Quel avenir pour l'A350 ?
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elmer
Inscrit le 27/09/2005 |
# 16 février 2007 09:11 | |
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Ce n'est pas exact : quand l'A350 a été lancé en 2004, la mise en service prévue était 2010, soit six ans après. C'est suite au nombre décevant de commandes et à la demande des clients de proposer un autre avion qu'Airbus a du revoir sa copie. L'avion qui est prévu pour entrer en service en 2013 a été lancé en 2006, pas en 2004. |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 16 février 2007 11:47 | |
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Vu sous cet angle, Elmer, ce que vous dites est juste. Et, qui plus est, le lancement officiel n'était qu'en décembre 2006, soit, quasiment le 08 ou le 15 janvier, 2007, en réalité, quand on pense aux inerties de fin d'année en Europe Continentale. Pour être juste, dupont, & sans vouloir polémiquer, il est un peu facile de dire maintenant que, "Chez Boeing, on lance un avion quand on a effectivement besoin de le lancer". En réalité, sachant ce que je sais sur tous les travaux "pré-projet", et les problèmes qu'il y a eu pour convaincre certains acteurs de chez Boeing sur le besoin du "super-efficient mid-size airplane" (terme USA : "aircraft" en anglais, .. vrai anglais), on peut dire que le lancement était bien tardif ! Pour Boeing, le besoin était là, et bien là, depuis un certain temps ! Je reviendrai à mon loisir sur ce sujet, car je 'dois' encore un retour sur le "Sonic Cruiser" (au RU : "Chronic Snoozer"), que vous avez décrit, dupont, comme un écran de fumée, pour 'tromper l'ennemi'. Ecran de fumée, peut-être, mais non pas pour tromper l'ennemi ! Cela est un 'arrangement, une rédaction arrangée de l'histoire' ; ce n'est pas l'histoire ! (Message édité par sevrien le 28/02/2007 01h02) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 16 février 2007 17:11 | |
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Dupont, pas de polémique/ J'ai des questions à la fin de ce qui suit (dans le post suivant, en fait) . (1) Synthèse (maintenant qu'on a abattu quelques arbres, on arrive à voir la forêt, ce qui suit correspond à des extraits presque 'verbatim' de mes divers posts sur le sujet) (a) Au niveau " du Général" (mon libellé), le programme A350 d'origine est 'mort' (comme confirmé dans nos posts antérieurs), annulé & remplacé par le programme de contre-offre A350-XWB, demandé par les 'clients', terme qui englobe ceux ayant signé des commandes fermes (100 avions A350 au total) & ceux ayant signé des engagements d'achat (82 avions A350 au total). (b) Ce qui n'est pas mort, se trouve au niveau "du Particulier" (mon libellé) ; ce sont tous les droits & obligations réciproques, relatifs à chaque contrat / accord individuel entre les parties (soit Airbus et le client, laissant de côté pour le moment, et pour simplifier, les cas ou il existe des contrats de leasing entre Lessor & Lessee), sous le programme A350 annulé, qui doivent être réglés individuellement, contrat par contrat, à la satisfaction des parties, selon toutes les modalités et possibilités disponibles & adaptées, et ce d'un commun accord entre les parties, sur chaque contrat individuel concerné & à traiter. (2) Obligation de discuter / négocier. Pour les raisons déjà indiquées (& peut-être d'autres encore), les clients précités des 100 commandes fermes et 82 engagements d'achats sont obligés de poursuivre les discussions, selon les droits & obligations réciproques (qui restent ouverts, comme nous l'avions dit) de leur contrat individuel respectif. (3) Résultats Possibles des Discussions. Ces discussions (sans préjuger de leurs conclusions possibles) peuvent résulter en : -- la conversion de chaque ou certains contrat(s) individuel(s), chacune avec ses spécificités de conversion propres (notamment, le cas échéant, de compensation, entre autres), -- avec ou sans ajustages (du nombre d'avions visé, par exemple, par rapport au nombre du contrat individuel d'origine sous le programme A350 annulé), -- ou le refus de conversion, soit, donc, en l'annulation de certains contrats individuels (mais seulement après discussion, aussi brève fût celle-ci), avec les indemnités & / ou compensations négociées / déterminées, selon les droits et obligations réciproques des parties, pour chaque contrat individuel concerné, en stricte conformité