce que vous voyez la substilité ? Pour qu'il n'y ait pas d'annulation de commande, [b]toutes les commandes fermes de l'A350 ancienne version doivent être transformées en commandes fermes de l'XWB. [/b] Que veut dire dupont ? Quelle subtilité ? Qu'est-ce que dupont peut bien être en train d'essayer de nous raconter ? Les Cies. Aériennes peuvent procéder comme elles veulent. (a) (i) Si une Cie. annule sa commande d'A350, version d'origine, où est le problème pour Airbus, sauf a perdre la commande en question ? (ii) Ensuite, si elle le veut, elle peut revenir, après une pause, pour dire à Airbus, "Après réflexion, je veux commander des A350-XWB". Alors ? (iii) Ce client aura fait une annulation. il y aura eu des formalités, peut-être des compensations, au niveau du contrat A350 individuel. Mais où est le problème ? Si Airbus a versé des compensations, il négociera de manière différente en ce qui concerne l'éventuelle nouvelle commande. Où serait le problème ? (iv) De toutes façons, la Cie. n'aura jamais pu prendre livraison de l'ancien modèle A350 proposé ! (b) Airbus s'attend à ce qu'il y des annulations ; on peut s'imaginer qu'il préférerait qu'il n'y en ait pas du tout. Mais, si annulations il doit y avoir, il serait surement préférable pour Airbus de perdre la commande d'Eurofly (3 cdes. fermes) plutôt que celle d'US Airways (20, cdes. fermes). (c) A part la perte de commandes, où est le problème ? Où est la subtilité ? (d) (i) De toutes façons, Airbus, aussi, peut annuler un contrat A350 individuel, unilatéralement, moyennant des compensations, certainement, mais aucun Tribunal au monde ne peut obliger Airbus à livrer un avion qui ne sera jamais construit, car, de fait & de droit, le Programme A350 d'origine a bel et bien été annulé & remplacé par la contre-offre / nouvelle offre / nouvelle propostion de programme, A350-XWB. (ii) A part le fait de perdre le client, peut-être irrévocablement à Boeing, où est le problème ? ------------------ (4) Or, une des conditions pour qu'un contrat puisse être signé est qu'une date d'entrée en service soit fixée. (i) Faux! Pour qu'un contrat soit signé, il suffit que les parties soient d'accord sur la chose et sur le prix. Et le prix n'a meme pas besoin d'être 'fixe' ou 'fixé' ; il suffit qu'il soit déterminable, selon des modalités de calcul ou d'approche ou de mise-au-point finale et définitive, spécifié dans le texte du contrat, ou dans une Annexe qui fasse partie intégrante de celui-ci, le tout d'un commun accord entre les parties. En anglais, ceci se dit : "there must be agreement on the subject of the contract, and on the consideration therefor" Le mot "consideration" indique qu'il y a plusieurs façons de régler le "prix" d'un contrat. --------------- L'acquéreur n'a aucun besoin de spécifier une date calendaire d'entrée en service. Ce serait usuel qu'il précise une plage calendaire, ou fourchette de dates, pour la livraison, ou une date limite / butoir ("in any event, not later than... " / 'en tout état de cause, pas plus tard que...') Mais, mise en service? Absolument pas ! Il est possible pour le client-acquéreur de prendre livraison, et ne pas mettre en service avant longtemps ! ---- Encore des idées reçues qui ne devraient pas être véhiculées sur le Forum. (Message édité par sevrien le 15/02/2007 16h39) |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 15 février 2007 07:52 | |
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Le contrat selon Saint sevrien. suite et fin Saint sevrien achete une voiture familiale chez renault. Voilà la scène. Renault (R): "Nous allon avoie une super voiture qui s'appelle renault zebra pour dans un an. Il est superbe et ça vaut le coup d'attendre. " Saint sevrien (S): "D'accord, dans ce cas je vais attendre un petit peu. De toute façon mon fils ainé n'aura absolument besoin de la voiture actuelle que l'an prochain." six mois après, renault appelle Saint sevrien. R: "Desolé Mr sevrien, on a décidé de changer la voiture. La voiture que vous avez commandée n'existe plus. Il n'y a plus de zebra, maintenant ça devient zebra-plus, elle sera meilleure. Elle ne sera disponible que dans trois ans". S: "D'accord." R: "Comme elle sera meilleure, elle va vous couter plus cher et elle n'arrivera que dans trois ans. De toute façon votre contrat se transformera automatiquement avec la nouvelle date de livraison, qui n'est pas tout à fait définie encore et avec le nouveau prix. Evidemment on garde les avoirs déjà versés pourque vous n'alliez pas chez notre concurrent." Comme Mr sevrien connait très bien la "equity law" et caetera, il a tout accepté sans pleuré. Le problème est que son fils ainé part à Grenoble pour y faire des études et il a absolument besoin d'une voiture l'an suivante. Pour palier à ce problème et parce que Saint sevrien connait vachement bien les lois internationales, il a acheté une voiture pourrie pour palier au manque de voiture pendant deux ans. Saint sevrien est très gentil avec les concessionnaires de chez renault. (Message édité par dupont le 15/02/2007 07h57) |
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elmer
Inscrit le 27/09/2005 |
# 15 février 2007 08:54 | |
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Hum, c'est un peu gros comme comparaison... Il faudrait pousser un peu plus le raisonnnement. Par exemple, nous sommes dans un monde où il n'y aurait que deux constructeurs de voitures et, quand un nouveau modèle sort, il faut passer commande 4 ou 5 ans à l'avance pour l'avoir dès sa sortie, etc... Imaginons que le constructeur X sorte un nouveau modèle à pile à combustible dans 4 ans, mais trop petit pour la grande famille de Monsieur Sevrien. Monsieur Sevrien sera peut-être d'accord d'attendre 3 ans de plus le modèle à pile à combustible du constructeur Y, annoncé plus grand. En attendant, Monsieur Sevrien peut toujours prendre un modèle à moteur hybride d'occasion ou en leasing... (Message édité par elmer le 15/02/2007 08h59) |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 15 février 2007 09:24 | |
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Je crois que ce qu' il faut le plus espérer, c' est que Boeing n' est pas l' idée cette année de lancer un successeur aux 737 dont il saurait d' avance (et seul) qu' il ne le fera pas. Après avoir engrangé quelques centaines de commandes, il lancerait plus tard le véritable successeur des 737, plus performant bien sûr que le précédent, mais qu' il pourrait laisser au même prix que l' ancien, ou vendre au rabais d' autres 737NG en compensation des retards, sans risquer les foudres de Bruxelles ou de l' OMC pour concurrence déloyale puisqu' il y aurait eu un précédent qui aurait fait jurisprudence!!!.... Ah..., la géopolitique |
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