Quel avenir pour l'A350 ?
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 17 février 2007 01:49 | |
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C/ Bis ... je me suis coupé ! Juste pour entendre à la télé : 9946 M en parapente, par accident! C'est l'altitude d'un Jet, une allemande ... et vivante sans O2 c'est ça la santé !!!  Bonjour les cunimbes, les planeurs connaissent ! Un chinois DCD malheureusement Questions : 1/ Pourquoi les airframers ne qualifient ils pas plus volontier des moteurs plus avancés pour accompagner la fin de vie des avions. MRTT, 330F et les 330/Passagers, voir le 340/600 en ont besoin !! J'ai du mal a comprendre le coprorate system dans ce cas. POUR EADS,Réduire la voilure ??? virer des travailleurs, Power 8 etc, s'il existe des solutions pour vendre et produire le temps de faire la jonction avec 350 ??? Bon j'e n'ai pas fait l'INSEAD, je ne suis pas impliqué Airbus non plus. 2/ Pourquoi les airframers se battent à coups de M $ pour gagner 5-10 tonnes (S'ils y arrivent) sur un avion (C'est trés bien), pour vendre des avions qui 8/10 sont utilisés à moins de 60% de leurs distance franchissable, quand ce n'est pas franchement en Court - Moyen Courrier. Dans ce dernier cas, les avions actuels promènent 20 ou 30 tonnes de structure de trop / Versus un A 300 / 600 vieille génération !! Il ya sûrement moyen de proposer qq chose d'intelligent, d'autant plus que l'A300 à été la clé du succés et le DOMAINE d' Airbus avec les 320 maintenant ... En gros on part dans les étoiles en négligeant ce qui fut la base et le départ du négoce, (Courts - Moyen courrier 2 couloirs) laquelle ne justifie (Peut être) pas encore le plastoc à tous les étages ! 3/ Parlant plastoc, ou plutôt matériaux composites, juste qq réflexions. - Airbus à incorporé bien avant Boeing des composites (Plutot passifs et pas trop longs) dans les avions civils, donc à priori ils maîtrisent et savent ou ils vont. Il y à trop de procés d'intention sur leur éventuel retard Techno sur B. Je pense même qu'ils sont plus expérimentés et pour cela prudents. - Les normes la sécurité et les coûts civils n'ont rien à voir avec le militaire ou le spatial, moins de risques, moins cher et plus longtemps, dans cette équation les pièces longues à fortes contraintes, ailes et coque vont poser le plus de problèmes (A tout le monde) pour xx raisons : - Les déformations mécaniques du type vrillage (Plus c'est long moins c'est bon!) cela à induit B à raccourcir et multiplier les modules de fuselage sûrement pour pouvoir compenser et ajuster. - Note : Il y à + de morceaux que prévu au départ pour la cabine 787, la flûte deviens du pipeau et la différence poids avec la techno Alu+Laminé du 380 moins évidente, d'ou le doute pour le 350, je suspecte Airbus d'attendre le résultar des courses chez B pour décider. - Donc + de jonctions et + de poids ! les écos poids foutent le camp ils vont arriver aux pièces jaunes chez B coté fuselage. - Coté ailes c'est gagné ou jeté au contrôle, bon courage les japs. Une aile qui se délamine c'est mortel, c'est pas une coque ou un mât de bateau. Une carlingue qui casse c'est le même tarif. Quid comment on suit et contrôle la - fatigue s'il y a !! D'autre part les British semblent assez reluctants avant de se lancer dans les ailes plastoc du 350, je crois que Airbus cherche d'autres fournisseurs. vu la rogne des Anglais ... j'ai l'impression que tout le monde veut furieusement attendre 1 an ou 2008 ... pour voir quoi donc ??? - Seul bon point il n'y à pas d'oxidation, j'espère que l'osmose n'existe pas! E /- Puisque l'on est dans le plastoc autant finir ... Réparations !! Airbus à parfaitement raison d'avertir sur les réparations suite à des chocs contre les carlingues (Trés courants avec les engins et autres passerelles pas besoin d'être dans le métier, il suffit de voir les Avions) - Le PB est qu'un choc et /ou un trou dans du composite si c'est à la limite + facile à réparer, que de l'alu, le PB sera ailleurs. 1/ Pas facile d'évaluer si des tresses (Rowing) de carbone vitales ont été touchées (Actuellement pour l'alu, c'est la toile ou les nervures) le technicien de garde peut ne pas suffire, et pourra ne pas prendre le risque. 2/ Pas facile d'évaluer s'il y à un trou ou pas avec fuites etc, et si la faille peut évoluer. (Le métal, c'est coupé ou déformé mais ça ne bouge pas trop vite aprés) en gros l'avion peut rentrer sans trop de risques) Le carbone c'est plutôt cassant. 3/ Les réparations sont assez faciles (Qq heures quand même, pas en qq coups de marteau + une poignée de rivets) l'aspect et l'esthétique sont excellent, mais la garantie côté résistance structurelle sera trés aléatoire, et de plus en plus compromise si les interventions sont multiples. Le PB c'est qu'un ingénieur de maintenance peut évaluer un ensemble d'interventions sur de l'alu, je le vois mal dominer ce problème sur du composite, surtout s'il y à déjà eu d'autres interventions préalables réparées il ne sait pas comment. - Conclusion il faudra les cajoler ces nouveaux avions !!! De plus, pas vraiment faits pour le fret (Pas non plus facilement modifiables aprés midlife pour le fret, s'il faut rajouter des portes.) Bonsoir JPRS _________________ JPRS |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 17 février 2007 04:02 | |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 17 février 2007 09:23 | |