avec ses particularités propres. (4) Les discussions sont en cours. Au moins un contrat individuel (du programme A350 annulé), celui de FINNAIR, a été converti en contrat individuel sous le programme de contre-offre A350-XWB (compensation agréée d'un commun accord entre les parties, mais avec certains aspects encore à finaliser, notamment, mais sous réserve de confirmation, & à traiter avec prudence, donc, la possibilité d'une augmentation du nombre d'avions à faire l'objet de commandes fermes). (5) Selon certaines informations (sous réserve de confirmation, & à traiter avec prudence, donc), et sauf "waiver" ou autre arrangement, les nouveaux clients, non concernés par le programme A350 annulé, & en cours de négociation eux-mêmes dans le seul cadre du programme de contre-offre 350-XWB, attendront la fin des discussions précitées, avant de pouvoir confirmer définitivement leurs commandes, conformément aux usages de la profession, et en accord avec Airbus. Voir post suivant. (Message édité par sevrien le 17/02/2007 03h24) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 16 février 2007 17:42 | |
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Voici des détails qu'on trouve sur le Site Web. J'ai arrangé le tableau comme j'ai pu (problèmes d'alignement ; désolé) January 2007 A350 ORDERS & COMMITMENTS ORDERS Aircraft Air Europa..................................10 Alafco........................................12 CIT.............................................5 Eurofly.........................................3 Finnair.........................................9 ILFC...........................................16 Kingfisher Airlines..........................5 TAM............................................10 TAP............................................10 US Airways...................................20 SUB-TOTAL................................100 A350 ORDERS & COMMITMENTS COMMITMENTS Aircraft Bangkok Airways............................6 Gecas..........................................10 Qatar Airways................................60 Yemenia........................................6 SUB-TOTAL................................82 Total......................................................182 (100 firm orders & 82 commitments) A350-XWB ORDERS & COMMITMENTS ORDERS Aircraft Pegasus Aviation...............................2 COMMITMENTS Aircraft - CASGC (China)...............................20 - Singapore Airlines.............................20 - Sub-Total.........................................40 - Total..........................................42 (2 firm orders & 40 commitments) Grand Total................................................224 (102 firm orders & 122 commitments) from 17 Customers Mes Commentaires. Analysés, pour ce qui est de ceux sous ex-programme A350, annulé de fait et de droit, -- selon les droits & obligations réciproques de contrats & "commitments" / engagements d'achats individuels sous ledit programme annulé, -- car ces droits & obligations réciproques desdits contrats & "commitments" / engagements d'achats individuels sont, en stricte conformité avec les dispositions du "contract law " applicable, TOUJOURS en cours de discussion, pour éventuelles conversions en A350-XWB, ou "ajustage" ou "refus de conversion" / annulation, toutes possibilités étant ouvertes .. + . contrats individuels & "commitments" / engagements d'achats, -- sous programme de contre-offre A350-XWB, qui a annulé & remplacé le programme d'origine A350, -- tout en laissant "intacts & ouverts à la discussion", mais avec obligation de discuter pour les clients, tous droits & obligations réciproques -- clients / Airbus inhérents aux contrats & accords individuels du programme A350 annulé de fait et de droit --------------------------- Questions. (i) Réactions ? (ii) Qui sont les clients "susceptibles d'annuler", sachant que nous sommes informés que, à ce jour, aucun souhait d'annulation n'aurait été exprimé (situation qui peut évoluer, bien entendu). (iii) Qui a des détails (dupont , Elmer, run380, piste331, Curufinwe, Simon, viking, glebel....) sur les commandes sous l'ex-programme A350 qui feraient l'objet d'un accord de Leasing, comme Air-Europa -GECAS ? (Message édité par sevrien le 16/02/2007 18h09) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 16 février 2007 18:49 | |
