Quel avenir pour l'A350 ?
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 18 février 2007 03:27 | |
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Pour que ce certificat soit publié il faut que tous les anciens contrats soient officiellement annulés, avec ou sans transformation. Publier maintenant le certificat de déces de l'A350 annule légalement et automatiquement tous les anciens contrats. Dans ce cas Airbus doit sortir les 102 A350 de leur carnet de commande. Or, le fait qu'Airbus les maintient dans leur carnet de commande, veut dire que les anciens contrats sont encore valides avec l'objet "virtuel" l'ancien A350 qui n'est toujours pas déclaré mort légalement. C'était pourtant simple à comprendre ! Enfin vous allez bien comprendre la substilité. Ce n'est pas trop tôt. (Message édité par dupont le 18/02/2007 00h10)Vous êtes toujours a côté de la plaque, dupont! (i) D'abord, juste une petite remarque générale, qui a sa pertinence : le carnet de commands n'est pas un document comptable, malgré le terme "comptabilser" qui est utilisé de façon imprécise en association avec ledit carnet. D'ailleurs, il s'agit d'un "Summary Management Document, Instrument or Register, totally outside the Double Entry System" / un 'Registre ou Instrument de Gestion', fonctionnant et 'mouvementé' totalement en dehors su système comptable à partie double. ' Les règles liées à l'enregistement et aux mouvements dans les carnet de commandes sont des conventions, qui reposent, certes, sur des principes d'ordre juridique et de droit commercial. (ii) (a) Vous persistez à ne pas comprendre la vraie subtilité. J'ai dit, et dis, et redirai encore que, dans mon analyse, des faits concrets dans cette affaire, dont je ne reprends pas les détails, j'ai toujours parlé de l'automaticité de l'annulation et du remplacement du programme A350 d'origine par la contre-offre qu'est le programme A350-XWB. Tant que vous négligerez ou nierez ce fait, vous aurez toujours tort, ou risquerez d'avoir tort. (b) Aussi, comme ont dit les avocats, il est futile, sur le plan juridique, de déclarer cette mort du programme A350 d'origine, maintenant, ou à un autre moment plus tard. Une telle déclaration serait unilatérale, et n'a / n'aurait aucune valeur juridique à aucun moment. Tout au plus, une telle déclaration par Airbus ne serait faite, le cas échéant, " purely as a matter of record" / "for the record only". (c) Le prolongement de la vraie subtilité précitée est la distinction, la séparation entre le programme et les contrats individuels qui le composent ou le sous-tendent. J'ai toujours dit que, malgré la mort, l'annulation et le remplacement du programme A350 d'origine, automatiquement par l'adoption, pour prise en considération, discussion etc. de la contre-offre qu'est le programme A350-XWB, les contrats individuels continuent à vivre, ainsi que tous les droits et obligations généraux & / ou spécifiques et réciproques de chaque contrat individuel du programme A350 d'origine, qui, aussi, restent toujours vivants, bien entendu. (d) Dupont, vous semblez ne pas comprendre qu'un programme n'est qu'un instrument, un 'regroupment', une convenance ou une sorte d'outil ou 'd'identificateur' de gestion. Ce n'est pas le programme qui est enregistré dans le carnet de commandes ; ce sont les contrats individuels, composant ou sous-tendant ledit programme, qui sont enregistrés dans le carnet de commandes. Ce sont les modifications de ces contrats individuels (extensions / suppléments, 'ajustages' positifs ou négatifs, et annulations, ou sorties pour cause de facturations), qui font bouger le carnet. La mort d'un programme ne touche absolument pas le carnet . C'est pour cette raison-là, -- plus le fait que, malgré la mort du programme A350 d'origine, annulé et remplacé par la contre-offre qu'est le programme A350-XWB, les contrats individuels continuent à vivre, -- qu'il n'y pas lieu de faire quoi que ce soit pour les maintenir dans le carnet de commandes, -- où ces contrats ont leur propre existence juridique & commerciale, indépendamment de la convenance de gestion qu'est un programme. Pour maintenir les contrats individuels en question, dans le carnet de commandes, conformément aux conventions qui "gouvernent" la tenue dudit carnet, il n'y a aucune besoin d'avoir recours à votre type de subtilité via des des notions de "machins virtuels" ! Cela est votre fiction, dupont ! Encore une ! (e) Bien avant vous, j'avais spécifié que chaque contrat individuel (qui reste vivant, donc, dans