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Je vais expliquer de façon très simple. 1. les deux version d'A350 vivent encore aujourd'hui. .> l'ancienne existe virtuellement pour qu'Airbus puisse . garder les ancien contrats dans leur carnet de . commandes .> le nouveau pour signer les contrats de l'XWB, . comme ceului de Pegasus et les pour . "transformation" des anciens contrats. En effet, il y a aujourd'hui deux objets avions: l'ancien et l'XWB. 2. Airbus propose aujourd'hui de remplacer les contrats de l'ancienne version par des nouveaux. Ceci n'est en aucun cas automatique. 3. Un client qui n'est pas intéressé pas les conditions proposées par Airbus peut en toute liberté dire "non" contre la nouvelle version. Auquel cas il recevra aussi bien les avoirs déjà versés que les pénalités d'annulation de la part d'Airbus. Souvent c'est équivalent aux intérêts de l'argent (les avoirs) immobilisé, disons à 4% par an. 4. Un client qui veut bien attendre et accepte le nouveau signera un nuveau contrat comme si c'était un nouvel achat. Il est évident Airbus et le client annule l'ancien contrat d'un common accord au profit du nouveau. Les pénalités de l'annulation de l'ancien contrat telles qu'lles sont définies dans le contrat ancien ainsi que les pénalités dues au décalage entre les dates de livraison anciennes et les dates nouvelles sont intégrées dans le nouveau contrat en terme des concessions commerciales de la vente de XWB. Ces concessions pourront prendre plusieures formes. Par exemple, le prix peut rester comme l'ancienne version. Il se peut que les frais de formation seront offerts. Certaines compagnies exigeront tout bétement un prix encore plus bas que l'ancien. Comme Airbus ne va pas construire l'ancienne version, à la fin il ne devra plus y avoir de contrat ancien. Ils seront tous annulés. Certains clients récupéreront des XWB à la place de l'ancienne version avec les conditions renégociées, d'autres récupèrent les avoirs déjà versés et les pénalités d'annulation (les intérêts des avoirs immobilisés pendant 2 ans). C'est assez simple. Donc aujourd'hui on peut supposer que les négociateurs de contrats d'Airbus sont en train de travailler très dur our négocier les nouveau contrat pour pouvoir enfin annuler tous les anciens contrats sans trop de dégats. La tache est particulièrement délicate pour les clients qui ont signé l'ancienne version avec la motorisation GEnx. Or il faut aller vite car plus la transformation tard, plus les pénalités s'accumulent. En particulier à 18 mois de la date prévue de livraison du contrat initiale la situation deviendra critique. Il faut donc que tous les anciens contrats soit traités en 2007 et 2008. (Message édité par dupont le 17/02/2007 10h37) |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 17 février 2007 10:42 | |
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Je souhaite préciser que l'annulation des contrats de l'ancienne version est à l'initiative d'Airbus. Airbus doit donc appeler les clients pour mettre à terme les contrats de l'ancienne version en "commun accord". Que ce soit par une annulation simple ou par une "transformation". Il faut aussi mettre en tête que dans l'état actuel, la motorisation GE d'XWB n'est pas bien définie. C'est pour cela que les contrats anciens dont la motorisation est GEnx posent un problème supplémentaire en plus de la transformation de contrat. (Message édité par dupont le 17/02/2007 10h44) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 17 février 2007 18:45 | |
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Désolé pour la tartine. Mais il est temps de mettre fin aux faux idées véhiculés par dupont à ce sujet, sur le Forum. ----------- (i) A ce stade, dupont reste sur un schéma à la française, inapplicable. (ii) Il oppose ses idées personnelles, non étayées , à des positions existantes, -- en train d'évoluer dans des discussions & négociations réellement en cours, -- où sont réellement en train de jouer, les principes de droit commun -- us & coutumes --, Droit Commercial International (DCI), Equity Law et sa jurisprudence, dont les caractéristiques 'clé' font que l'esprit l'emporte sur la lettre, et la substance sur la forme, -- le tout confirmé par les professionnels indépendants aussi loin que possible à ce stade, -- y compris dans un cas concret, FINNAIR, qui a évolué vers une conclusion, dont les ultimes détails sont proches de la cristallisation, et sur le point de constituer la 1ère pleine conversion de contrat sous le programme A350-XWB, objet d'une contre-offre, demandée par les clients, qui, par là, de fait et de droit, a annulé et remplacé le programme A350 d'origine. (iii) Dans sa rédaction finale, cette conversion ('transformation') pourrait être le contrat individuel sous A350 d'origine, amendé par avenant ou autre instrument contractuel, ou un nouveau contrat individuel sous la contre-offre qu'est le programme A350-XWB. (iv) Cela n'a pas encore été publié (rumeur d'extension de commande envisagée par FINNAIR, auquel cas, besoin d'une approbation de son CA d'abord, avant ultimes formalités, qui auront lieu