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Petite information, qui 'vaut ce que ça vaut'. (i) Les discussions sur les possibles conversions en A350-XWB semblent progresser. On dit que RR serait plutôt content de l'absence de réactions négatives / épidermiques à l'encontre du RR Trent XWB comme "sole power-plant". (a) Enseignement : les Cies. qui ont commandé avaient besoin de l'avion, et la disponibilité du seul moteur GEnx sur les 1ères commandes n'était pas un facteur positif, faisant venir les clients-GE en foule, mais était, sans doute un facteur négatif, pour ceux qui voulaient attendre que RR ait le droit de postuler (FINNAIR est un client qui voulait les RR Trent 1700, rebaptisé pour le moment comme Trent XWB ; (b) Pour le moment, même QATAR, qui est client traditionnel de GE (sauf pour les IAE V2500 sur les avions de la famille A320, et RR Trent 556 / 560 sur les A340-600), ne pleure pas l'indisponibilité de GEnx. (ii) Un seul "rouspetant", mais qui n'avait pas commandé l'A350 d'origine : SIA. (a) Non pas que SIA ne souhaite pas le RR Trent XWB ! Non, non ! SIA n'est pas content, parce que, chez SIA, c'est une affaire de principe : il faut qu'il y ait une compétition ! Je me rappelle que c'était un thème lors de son achat des 5 x A340-500, motorisés exclusivement par les RR Trent 553. Mais SIA connassait bien les circonstances & causes qui ont engendré cette exclusivité RR suur A340-600 / -500 ! (b) Intéressant ! Cela veut dire que SIA a dû être un peu insatisfait de son deal sur sur les B777-300ER ! Etant donné que le l'A350-XWB -1000 est déjà donné comme ayant une consommation réduite de 30% par rapport au B777-300ER, dont 18 points de %age au moins émanant de la seule motorisation (avec un niveau max. de 95, 000lbs de poussée nécessaire au lieu de celui de 115,000lbs pour le GE90-115B, SIA doit commencer à se poser des questions ! (c) SIA pourrait ne pas transformer ses options ou "purchase rights" sur -300ER en cdes. fermes. Aussi, SIA n'aime pas ce genre de comportement : le cowboy qui veut l'exclusivité, quand cela lui convient, et qui n'offre pas de moteur quand cela ne l'intéresse pas ! |
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MTLK
Inscrit le 29/01/2007 |
# 16 février 2007 19:06 | |
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Il est vrai que cette guerre est rigolote, enfin à mon avis... Techniquement il ya un peu de tout.Airbus a innové en son temps et Boeing est du genre a: tant que cela marche on garde....mais les temps etant ce qu'ils sont, Boeing a du innover et c'est ce qu'il a tout d'abord fait avec le 777 (quoi que cet avion a des pieces datant du 707, fait verifié en regardant le PN des pieces...et la avec le 787 il fait un bon de geant mais fort risqué quand même car qu'en est il des choc structure????? Airbus a enormement de retard sur les futurs projets et a du mal avec le 380 mais l'avenir nous dira et peut etre même un avion en commun.... |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 16 février 2007 19:51 | |
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Excusez moi, mais vos dires m'ont énormément surpris. Chez Boeing on lance un avion quand le marché le demande. Comment Airbus a t-elle pu lancé un avion qui n'a pas pu avoir suffisamment de commandes et qui a déçu les clients potentiels. Ca me dépasse complétement. (Message édité par dupont le 16/02/2007 19h51) |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 16 février 2007 19:52 | |
| Elle était où la discussion avec les clients potentiels ? | ||
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 16 février 2007 20:00 | |
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Si l'object A350 n'existe plus et remplacé par l'XWB, tous les orders & commitments des anciens A350s ne devraient pas figurer dans le tableau. Un humain normalement constitué comprendra qu'on ne vend pas un objet qui n'existera pas, surtout si garde les avoirs. Ca s'appelle l'arnaque. |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 16 février 2007 20:08 | |
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Ne revenez pas avec votre "dupontage", ... c'est terminé ! Vous n'avez toujours pas compris ? Votre lenteur d'esprit, encore, dupont ? Pas celle qu'on vous impute, ... non, non, ... celle dont vous vous félicitez, vous ! |
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piste331
Inscrit le 27/11/2005 |