le carnet de commandes) devrait être examiné par les parties (Airbus & client, pour simplifier) dans tous les droits et obligations généraux & / ou spécifiques et réciproques du contrat individuel du programme A350 d'origine, discuté, négocié, & faire l'objet d'un commun accord entre les parties, avant d'être annulé, le cas échéant, ou ajusté et converti, 'in fine' en contrat ferme / commande ferme sous le programme A350-XWB. (f) J'avais précisé, dès le début, que : -- c'est seulement quand tous ces contrats individuels auraient fait l'objet d'un commun accord entre les parties, -- selon toutes les facettes de tous les droits et obligations généraux & / ou spécifiques et réciproques du contrat individuel du programme A350 d'origine (quelle que soit l'issue de ces accords), et le carnet de commandes mis à jour, en conformité avec la contre-offre qu'est le programme A350-XWB, sous ce programme, qui, de fait et de droit***, avait annulé & remplacé le programmé A350 d'origine (simple instrument de gestion, je le rappelle), -- que Airbus pourrait regarder vers l'avenir et faire une déclaration de "stratégie définie" (qui n'est qu'une déclaration de gestion) pour le programme A350-XWB. *** 'De fait et de droit', ... car de fait, c'est le cas..... et de droit, ..... car c'est le droit du créateur ou du gestionnaire du programme de faire les changements selon l'utilité et l'efficacité qu'il vise, et, .... encore plus..., quand un tel changement peut être effectué en simultanéité avec une action, telle qu'une contre-offre & son adoption, ayant une force légale en droit commercial / "mercantile law" & "contract law". Mais "Programme Management" est une facilité ! C'est la Société ou personne morale qui a une personnalité & une existence juridique propres, & un périmètre juridique, soit Airbus SAS, non pas le PROGRAMME, qui, lui n'est qu'une facilité de Management, sans personnalité ni existence ni périmètre juridique. (g) En realite, nous sommes d'accord sur l'aspect des contrats individuels en tant que tels, mais vous persistez à dire, par exemple, "Or, le fait qu'Airbus les maintient dans leur carnet de commande, veut dire que les anciens contrats sont encore valides", ... ce qui est juste, pour les raisons que nous avons encore explicitées,.... "avec l'objet "virtuel" l'ancien A350 qui n'est toujours pas déclaré mort légalement", qui est une pure fiction, "a figment of your imagination". On n'a pas besoin de déclarer mort légalement un programme qui n'a aucune existence légale. De fait et de droit, on peut annuler & remplacer une convenance de gestion, qui n'a aucune existence légale ou obligatoire en tant que telle, sans avoir à faire une déclaration formelle et officielle pour légaliser son décès. (h) Je répète ce qu'ont dit clairement les avocats ; "Airbus et chaque client sait exactement le contenu de leur accord sur mesure, et n'a besoin d'aucune déclaration à cet effet. Leur accord écrit / nouveau contrat, contrat adapté etc., suffit. Une déclaration pour annoncer l'apurement de la situation des contrats individuels, telle qu'elle avait existé sous le programme A350 d'origine, -- pour formaliser la fin dudit programme A350, -- alors que ce programme, de fait et de droit, avait été annulé & remplacé par la contre-offre qu'est le programme A350-XWB, -- demandé par les clients eux-mêmes, & nécessairement adopté par eux pour évaluation et discussions, sans préjuger de l'issue de ces discussions, -- issue maintenant connue pour chaque contrat individuel entre les clients et Airbus & / ou les Lessors, le cas échéant, -- serait unilatérale, et n'aurait aucune valeur juridique à aucun moment. -- Tout au plus, une telle déclaration par Airbus ne serait faite, le cas échéant, " purely as a matter of record" / "for the record only". (i) Je n'ai pas à changer un brin de mon analyse ou de mes conclusions. (j)Quand j'ai écrit : "Dupont, la formule n'est pas mal ! Vous auriez dû accepter, et y penser plus tot ! C'est même très bien dit ! Merci ! " Il est clair que je faisais une observation sur l'image, dans sa 'bonhomie'. Je ne donnais surtout pas mon accord sur votre raisonnement sur cet aspect ! (Message édité par sevrien le 19/02/2007 03h22) |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 18 février 2007 10:48 | |