sous l'égide du seul programme en vigueur, A350-XWB). (v) Le commun accord entre FINNAIR et Airbus, lié à tous les droits et obligations généraux & / ou spécifiques et réciproques du contrat individuel du programme A350 d'origine, toujours vivants, malgré la mort de ce programme (point confirmé par les professionnels indépendants, sans recours à la notion d'un 'machin virtuel' ), est déjà conclu, y compris pour le prix et la compensation, réfléchie par le seul maintien du prix du contrat du programme A350 d'origine (à ce stade, aucun autre détail significatif n'a été révélé). (vi) Dès l'adoption décidée par les clients de la contre-offre, comme, cela est le cas (pas le choix : même s'ils la rejettent, ils ont l'obligation de discuter d'abord avant d'exercer l'option de rejet, et il est temps d'intégrer ça à l' esprit, avant toutes autres considérations ; il s'agit de suivre un séquencement obligatoire, selon les principes du DCI, dans toutes ses facettes, non pas un séquencement 'à la dupont'). (vii ) Dans ce séquencement et le processus normal d'offre et de contre-offre, confirmé par les avocats, ou de nouvel offre correspondant irréfutablement à une contre-offre de réponse à la demande des clients (aussi, bien comprendre l'importance du choix du libellé A350-XWB, spécifié dans ladite contre-offre, et commenté dans mon post antérieur), -- normal & nécessaire, que les clients assument leurs obligations de poursuivre les discussions et négociations, dans le cadre de leur contrat individuel, SANS PREJUGER de l'issue de celles-ci, par exemple, refus de procéder à la conversion, ou même à un 'ajustage' de commande ou de "commitment" / 'engagement d'achat' (comme indiqué dans nos posts antérieurs) ; -- un tel refus de la part d'un client de procéder ainsi correspondrait à une annulation, qui se déroulerait ensuite, sans problème, selon tous les droits & obligations généraux & / ou spécifiques & réciproques de chaque contrat ou accord d'engagement d'achat individuel entre les parties (Airbus & client, ou Lessor & Lessee). (viii) Attention aux faux arguments de dupont. -- Le fait que le programme A350 d'origine, soit automatiquement annulée & remplacée par la contre-offre (sauf décision des clients à y revenir, par contre-contre-offre / "counter-counter-offer", dans une ressuscitation, qui, de fait, ne joue pas ici), -- n'enlève pas un brin des droits et obligations généraux & / ou spécifiques et réciproques de chaque contrat individuel ( bien intégrer ça à l'esprit). (ix) Bien sûr, Airbus aurait pu refuser de faire la contre-offre demandée par les clients. (a) Ceci aurait pu correspondre à une annulation totale, unilatérale & immédiate du programme A350, et des contrats individuels qui le composent & le sous-tendent. (b) Une telle décision d'Airbus aurait immédiatement déclenché l'ouverture aux procédures pour faire valoir et jouer tous les droits & obligations généraux & / ou spécifiques & réciproques inhérents à chaque contrat individuel entre chaque client & Airbus. (c) Et Airbus n'aurait pas pu faire ceci impunément. Car il aurait enfreint la déontologie de la profession / du milieu (sauf force majeur, du genre faillite au autre phénomène d'importance équivalente .). Les us & coutumes, dans le jeu normal d'offres et de contre-offres auraient joué, sous les principes de l'ensemble DCI & Equity Law. Il s'agit, donc, d'une hypothèse irréaliste, mentionné uniquement pour faire le tour académique de la question. (d) Airbus fait, donc, la contre-offre à la demande des clients, -- demande faite dans une clameur au vu & au su de la planète entière, du programme A350-XWB, qui, automatiquement, dans les circonstances, -- compte tenu du fait de la demande des clients, même de plusieurs qui avaient passé des commandes fermes ou des engagements d'achats [/b[b]](ILFC, & GECAS !),[/b] -- [b]a immédiatement, annulé & remplace le programme A350 d'origine, annulation confirmée immédiatement, aussi, au vu et au su de tous par l'adoption des clients, -- dans leur concrète acceptation d'assumer l'obligation de procéder à des discussions & négociations sur leurs contrats individuels, avec Airbus, dans le cadre de la contre-offre, et, donc, du programme A350-XWB, dont ils savent, ou sont censés savoir (car nul n'est censé ignorer la loi ) . -- qu'il a annulé & remplacé le programme d'origine, tout en préservant tous les droits & obligations généraux & / ou spécifiques & réciproques inhérents à chaque contrat individuel entre chaque client & Airbus. (x) dupont dit : "Il faut aussi mettre en tête que dans l'état actuel, la motorisation GE d'XWB n'est pas bien définie". Pas définie du tout, et même sans existence en tant qu'objet physique & 'relation contractuelle de fournisseur de moteur' (dans le concept commercial, industriel ou juridique même, et ce du fait de GE) dans le programme A350-XWB. (a) Le problème est moins compliqué que dupont prétend. GE pourrait chercher à se cacher derrière son petit doigt, en disant, " le programme A350 d'origine est mort" ; -- cela ne le mènerait pas loin, car, sous Equity Law, & les us & coutumes du milieu, même s'il y a des contrats séparés avec les clients individuels pour "l'Airframer" et les Motoristes, les motoristes ont une certaine