# 16 février 2007 21:25 | |
| mais pour la premiere version de l'A350 qui a etait lancé comment çà se passe maintenant qu 'il viennent de redessiner l 'avion pour les premiers clients qui l'ont achete, le prix change t-il? | ||
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 16 février 2007 23:07 | |
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Pour ne pas perdre des clients, la première version existe encore virtuellement. C'est pour ça que les contrats fermes sont encore considérés valides et donc les commandes sont encore comptabilisées dans le carnet de commandes d'Airbus. La version XWB doit remplacer la première version qui n'est toujours pas formellement arrété. Si la première version est déclarée comme un avorton aujourd'hui, Airbus doit annuler les contrats anciens. Airbus doit donc maintenant transformer les contrats anciens en contrats XWB. Or, cette transformation n'est nullement automatique car c'est comme s'il s'agissait des nouveaux contrats. Il y a deux issues possibles à chaque contrat ancien. La première possibilité est l'annulation de l'ancien et signature d'un nouveau contrat pour l'XWB avec transfer des avoir et très certainement une concession commerciale, sous une forme ou une autre, en guise de "pénalité de retard". Il faut savoir que cette pénalité de retard est virtuelle car l'ancien contrat sera annulé donc de toute façon c'est comme si le planning de livraison n'existait pas. La deuxième possibilité est l'annulation du premier contrat sans la signature d'un contrat nouveau. Dans ce cas Airbus doit de toute façon rendre les avoirs et éventuellement des pénalités d'annulation qui sont normalement définies dans le premier contrat. Pour une compagnie qui n'est pas pressée, il est évident qu'elle va négocier le même prix que l'ancien et en plus de cela un "liquidated damages" pour le décalage de livraison entre l'ancien contrat et le nouveau. Je suis sur que les gars des contrats chez Airbus sont en train de bosser dur pour que les compagnies qui ont signé pour l'ancienne version acceptent un nouveau contrat XWB. Il y aura des concessions importantes, surtout pour ceux qui ont commandé des A350 motorisé par des GEnx. (Message édité par dupont le 16/02/2007 23h11) |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 16 février 2007 23:19 | |
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Bonsoir, c'est Beochien ! Je suis votre débat avec intérêt! Je pense aussi trés simplement, sans être juriste international, et bien que j'aie fait dans ma vie 1 peu de bizz int'l QUE : A /Pour le Mktg et les ventes 350 je vois a peu prés cela: 1 /Airbus à promis de la DAUBE (Les Sud-Ouest savent ce que c'est), ils auraient mieux fait de sortir un 330 clairement et seulement remotorisé sous 2-4 Ans, dans le genre - 10/15% fuel eco, c'était propre et honnète (Et pas trop cher en R&D, les nacelles à revoir et qq access) 2 /On peut le prendre dans le sens que l'on veut, mais si un client qui à signé et laissé des avances ou tout type d'engagement pour un 350 Old Design, qui ne lui convient plus ( Et que l'on ne va pas produire) Au vu des chgts de prestations du produit, n'en veut plus, ni du suivant, je ne vois pas comment Arbus peut lui imposer d"acheter le nouveau désign. - Le client peut résigner ou laisser tomber à sa convenance, légalement, je ne sais pas, mais je ne vois pas Airbus faire autrement qu'accepter un désistement, si exigé, sous peine de ne plus jamais retourner sur le marché en recevant la considération d'un acteur majeur, sérieux et reconnu. - Je préfère ne pas imaginer ce cadeau pour les VP Sales ou Mktg Boeing, il apprécieraient vraiment ce cadeau. - REFLEXION PERSO : OK c'est parfois légal et on ne compte plus les cas ou le client int'l (Sous Développé de préférence) a signé pour un produit qui ne tient pas la route, mais dans tous les cas les dégâts collatéraux son importants. - Bien exploités par la concurrence, ces pratiques collent au fournisseur pour une génération (Je connais), et, à moins qu'il ne soit incontournable, c'est perdu à vie. - Sevrien, vous avez raison pour GE / Gecas, donc SVP ne pensez, ni souhaitez jamais qu' Airbus puisse appliquer ces méthodes à ses clients, et les oblige à travers des dispositions ou des clauses légales à "manger leur chapeau" l - Le cas BA est exemplaire sur le sujet : GE out pour un bout de temps. - Pour moi les choses sont simples, les clients sont à 100 % maitres de leur destin, et le reste appartient à la maitrise des