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Je maintiens à dire qu'il y a l'absence chez Airbus d'une stratégie définie pour le programme A350. . Je dirais même que c'est un cafouillage fantastique. Quand Boeing a lancé le 787, la première déclaration d'Airbus était: . - ce n'est qu'une réponse à l'A330 . - il suffit de baisser le prix de l'A330 . - il suffit de mettre le moteur du 787 sur l'A330 L'embrion de l'A350 s'appelait "A330Lite". Puis, il y a eu l'A330 remotorisé avec le moteur du 787. Puis, il y a eu la première version de l'A350. Puis, le deuxième. Enfin l'XWB est né. On peut toujours se demander si l'XWB dans la forme actuelle serait la dernière version de l'A350. En effet, beaucoup de personnes mettent en doute la possibilité qu'un seul avion s'attaque à la fois au 787 et 777. Mr sevrien considère que ce qu'a fait Airbus est basé sur une bonne stratégie. Un humain normalement constitué ne peut pas penser qu'il y a une stratégie bien définie pour l'A350. |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 18 février 2007 11:55 | |
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Dupont, vous dites: Mr sevrien considère que ce qu'a fait Airbus est basé sur une bonne stratégie. Vous êtes un affabulateur ! Vous aimez faire des fictions! (i) Montrez-nous un seul exemple où j'ai fait la déclaration "toute nue" sur les composantes que vous citez, & comme vous les citez, à savoir : L'embrion de l'A350 s'appelait "A330Lite". Puis, il y a eu l'A330 remotorisé avec le moteur du 787. Puis, il y a eu la première version de l'A350. Puis, le deuxième. Enfin l'XWB est né, en disant que cela constituait une bonne stratégie ! Vous êtes un affabulateur, qui cherche toujours à dévier le débat, pour faire nâitre une confrontation, dans l'espoir de marquer des points, de manière puérile, comme in petit boy scout qui n'a jamais su grandir ! Il est temps que vous cessiez d'imputer aux autres des propos qu'ils n'ont jamais tenus. Cela montre un manque singulier de perception, de respect pour la précision, de refus de reconnaître les faits, bref, de respect de l'autre. (ii) Vous avez dit que vous vous étonniez, de manière fort critique, négativement critique, et totalement infondée de "l'absence de stratégie définie pour le programme A350-(XWB)". (iii) Sous ce sujet / cette "rubrique", je n'ai nullement cherché à défendre une quelconque stratégie d'Airbus, et surtout pas à l'égard de ces programmes, A350 d'origine ou A350-XWB. Mais j'ai fait & répété clairement la démonstration de la nature infondée de votre critique, & de votre négativité chronique et partisane à l'égard d'Airbus, que je ne supporte ni critique ni plus ni moins que Boeing (comme on peut voir), alors que vous vous comportez comme le porte-drapeau et un des "Cheer Leaders" de ce dernier, et comme le détracteur en chef d'Airbus. Et j'ai fait cette démonstration avec l'analyse objective des FAITS, étayée objectivement, et de façon circonstanciée par le témoignage indépendant d'avocats et de juristes d'affaires qualifiés et expérimentés, et comprenant parfaitement ce "dossier". (iv) Comme d'habitude, coincé dans votre rigidité d'approche et votre syndrome NIH ("Not Invented Here"), vous n'avez pas accepté la demonstration de cette critique infondée. (v) Vous avez cherché à dévier le débat avec des arguments "sur les arbres et non pas sur la forêt", vous basant chaque fois sur des idées personnelles, infondées, bref, une fiction (une de plus), que j'ai démontée, pièce par pièce, en vous laissant pleinement l'occasion de vous rendre compte des choses fausses que vous cherchiez à véhiculer sur le Forum (relisez tout dans le détail, et vous verrez bien ce que je veux dire) ! A quoi bon ? Vous voulez tromper qui, sinon vous-même ? A quoi ça sert ? Le problème , dupont, c'est que votre fiction n'est pas à la hauteur de ses ambitions. Elle ne résiste pas à l'examen des faits et des vérités. Dommage, car vous avez bien plus à offrir au Forum qu'une fiction comme celle que vous venez de rédiger comme un feuilleton. (vi) Et vous voilà en train de dire, publiquement, que j'ai considéré comme bonne la stratégie sur les aspects que vous avez choisis & que j'ai cités en (i) ci-dessus ! Tout au plus j'ai considéré qu'Airbus : -- (a) avait bien fait de ne pas chercher à prendre "bille-en-tête" chaque composante de la famille B787 connue à ce jour, car Airbus aurait ainsi essuyé une défaite sévère ; -- (b) avait bien fait de courir le risque de chevaucher deux "lignes de produits Boeing", dans son ciblage, contrairement à certains supporturs de la pensée unique, qui vous arrange, d'ailleurs, et, ... -- (c) à côté des gros-porteurs long-courrier", visant le marché des vrais "mid-size