solidarité à jouer avec tous les acteurs du programme ; -- aussi, il y a "prima facie evidence" ('début de preuve visible', au vu & au su des tous les intéressés, du moins), soit la perception par certains media d'une tentative qu'ils évoquent, de GE lui-même, ou de Boeing pour le compte de Boeing & de GE -- gênant pour Boeing, en tout état de cause de faire changer d'avis au client AE (Air Europa), soit s'abandonner son choix d'Airbus, pour aller vers une variante du programme rival de Boeing B787, puisque, là, du moins, GE pourrait avoir un moteur qui serait prêt & disponible ; -- démarche risqué, non illégale, mais totalement 'hors jeu' par rapport à la déontologie de la profession (comme SIA a constaté, par ailleurs) et à l'esprit qui doit régner sous Equity Law. Personne n'a oublié que GE avait poussé des coudes pour obtenir l'exclusivité bâtarde pour les moteurs des 150 premiers A350 d'origine. Esprit plutôt que la lettre ? -- GE n'a même pas de relation directe avec la Cie. AE, car AE a un contrat de Leasing avec GECAS, qui, selon le DCI, dans toutes ses facettes, doit être considérée comme une filiale avec une indépendance totale par rapport à sa société mère, GE, et capable d'agir indépendamment, dans une relation commerciale et financière réputé indépendante ("at arms length"), sans pression aucune de la part de la Société Mère ou d'autres tiers visiblement en relation avec la Société Mère (tels que Boeing, notamment, dans ce cas). GE est dans une position gênante ! Car, dans ce cas, c'est à GE de PROUVER qu'il n'y a ni influence ni tentative d'exercer une influence de sa part qui nuirait à l'indépendance de GECAS ! Difficile, maintenant ! -- Etant donné que, malgré la "mort" du programme A350 d'origine, il perdure néanmoins tous les droits & obligations généraux & / ou spécifiques & réciproques inhérents à chaque contrat individuel entre chaque client & Airbus, ou la Cie. et le Lessor, ceci signifie que GECAS doit fournir un moteur adapté au contrat du client AE. Idem pour d'autres cas similaires, quel que soit le Lessor. Dans la mesure où les Lessors ne voudront pas perdre leur contrat, ils pourront faire jouer le principe de "specific performance" sous Equity Law, soit : " Livrer toutes les promesses contractuelles selon l'esprit, non pas la lettre" ! Soit, livrer l'avion, avec un moteur adapté. La solution évidente, qui saut aux yeux : GECAS devra conclure son contrat final avec la motorisation RR XWB ! Bien sûr, cela n'empêchera pas certains client de préférer GE. S'ils ont vraiment besoin de l'avion, ils arriveront à contourner toute tentative de blocage de GE ! Pas un bon dossier pour GE! C'est GE qui est bien plus embarrassé qu'Airbus. Aucun Tribunal permettrait, sous Equity Law, à GE d'éviter ses obligations envers Airbus, comme détenteur d'Exclusivité à l'origine, pour abandonner Airbus, priant les clients d'aller chez Boeing, là ou GE peut fournir un moteur de plus faible poussée pour un avion plus petit, avec une capacité PAX inférieure, une distance franchissable plus faible, et qui vient de reconnaître une réduction supplémentaire de ladite distance franchissable ! Boeing ne voudrait pas être mêlé à une histoire pareille, perdue d'avance, ne serait-ce que sue le plan de l'image ! C'est GE qui a plus à faire pour résoudre son problème avec Airbus, et à reconstruire son image avec les Cies. Aériennes ! Il aurait beau invoqué une perte d'image d'Airbus en raison de ce programme. Ce serait contre-productif. (Message édité par sevrien le 28/02/2007 01h24) |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 17 février 2007 19:43 | |
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GE s'est engagé à fournir des GEnx avec bleed air pour le programme A350. Il doit y a voir un document contractuel ("legally binding") ce concernant. Il n'y a pas d'accord sur la motorisation de l'XWB par GE. GECAS a signé un contrat ferme pour 10 A350 morotisés par des GEnx. En toute logique GECAS n'a aucun intérêt de négocier un contrat pour l'XW du moment que celui-ci n'est pas motorisé par GE. Il n'y a pas du tout de blocage. Il suffitque GECAS attende qu'Airbus le convoque pour mettre un commun accord pour annuler l'ancien contrat. En ce qui concerne l'engagement de GE à fournir des GEnx avec bleed air au programme A350, il suffit encore une fois qu'Airbus convoque GE pour mettre à terme le contrat de fourniture en commun accord. (Message édité par dupont le 17/02/2007 20h09) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 17 février 2007 19:50 | |