négotiation, remises, compensations, délais etc. plus ou moins favorables à Airbus. - J'ai l'impression que leurs commerçants sont bons sur le sujet, j'ai plus tôt confiance ! B/ De plus - 100 units de A330 un peu bradés, ok !! c'est moins cher que de payer des indemnisations sèches, et interrompre la fabrication avant 2012/13. - De plus, il est trés possible de vendre à +/- bon prix 100 ou 200 A330/340 de + dans divers type d'ici 2012 et le 350 aprés, j'espère, ça fait du travail pour Toulouse et donne le temps de ne pas se tromper pour le 350 ! C/ Réflexions : - OK Sevrien, les budgets sont ce qu'ils sont et on trouve toujours un meilleur Funding pour un projet d'avenir (Et risqué) que pour une adaptation rentable et sûre de matos obsolète ! Surtout dans les grandes Corps. De plus la sacro-sainte gestion des "Priorités" est toujours omniprésente. - Je vous suis Sevrien, pour l'avenir MT 6 ans des 330/340, la messe n'est pas dite, pour le 777 non plus d'ailleurs, le seul enterré semble t'il est le 767 et on le regrette déjà. - Vos dévlpts sur les fuel-conso me plaisent bien, il y à plus à gagner dans les turbines (C'est le motoriste qui paye, sauf avec GE!) que dans les structures et l'aerodynamique (C'est l'Airframer comme vous dites), d'ou un certain décalage 1/3 - 2/3, pour ne pas dire 80/20 parfois en faveur des turbines, pas vraiment reflété dans le plan de négoce, et dans les postionnements des acteurs. _________________ JPRS |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 17 février 2007 01:06 | |
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Dupont, vous persistez à ignorer ce que nous avons écrit. D'ailleurs, vous le faites exprès, et n'apportez rien, sauf à nous montrer que vous avez tort. (i) Le programme A350 d'origine est mort, de fait et de droit, [b]automatiquement, ... automatiquement, automatiquement [/b] -- par la mise en place par Airbus de la contre-offre A350-XWB, sans besoin d'autre formalité au niveau du programme (votre obstination à parler du besoin 'd'arrêter formellement' le programme A350 d'origine est une vue franco-française de l'esprit qui n'a pas cours, et qui, tout simplement, n'est pas nécessaire, comme nous avons déjà expliqué); -- contre-offre sollicitée / demandée par les clients eux-mêmes, et acceptée par eux-mêmes comme sujet à discuter, à négocier, avec les résultats possibles, clairement expliquées dans les posts ci-dessus, y compris celui du 16 février, à 17h11 ; (ii) la notion de l'existence virtuelle du programme A350 d'origine est une fiction de votre esprit, que vous introduisez, pour continuer votre "dupontage", afin de prolonger vos tentatives d'avoir raison, alors que vous avez tort, et que ceci n'a aucune pertinence (it is "irrelevant"); (iii) dans toute l'histoire de l'aviation civile, ou autre branche économique, il n'y a jamais eu besoin, en pareille circonstance de la notion d'existence virtuelle (le terme 'virtuel(le)' étant du jargon moderne, dont on n'avait jamais eu besoin historiquement, et dont on n'a pas beson aujourd'hui, dans le jeu d'offres et de contre-offres, dans le contexte du droit commercial international, bien présent dans cette affaire A350 & A350-XWB ; d'ailleurs, malgré votre lenteur d'esprit, auto-proclamée, ou auto-infligée (c'est vous et personne d'autre qui avez dit que vous êtes lent d'esprit), cela m'étonne que vous sembliez ne vous être même pas posé la question de savoir pourquoi Airbus n'a pas poursuivi son idée initiale d'attribuer le libellé 'A370', & a décidé d'adopter le libellé 'A350-XWB'). (iv) Voyez-vous, dupont, un des buts, au moins, était & est de pouvoir prouver à tout moment, que le programme A350-XWB n'est rien d'autre que la contre-offre de proposition, de continuation et NON PAS de RUPTURE, -- demandée par les clients, dans le jeu d'offre et de contre-offre, -- dans le même cadre contractuel, que celui du programme A350 d'origine, -- meme si l'adoption de ladite contre-offre sonne, automatiquement, ... automatiquement, .... de fait et de droit, l'annulation et le remplacement du programme A350 d'origine, tout en laissant intacts, en vie et en vigueur, tous les droits & obligations réciproques, relatifs à chaque contrat / accord individuel entre les parties, soit toutes les composantes du programme A350 d'origine, qui, nous le répétons, est, cependant, bien mort ) ; ----------- -- et c'est bien la réalité des choses ; car, -- le