aircraft", long-courrier, dans un climat & une perspective soutenus de croissance du transport aérien, -- (d) où allaient / vont jouer pleinement les combinaisons "hub-to-hub", "point-to-point" & "point-to-hub et vice-versa", --(e) avec le problème d'un nombre significatif de "severely slot-restricted airports" / aéroports à forte restriction de créneaux horaires, -- (f) miser sur des capacité PAX plus importantes que celles visées par Boeing dans les actuelles composantes de la famille B787, soit les -3 /-8 standard ou ER / -9, et l'avion -papier B787-10, -- (g) sans avoir peur de s'attaquer à la famille B777, soit au niveau des -200ER & -300ER, pour les raisons que je n'ai point besoin de répéter ici. --------- Cela n'a rien à voir avec une "déclaration de bonne stratégie". Tout au plus, il s'agit de parler d'un positionnement, car, comme vous, je ne bénéficie pas non plus d'une déclaration, de la part d'Airbus, d'une "stratégie définie pour le programme A350-XWB". Mais je ne m'en plains pas, pour monter un bateau de critques infondées / " a raft of baseless criticisms". La différence, c'est que vous critiquez et conspuez Airbus de façon infondée. Moi pas ! Et vous ne me voyez pas critiquer ou conspuer Boeing, non plus ! (Message édité par sevrien le 28/02/2007 01h29) |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 18 février 2007 13:48 | |
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C'est bien au delà d'un positionnement. On se demande s'il y a une véritable stratégie industrielle dans l'A350. Ca a commencé par une remotorisation. Puis par un avion avec des ailes en composite et fuselage en alliage nouveau puis finalement ailes et fuselage en composite. On peut supposer qu'au bout de deux ans du lancement, ils n'ont toujours pas défini les fournisseurs principaux ni l'organisation industrielle. Mr sevrien trouve cela tout à fait normal. |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 18 février 2007 13:57 | |
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Ca alors ! Je ne fais que souligner ce qui s'est passé. Il y a des gens qui ne veulent pas accepter de voir la réalité, c'est leur problème. Malheureusement, aujourd'hui je n'ai rien à dire sur Boeing. Ils sont en train d'exécuter une stratégie publiquement connue. On voit qu'ils l'exécutent avec une certaine discipline. Leur stratégie n'est peut être pas excellente, mais elle a le mérite d'être bien définie et bien communiquée. Ne vous inquietez pas, si Boeing fait des c.nneries, on m'entendra parler de ses bétises. Aujourd'hui, je n'ai rien à dire sur le sujet. |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 18 février 2007 14:42 | |
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Dupont, Moi non plus, je n'ai rien de mauvais à dire sur Boeing. J'ai des trucs à raconter, des choses qui me permettent d'ironiser, etc. Mais je n'ai aucune difficulté à faire léloge de Boeing ou de ses produits, avec de petites fléchettes à envoyer par-ci / par-là, non pas contre Boeing, mais contre les choses que certains racontent. Si je n'insiste pas trop CONTRE Airbus, c'est une question d'honnêteté intellectuelle. Je ne me suis jamais joint à ceux qui cherchaient à enfoncer Boeing pendant les années difficiles, surtout pas, et ai été très heureux quand j'ai vu les bons virages se prendre ! Je ne souhaite que le retour aux bonnes choses pour Airbus. Rugbyman depuis de nombreuses décennies (car, dans l'âme , on le reste toujours), même si j'ai toujours plaqué fort, c'est toujours sans rancune, & je ne donne jamais un coup de pied à l'adversaire, ... et cela ne m'est jamais venu à l'idée de le faire quand il était par terre, ou avait un genou par terre ! At j'ai joué à un niveau plutôt élevé. Hélas, dans une partie de mon entourage, je reconnais certains (évidemment,, là, je ne parle pas de vous ; n'ayez crainte ! ) qui donnaient allègrement des coups de pied à Boeing, pendant la période un peu difficile, et qui, aujourd'hui, font l'éloge de Boeing, pour taper sur Airbus. Je ne mange pas de ce pain-là ! C'est tout ! Je sais que beaucoup ne sont pas d'accord avec moi, sur les mono-couloirs (j'aime ceux de Boeing & d'Airbus, et ai un "soft spot" pour le B757 ! ), mais je reste admiratif devant la performance des B737-NG, et sa durabilité, et des B747 de ligne, et "F". Je sais que le B747-8F va être une machine fabuleuse ! Je suis admiratif devant le lancement réussi du B787, même si je vous taquine un peu. Et vous m'avez toujours vu dire que "Boeing