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Je viens de lire le post de dupont de 09h23. Evidemment, il cherche à introduire un tas d'écrous et de boulons, pour dévier le débat. Il faut se souvenir que la base de tout ceci est la critique initiale, totalement infondée, formulée par dupont, de l'absence chez Airbus d'une stratégie définie pour le programme A350. -- Nous avons prouvé irréfutablement, avis d'avocats à l'appui, que cette critique était totalement infondée, pour des raisons incluant bon nombre des points (voire, tous les points) traités de façon détaillée depuis. Pour Airbus, avant de résoudre d'un commun accord, avec chaque client, dans toutes les facettes, dans une approche couvrant tous les droits et obligations généraux & / ou spécifiques et réciproques de chaque contrat individuel entre les clients et Airbus (& /ou Lessor) du programme A350 d'origine, il y avait de nombreux facteurs, objectivement parlant, empêchant la déclaration que dupont réclamait (et, à ce jour, on ne sait toujours pas pourquoi il la veut, cette "stratégie définie"!). La critique était et demeure infondée et sans valeur. Dupont a été totalement dans l'erreur au niveau de la forêt ! Maintenant il dévie le débat pour qu'on regarde chaque arbre. --------- (A) Dupont : l'ancienne existe virtuellement ... Faux. Ce sont tous les droits et obligations généraux & / ou spécifiques et réciproques de chaque contrat individuel entre les clients et Airbus (ou Lessor) du programme A350 d'origine, toujours vivants, malgré la mort de ce programme (point confirmé par les professionnels indépendants, sans recours à la notion d'un 'machin virtuel'… ), --------------- C'est grâce a ceci que les contrats individuels sous le programme A350 d'origine peuvent être conservés dans le carnet de commandes, car les contrats individuels n'ont pas été annulés. C'est le programme A350 d'origine qui a été annulé, & de fait et de droit confirmé comme annulé automatiquement par l'adoption (par les clients demandeurs) de la contre-offre A350-XWB. -------------- (B) Dupont : Airbus propose aujourd'hui de remplacer les contrats de l'ancienne version par des nouveaux. Ceci n'est en aucun cas automatique. Dupont tourne en rond. Personne n'a dit que les contrats individuels entre le Client et Airbus seraient convertis automatiquement. Une lecture de mes posts rend cela très clair. Dupont n'arrive toujours pas à faire la nécessaire distinction entre le programme et les contrats individuels qui le composent ou le sous-tendent. Même, pour être plus précis, tous les droits et obligations généraux & / ou spécifiques et réciproques de chaque contrat individuel entre les clients et Airbus (ou Lessor). La notion d'un contrat A350 virtuel est une fiction de l'esprit de dupont. Mieux vaut reposer sur ce que disent les avocats. Il n'y a pas un qui ait parle de 'contrat virtuel'. --------- (C) Dupont : Il est évident Airbus et le client annule l'ancien contrat d'un common accord au profit du nouveau. Dupont est déjà en train de parler de la forme. Il n'a pas forcément tort, peut-être même probalement raison , sur l'aspect FORME, qui n'est vraiment pas celle qui intéresse les parties ou leurs conseillers ! Mais les parties font ce qui leur convient le mieux. S'ils préfèrent écrire, en anglais, l'équivalence de 'le présent contrat annule et remplace ... etc.', tant mieux .. Je n'ai pas le dogme de suivre les dires de dupont, parce que : (i) la forme est secondaire, à ce stade, et ce genre de remarque n'est que de "la supputation, sans grande importance" comme dupont aime dire ; (ii) a ce stade, l'essentiel, c'est le fond, la substance ; (iii) dans ce genre de contexte, malgré son apparente complexité, certains documents sont bien plus faciles à retoucher ou à compléter. (D) Dupont : Les pénalités de l'annulation de l'ancien contrat telles qu'lles sont définies dans le contrat ancien ainsi que les pénalités dues au décalage entre les dates de livraison anciennes et les dates nouvelles sont intégrées dans le nouveau contrat en terme des concessions commerciales de la vente de XWB. Dupont ne sait même pas s'il y a des pénalités d'annulation, opposables à Airbus ! On peut parler de compensations, ou de pénalités, selon les cas de figure. Même le terme "liquidated damages" peut être 'construit' et interprété d'un commun accord entre les parties pour ne pas signifer la notion de pénalités ! Regardons le cas de FINNAIR ! La compensation est le fait d'avoir conservé, à l'dentique (à l'unité, du moins) le prix du contrat individuel FINNAIR -Airbus du programme A350 d'origine comme le prix de vente correspondant du programme A350-XWB. ------------ Pas la pein d'aller plus loin ! Car, aussi, dupont continue à répéter bon nombre de choses que nous avions dites il y a plusieurs jours, comme s'il les avait inventées (effet du syndrome NIH ; à force de commencer par rejeter ce que l'autre a dit, uniquement parce qu'on aurait voulu soi-même être le 1er à le dire, et de tourner en rond ensuite, on finit par s'approprier les dires (pas tous évidemment), et de les représenter comme si l'on les avait inventées ! Pas grave !). ------------ Mais, 'in fine', , dupont confirme, comme nous les avions dits il y a une bonne semaine, tous les point 'clé', toute les raisons 'clé', pour lesquelles : -- Airbus ne pouvait pas procéder à une déclaration de définition de stratégie pour le programme A350-XWB, -- et nous avions démontré par là que sa critique était négative, stérile et infondée, -- soit la critique comme quoi, "Airbus n'avait aucune une stratégie définie pour le programme A350" ! ----------- C'est salutaire, enfin, qu'il le prouve lui-même ! (Message édité par sevrien le 19/02/2007 03h56) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 17 février 2007 19:54 | |