fait que les contrats n'aient pas été sortis du carnet de commande d'Airbus , est la preuve même que : -- lesdits contrats individuels n'aient ni été pris comme "null & void" par le intéressés, ni annulés ; -- les parties aient décidé, sous Equity Law et les mécanismes naturels d'offres et de contre-offres, de garder les options ouvertes, et sont prêts à examiner toutes les possibilités comme dit dans les posts déjà rédigés (et, en réalité, obligés de le faire, parce que c'est à LEUR DEMANDE, qu'Airbus a établie contre-offre, point qui les oblige, sous les principes d'Equity Law, dans le droit commercial international, à examiner & à discuter / négocier dans le cadre de cette-contre offre, et dans le respect de tous les droits & obligations réciproques, relatifs à chaque contrat individuel, jusqu'à un commun accord entre les parties, ce qui n'exclut pas la possibilité d'annulations, aussi bien que celle de conversion. ---- (v) Je n'ai jamais dit que la 'transformation des contrats individuels était automatique'. J'ai bien clairement dit le contraire. Pourquoi introduisez-vous cet ingrédient comme si je l'avais écrit ; c'est le contraire que j'ai écrit & répété plusieurs fois, ... et tout le monde le sait ! J'ai dit, et je persiste à dire, que : -- c'est le programme A350 d'origine qui est automatiquement, ... automatiquement; ... automatiquement mort, -- dès l'adoption, par les clients, pour discussion & négotiation, sans préjuger des resultats de ces discussions & négociations, toutes possibilités restant ouvertes, -- de la contre-offre que ces même clients ont demandé à Airbus de fournir. (vi) Vous avez, ou faites semblant d'avoir, le blocage mental qui vous empêche de comprendre la différence entre "le Général " et "le Particulier", entre le "Programme" et les contrats individuels. Cela est votre problème personnel que vous devez résoudre vous-même, si vous voulez discuter de ces questions, dupont. Je dis bien, 'discuter', et non pas balancer vos fictions personnelles et fausses lectures des explications fournies. (vii) dans les circonstances de cette affaire, malgré la mort de l'aspect "général" (pas besoin d'expliquer ce terme de nouveau), sauf à préciser "le programme A350 d'origine", , les droits & obligations réciproques des parties, dans chaque contrat individuel, restent en vie, et n'ont pas besoin d'une existence virtuelle (votre image), pour maintenire leur existence propre ; (v) donc, indépendamment de la mort dudit programme A350 d'origine, les droits & obligations réciproques de chaque contrat individuel continuent, comme nous l'avons dit clairement, en section (b) du post ci-dessus, du 16 février, à 17h11 ; je cite : (b) Ce qui n'est pas mort, se trouve au niveau "du Particulier" (mon libellé) ; ce sont tous les droits & obligations réciproques, relatifs à chaque contrat / accord individuel entre les parties (soit Airbus et le client, laissant de côté pour le moment, et pour simplifier, les cas ou il existe des contrats de leasing entre Lessor & Lessee), sous le programme A350 annulé, qui doivent être réglés individuellement, contrat par contrat, à la satisfaction des parties, selon toutes les modalités et possibilités disponibles & adaptées, et ce d'un commun accord entre les parties, sur chaque contrat individuel concerné & à traiter. -------------------- Enfin, vos prolongations de ces discussions sont futiles et stériles. Vous n'avez ni raison ni pertinence. Et, vous n'arriverez jamais à me fatiguer. Je contrerai vos positions fausses et arguments faux tant qu'il le faudra. (Message édité par sevrien le 17/02/2007 03h42) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 17 février 2007 01:34 | |
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Beochien. (i) Vous dites : je ne vois pas comment Arbus peut lui imposer d"acheter le nouveau désign. Relisez, avec soin. Dans cette affaire, Airbus n'oblige aucun client à acheter le nouveau design. Je n'ai jamais dit ça. Il est imprudent de faire dire à un autre ce qu'il n'a jamais dit. --------- (ii) Vous dites : mais je ne vois pas Airbus faire autrement qu'accepter un désistement, si exigé,.. Relisez. A aucun moment je n'ai ni dit , ni écrit ni suggéré ça. Je suis précis, extrêmement précis. Vous introduisez une interprétation que je n'ai jamais même effleurée. Votre lecture personnelle,... à rectifier. |
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