surmontera telle ou telle difficulté". J'ai d'autres raisons, bien plus personnelles, celles-là, d'être grand admirateur de Boeing. Mais ça, ... c'est mon affaire ! Pour Airbus, je sais bien que les choses vont revenir. Il y a 4 ans, environ, j'ai écrit un papier, dans lequel je m'inquiétais beaucoup sur le "Management Succession" d'Airbus. Je ne me suis pas trompé. Et cela ne me fait aucun plaisir. Mais je souhaiterais que vous soyez un peu moins confrontationnel dans votre approche, et surtout que vous évitiez d'être systématiquement "contre". Ce serait plus sympa' ! Aussi, ce serait sympa que vos arriviez à dire , "Merci", .. juste une fois ! Pas forcément à moi,! Mais il y a bien d'autres participants ! Si vous ne le pouvez pas, .. je suppose qu'on fera avec. A bientôt. (Message édité par sevrien le 18/02/2007 16h12) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 18 février 2007 16:22 | |
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Mr sevrien trouve cela tout à fait normal. Dupont, cesez de changer de sujet ! Sevrien n'a jamais dit qu'il "trouvait ça normal" ! Cela est votre interprétation due à avotre lecture très personnelle, comme d'habitude Je me suis contenté de dire pourquoi, à ce stade, je considérais comme négative, stérile et infondée, votre critique de (à vos yeux) "l'absence chez Airbus d'une (déclaration de) stratégié définie pour le programme A350-(XWB)". Je n'ai jamais dit que je trouvais cela normal. Et, en réalité, vous le savez ! J'ai démontré comment on pouvait expliquer cela, & pourquoi il ne fallait pas s'attendre à plus à ce stade, et pourquoi j'ai considéré votre "attaque" infondée. Et tout le monde semble avoir compris, sauf vous ! |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 18 février 2007 18:31 | |
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Si on croit à cette page de wikipedia, on voit que le prix catalogue de l'A350-800 XWB est dix millions de dollar plus cher que celui de 787-9 alors que leur taille et distance franchissable sont similaires. Pourquoi y a t-il autant de différence ? A350 selon wikipedia |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 19 février 2007 01:30 | |
| Bonne question ! Je n'ai pas la réponse ! Affaire à creuser ! | ||
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 19 février 2007 08:06 | |
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Même capacité, même range, même techno, mais dix millions plus cher. C'est juste pour pouvoir faire des rabais plus importants ou quoi ?  |
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elmer
Inscrit le 27/09/2005 |
# 19 février 2007 08:50 | |
| Le problème vient peut-être de Wikipedia... Sans une autre source pour vérifier ces informations, celles-ci sont-elles vraiment fiables ? | ||
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Gilles
Inscrit le 27/10/2005 |
# 19 février 2007 10:24 | |
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Oui, c'est bien connu, les acheteurs potentiels consultent Wikipedia pour connaître le prix des appareils qu'ils veulent acheter ... Un peu de sérieux voyons ... |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 19 février 2007 13:48 | |
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C'est juste une question d'image. Il y a beaucoup de personnes qui consultent wikipedia que vous croyez. Et pour des finalités aussi bizarres que vous pouvez imaginer. Comme c'est une information qui "ne vaut rien", il vaut mieux que les gars d'Airbus alignent le prix cité dans wikipedia avec celui de Boeing. Tout le monde peut modifier ces chiffres. Au moins que c'est voulu comme ça. |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 19 février 2007 13:52 | |
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Les prix de boeing cités par wikipedia sont en ligne avec les prix catalogue sur le site de Boeing. Boeing Price List |
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elmer
Inscrit le 27/09/2005 |
# 19 février 2007 14:41 | |
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Sur le site de Boeing, c'est une fourchette qui est donnée. Wikipedia cite le bas de la fourchette. Pour le haut de la fourchette, le 787-9 est à 188 M$. Je n'ai pas trouvé sur le site d'Airbus de prix pour l'A350-800. En faisant des recherches sur les articles de presse parus suite au lancement de l'A350-XWB, je suis tombé sur des valeurs variant de 185 M$ à 189 M$, jamais de fourchette par contre. |
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