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(1) Il est clair, dupont, , que vous n'avez pas la plus grande objectivité sur ce dossier. Comme nous l'avons dit, GE peut considérer que tout est caduc sur le programme A350 d'origine. C'est son droit. A lui & à Airbus de trouver une solution à leur problème. (2) Pour GECAS le problème est tout autre. Tant que GECAS voudra maintenir son contrat avec AE, et réaliser la conversion sur la contre-offre qu'est le programme A350-XWB, il aura des obligations envers AE & Airbus, sous des contrats séparés. Et cela inclura l'obligation de fournir un moteur adapté à l'avion A350-XWB choisi par AE. (3) Quelques faits acquis. (i) GECAS fait partie des clients qui ont adopté la contre-offre d'Airbus qu'est le programme A350-XWB, qu'eux, clients, avaient demandée, voire exigée. (ii) Contrairement à vos dires par ailleurs, qui sont incomplets et faux, GECAS fait partie des clients qui savent que : -- (a) par l'adoption de ladite contre-offre, ne serait-ce que, le cas échéant, pour évaluation, brève discussion / négociation, & annulation dans la foulée, -- (b) le programme A350 d'origine en tant que programme est mort, annulé & remplacé par le programme A350-XWB, -- (c) il n'existe pas de programme ou de contrat A350 virtuel (non, ça n'existe pas), -- (d) en tant que client, GECAS a l'obligation de négocier avant d'annuler, et ….. -- (e) s'il ne veut pas annuler, mais assurer la conversion sous A350-XWB, -- (f) malgré la mort, de fait de droit, du programme A350 d'origine, tous les droits et obligations généraux & / ou spécifiques et réciproques du contrat individuel GECAS-Airbus du programme A350 d'origine, sont toujours vivants, et ….. -- (g) GECAS et Airbus doivent arriver à un commun accord, dans toutes les facettes de (ii) (f) ci-dessus, avant de pouvoir reconnaître la conversion comme "concrétisée". (iii) Nous somme informés que aucun client "à ce jour" (soit hier le 16 février, 2007) n'aurait exprimé le souhait d'annuler. (a) Nous pouvons présupposer que GECAS poursuit ses discussions, dans le cadre de la contre-offre qu'est le programme A350-XWB, et, donc, …. -- en vue de la conversion de son contrat individuel d'origine avec Airbus, toujours vivant, malgré la mort du programme A350 général ou collectif d'origine, en un contrat ferme sous le programme A350-XWB, qui de fait et de droit a annulé & remplacé le programme A350 d'origine -- car nous pouvons constater que cela fait au moins 2 mois d'opportunité de discussions, sans manifestation de son éventuel volonté d'annuler. (b) Dans le cas ou GECAS conclurait la conversion, de façon à être contractuellement engagé en tant que client du programme A350-XWB, GECAS est déjà pleinement conscient de ; -- son obligation de fournir un moteur adapté sous ce programme, qui ne saurait être un moteur du Groupe GE ; -- l'absence totale de GE sur le programme XWB, et du fait que GE, dans l'état actuel des choses, n'a aucun droit même d'être considéré comme fournisseur du projet, puisque, de toutes façons, selon les informations dans le domaine public, il est clairement dit que c'est de ses propres volonté & décision que GE n'est pas fournisseur d'un moteur "bleed-air", GEnx ou autre, sur ce programme A350-XWB ; -- l'impossibilité de négocier pour le compte de GE (interdit, par le principe de la relation "at arm's length, mais, bien plus important, GE n'est point fournisseur sur ce programme & n'a aucun moteur défini à offrir ). Si jamais GECAS occasionnait un retard dans l'exécution de son contrat avec AE, et ne fournissait pas de moteur adapté, et agréé sous le programme A350-XWB, soit, un moteur de la famille RR Trent XWB, et qu'il soit seulement évoqué une interférence ou influence négative de la part de GE, tout action devant les Tribunaux pour clarifier la situation, et y remédier, mettrait, le cas échéant, tout la charge de la preuve de non-blocage, non-influence bien sur les épaules de GE. (Message édité par sevrien le 17/02/2007 22h24) |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 17 février 2007 20:19 | |
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GEAE et GECAS ont joué deux roles différents dans cette histoire. Un est un fournisseur et l'autre est un client et chacun d'eux ont bien joué leur role respectif. Airbus s'est comporté de façon inhabituelle avec ces deux. Avec GEAE (en tant que fournisseur), Airbus a demandé tout d'abord les mêmes moteurs que 787 à une différence qui est le bleed air. Puis quelques mois après Airbus a demandé à GE de fournir tout à fait un autre moteur. Et donc de ce fait Airbus va demander qu'on annule l'accord de fourniture. On ne sait toujours pas si le premier accord entre GE et Airbus sur GEnx a été annulé. Avec GECAS (en tant que client) Airbus a proposé un A350 motorisé par GEnx. Le contrat a été signé (legally binding). Quelques mois après, Airbus leur a notifié l'abandon de l'ancien A350 unilatéralement. Et donc qu'il faut annuler le contrat ancien. C'est sympa ! Je ne sais pas qui s'est mal comporté dans cette histoire, mais ce n'est probablement pas ni GEAE ni GECAS. GEAE et GECAS ont peut être d'autres choses à faire que de négocier des contrats d'une espèce de programme avec des avions qui changent rapidement. Si j'étais GECAS ou GEAE, je dirais, "Faites vos études d'abord et quand vous avez fini à définir votre avion, vous revenez me voir." (Message édité par dupont le 17/02/2007 20h42) |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 17 février 2007 20:52 | |
| Bon, pour certains qui n'arrivent toujours pas à comprendre on peut dire que l'ancien A350 est mort mais on n'a pas encore publié son certificat de déces. | ||
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 17 février 2007 23:15 | |
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Dupont, C'est vous qui ne vouliez pas comprendre, et vous le savez. Passons ! Mais je relève une phrase intéressante, que j'approuve: -- Faites vos études d'abord et quand vous avez fini à définir votre avion, vous revenez me voir." Dupont, je vous promets que c'est précisément ce que RR a dit à Airbus. On connaît la suite. RR a pu travailler, enfin, dans le cadre de la définition du 'dernier modèle' de l'A350 d'origine qui a débouché sur l'offre, acceptée par Airbus, du RR Trent 1700. Aussi, par déontologie vis-à-vis de Boeing, RR a refusé d'offrir "le même moteur" à Airbus qu'il avait promis à Boeing pour le B787 ! Je ne donne pas dans le "blame game", dupont. Cela ne sert à rien. Je prends vos données, plutôt sobres, sur les problèmes tels que vous les décrivez, en les croyant, comme un point de départ. Et j'ajoute ceci : -- pendant les phases finales de l'évaluation des moteurs de GE, P&W & RR, GE sentait que ce serait lui le perdant dans le processus de "down-select", derrière RR & P&W. GE a couru vite chez Airbus, qui ne prenait toujours pas au sérieux le B787, et la volonté de Boeing de faire quelque-chose d'ambitieux. Et ne mettons pas tout ça sur le dos de J. LEAHY. Surtout pas, malgré ses dires ; ne pas oublier qu'il servait un peu de 'porte-parole mégaphone'. GE, sans doute un peu paniqué, tout de même, et inculquant un air de panique à Airbus, toujours un peu incrédule, n'a pas fait trop d'attention, à mon avis, au besoin déontologique de faire une différenciation entre les moteurs pour Boeing et ceux pour Airbus. L'air du temps. Ensuite, Boeing a été obligé d'arbitrer le "down-select" en faveur de RR & de GE, P&W étant écarté pour des raisons n'ayant rien à voir avec un concours "down-select" de motoristes ! Surtout pas une question d'offre technique ou financière, ou d'une combinaison des deux ! Le reste, c'est de la littérature. Vous avez raison. Vos "faits" sont justes. Je ne veux pas blâmer, ou distribuer les blâmes. Mais je suis prêt à dire ouvertement qu'il était inadmissible que : -- GE manoeuvre pour obtenir cette espèce d'exclusivité-moteur bâtarde sur les 150 premières avions ; ils se comportent comme des gamins, qui pipent les dés et ne veulent pas accepter les règles du marché ; -- et Airbus ait été encore plus bête en l'accordant ; Airbus a accepté une certaine participation au développement ; je ne dirai pas le montant qui a circulé comme info' ; ce n'est pas le sujet . Mais je ne vois pas pourquoi les "Airframers" ne peuvent jouer en toute transparence, en disant, par exemple : -- "Salut les gars ! Il y a un ticket d'entrée : vous êtes 3 postulants ; on va choisir 2 ; et le "deal" est que les 2 sélectionnés payent chacun, immédiatement, US$ 250 millions, pour lancer les travaux de coup d'envoi ! " (Message édité par sevrien le 17/02/2007 23h27) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 17 février 2007 23:24 | |
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Dupont, la formule n'est pas mal ! Vous auriez dû accepter, et y penser plus tot ! C'est même très bien dit ! Merci ! |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 18 février 2007 00:10 | |
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Pour que ce certificat soit publié il faut que tous les anciens contrats soient officiellement annulés, avec ou sans transformation. Publier maintenant le certificat de déces de l'A350 annule légalement et automatiquement tous les anciens contrats. Dans ce cas Airbus doit sortir les 102 A350 de leur carnet de commande. Or, le fait qu'Airbus les maintient dans leur carnet de commande, veut dire que les anciens contrats sont encore valides avec l'objet "virtuel" l'ancien A350 qui n'est toujours pas déclaré mort légalement. C'était pourtant simple à comprendre ! Enfin vous allez bien comprendre la substilité. Ce n'est pas trop tôt. (Message édité par dupont le 18/02/2007 00h10) |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 18 février 2007 00:11 | |
| Comme disait Coluche, Mr sevrien comprend vite mais il faut expliquer longtemps. | ||
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 18 février 2007 01:34 | |
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Oui, dupont, mais on voit que vous êtes toujours en train de chercher à comprendre. Cela viendra, ..mais, d'après ce que vous nous avez dit, .. et vous en étiez fier (et l'êtes surement encore), ... c'est le problème de votre lenteur d'esprit. Un jour, il faudra lui donner un coup de boost ! ----------- Puisque vous aviez du mal a raisonner par analogie, avec (i) vos exemples d'amalgames dans les avions (comme Elmer vous a fait remarquer), et ... (ii) votre histoire à dormir debout avec la voiture, voici 2 exemples concrets, récents, et qui ont posé le même type de problème que l'affaire A350 d'origine et A350-XWB de contre-offre. Voici un petit exercice du même genre. Affaires dans le domaine Automobile, "dans la continuité, & la durée" où il s'agit, bien au-delà des ventes aux particuliers, de : -- commandes énormes, pluri-annuelles, passées par les loueurs de voitures (ou se jouent / peuvent se jouer des histoires d'acomptes & de compensations, plutôt que des pénalités) -- besoins de "contre-offres", concernant 2 marques de voitures, -- avec, disons, des modifications ou rectifcations de programmes, portant sur des milliards d'US$. ---------- (1) Marque : Ford ; modèle : Escort. --Nouveau modèle, frais de développement énormes (problème du concept "World Car" ). -- Business Plan: cible de plusieurs millions d'unités de ventes par an, sur 4 ans, avec les retouches d'usage + "restyling" prévus avant remplacement par le nouveau modèle. -- Loupé. Visible après moins de 3 mois. Aussi, problème technique, ... grave ....jouant sur la sécurité, qui a produit une levée de boucliers de la part du réseau des concessionnaires (moindre mal) & chez les Loueurs, qui refusaient de prendre livraison des 2èmes Lots et au-delà (tous les 6 mois sur 4 ans), et voulaient retourner le 1er lot. ----------- (2) BMW, "Séries 5" d'il y a quelques années. Problème grave. Au Royaume Uni, le magazine "Which" (c'est "autre chose" en ce qui concerne les tests du Consommateur), décide de faire des "crash test" autres que ceux faits par les constructeurs ; histoire de mise en conformité avec une application + stricte des normes. -- Le nouveau Modèle de Série 5 considéré... échoue au crash test en question, ... 2 fois (deuxième fois pour contrôle plus poussé, et pour avoir deux bases d'analyses, pour déterminer les vraies causes du problème) ; -- plusieurs centaines de milliers de véhicules construits & / ou lancés ; contrats énorme pour les loueurs et "gestionnaires de parcs / flottes auto", ... de par le monde ; -- indépendamment des soucis liés aux aspects intrinsèques au véhicule / au modèle en particulier, -- problème devant la concurrence, ... image de marque etc ...., -- car même les Ford Mondeo & Opel Vectra de l'époque, et autres Renault, Peugeot, Citroen, + les Japonaises etc. de la même "catégorie" théorique, mais beaucoup moins chers à l'achat, répondaient parfaitement bien au crash test sévère. -------- Qu'ont fait ces Constructeurs ? Comment ont-ils réglé le problème ? Quelles étaient les implications contractuelles et monétaires? Sachez que la résolution de l'aile de l'A380 qui a cassé est un problème mineur par rapport à ces affaires, surtout l'affaire de BMW ! Techniquement, on ne peut pas "juste renforcer la coque" et on ne peut pas faire un rappel des véhicules, pour changer une pièce ou 'un bouchon de radiateur de chauffage' ! Il faut refaire toute la conception, tout le 'design caché' du véhicule, et refaire la série à partie de zéro. Pire, il faut reconfigurer tous les outils / machines outils , ou en changer ! L'investissement en outillage, qu'on vien tout juste de refaire pour le nouveau modèle ! Les impacts dans les comptes ? Dans l'année de l'identification du problème ! Plus le write-off accéléré / immédiat de certaines grosses sommes stockées en actif, là où cela peut-être toléré encore dans le domaine automobile, pour amortissement sur 2 ou 3 ans ! --- Eh bien, dupont, qu'a-t-on fait ? Sachant que là, aussi, c'est le droit commercial international qui a 'primé', en ce qui concerne les relations avec les gros clients, compliqué par un peu de "sauce locale" pour jouer le jeu des marchés locaux ! Qu'a-t-on fait ? Vous croyez qu'on a fait "du virtuel "? ----------- Je vous cite : "Je vais expliquer de façon très simple. 1. les deux version d'A350 vivent encore aujourd'hui. .> l'ancienne existe virtuellement pour qu'Airbus puisse . garder les ancien contrats dans leur carnet de . commandes .> le nouveau pour signer les contrats de l'XWB, . comme ceului de Pegasus et les pour . "transformation" des anciens contrats. En effet, il y a aujourd'hui deux objets avions: l'ancien et l'XWB. ---------------- Aaah, bien, pour les Escort et les Série 5, on avait bien la version d'origine (A350) et la version qui, nécessairement, annulait & remplaçait (l'A350-XWB)... & à partir de quand ? Et là, il fallait qu'on gère le fait qu'il soit facile pour le client de changer de fournisseur rapidement, et peut-être pour longtemps ! ---------- Insérez ça dans votre raisonnement par analogie ! Là, on commence à causer ! Oui, oui, ... problèmes simples à poser, dupont, ... comme vous les aimez, ... pour en faire l'exposé ou l'énoncé ! Mais pour les résoudre, vous, ... vous faites quoi ? La première chose, ... on recense les réalités, et on ne fait pas des exposés de ses idées personnelles, avec un raisonnement dans son propre sytème référentiel local ! Et on ne commence pas par chercher la confrontation avec les gens qui essayent d'aller vers les solutions concrets. Quand ces gens sont obligés d'aller vers les avocats, juste pour bien cerner un ensemble d'approches susceptible de limiter les dégâts sur le plan juridique, et sur les autres plans, aussi, on ne traite pas par le mépris les sages conseils et efforts de ceux "qui y ont été". (Message édité par sevrien le 28/02/2007 00h44) |
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