Quel avenir pour l'A350 ?
| Auteur | Message | |
|
sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 8 mars 2007 23:33 | |
|
Nous avons dit, "Si", dupont. Il semble que certains pensent que l'A380-800, y compris, vos nouveaux copains, Tim CLARK & Emirates, est trop petit ! Ils ont envie de voir vite l'A380-900 ! Hélas, cela ne sera pas avant 2016 ou 2017 au plus tôt ! Mais si vous faites qu'on exécute vos voeux assez récents, le pauvre Tim sera licencié avant, et ne verra pas la mise en ligne de son rêve : l'A380-900 ! Il vous faudrait déjà avoir l'esprit moins étriqué pour mieux voir, apprécier et comprendre ! |
||
 
|
||
|
sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 9 mars 2007 09:28 | |
|
AWTOnline : Lien : http://www.atwonline.com/news/story.html?storyID=8162 Finnair makes first firm commitment to A350 XWB Friday March 9, 2007 Dans l'article, de Brian Straus ,on lit ceci : "Commonality with our Airbus A320 single-aisle fleet was one of the key drivers of our decision making," Finnair CEO Jukka Hienonen said. "Seamless transition from the current long-haul fleet. . .is safeguarded by the entry into our fleet of the A340s and A330s." The carrier intends to replace its seven MD-11s by 2010, when it expects to operate 15 long-haul aircraft. It has four previously ordered A340s scheduled to arrive by the end of 2008. --------- Evidemment, ceci est un argument important qu'Airbus appuyera fortement dans ses négocaitions avec BA, visant à faire prendre une composante substantielle d'Airbus (A380 & A350-XWB). -------- Ne pas oublier que BA a dû déjà discuter de nombreux points avec Finnair, partenaire au sein de l'Alliance oneWorld. Ces alliances doivent servir à autre chose que de simples opérations de code-share et de "route-planning"! (Message édité par sevrien le 31/05/2007 17h43) |
||
|
|
||
|
sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 9 mars 2007 10:28 | |
|
Lien: http://www.airbus.com/en/presscentre/pr ... 50xwb.html Extrait de l'annonce de presse d'Airbus, confirmant la 1ère conversion officielle de l'A350 dorigine en l'A350-XWB. ---------- Le nouvel A350XWB comportera les toutes dernières innovations en termes de technologies avancées, dont lutilisation de panneaux de fuselage en CFRP (composites à base de fibres de carbone) entièrement nouveaux, beaucoup plus légers et dont la maintenance sera aisée. Cette innovation au niveau de la fabrication facilite la maintenance et la réparation des composants de la cellule, tout en permettant dadapter beaucoup mieux la structure des panneaux aux charges locales de la structure. Plus de 60 pour cent de la structure sera fabriquée en nouveaux matériaux. --------- Réactions des spécialistes, svp, pour nous permettre d'accélérer notre éducation ! Merci d'avance. (Message édité par sevrien le 09/03/2007 11h36) |
||
|
|
||
|
Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 9 mars 2007 11:59 | |
|
Bonjour, En réponse à Sévrien ---------------------------- LE TEXTE The new A350 XWB will feature the latest innovations in terms of advanced technologies. Amongst those is the use of all-new, easy to maintain and much lighter Carbon Fibre Reinforced Plastic (CFRP) paneled fuselage skins. This innovation in manufacturing permits easier maintainability and reparability of individual airframe parts, while also allowing the structure of the panels to be much better optimized in terms of design to the stress and load requirements of each individual airframe part. Over 60 per cent of the airframe will be made of new materials. ------------------------------ 1/ C'est une annonce Mktg, souvent copiée collée en bas des annonces Airbus, donc un peu de méfiance sur la pérennité. 2/ Le CFRT est une désignation assez précise pour les matériaux et technos employées, mais assez bateau quand aux applications (Mixtes avec Alu, Titane, Bois, Nid d'abeille, Foam, etc.) Je pense que le glare du 380 est un alu renfort CFRT ! Le 787 c'est quasi pur CFRT, le coup du pâté d'alouette ! 3/ Sur ce cas et à examiner le texte à la loupe, et avec un peu de foi ! - Ils parlent encore de panel, de peau, pas de structure. Ils précisent : modularité et réparabilité,a travers d'importants gains de poids Les ailes pas mentionnées. - Rien qui ressemble à du Barrel Fuselage à ce stade. 4/ Je dirais que (C'est personnel) - Ils restent (airbus) dans une forme de sandwich Glare type 380 mais optimisé (Poids et Assemblage). Ca marche bien et, moins d'outillages, plus de série, donc meilleure reproductibilité, et en cas de loupé, c'est moins cher. - Il y aura toujours des tronçons peut être + longs que sur le 380, ce qui permettra différentes longueurs d'avions, et des versions F, plus facilement que chez le 787,(pas besoin de refaire l'avion à chaque fois) - Les segments seront optimisés en fonction de leur position (Poids fonctions et résistances oprimisées) - Pour la réparabilité, cela implique à la fois des segments pas trop longs, et la probale présence d'une tôle métallique donc d' une forme de "Glare". - Pour la composition, je pense à une peau composite CFRP - Métal (Sandwich Glare optimisé), moins de métal et plus de plastique, et peut être du Titane à la place de l'Alu, ce serait le GAP - Pour les Ailes, pas d'info, mais ça dépendra peut être du fournisseur, Techno et évolution des Ailes du A400 ??, elles se terminent ils doivent savoir ou ils vont. En gros ça me plaît bien mais ça reste spéculatif, ce sont juste 5-6 lignes du mktg. Une chose que je ne sais pas ? C'est comment ils assemblent les morceaux, avec-sans rivetrs ?? sur le 380, et sur le 787 ... c'est collé ?? c'est des côtés techniques qui m'interpellent actuellement Quelqu'un SAIT Salut à dans 8 Jours, si je résiste à un vol AF vers Barajas  JPRS _________________ JPRS |
||
|
|
||
|
Viking
Inscrit le 18/10/2006 |
# 9 mars 2007 14:17 | |
|
Alors on assemble les jolis morceaux de CRFP en rivetant comme au bon vieux temps en attendant une nouvelle technique. Pour les Boeing il ne s'agit pas de paneled section mais de barrel section, donc il n'y a plus qu'a riveter directement les sections entre elles. _________________ Merci de ne pas me citer ailleurs.... |
||
|
|
||
|
sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 9 mars 2007 15:16 | |
| Merci ! Je vous lis. C'est déjà ça ! Et, tout de même, je comprends ou finis par comprendre, comme beaucoup d'entre nous. Cela nous permet de nous faire nos idées, de réfléchir, et de faire le tri ! | ||
|
|
||
|
dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 9 mars 2007 18:44 | |
| Quand on fait du composite, il faut partir du fait qu'on fait du composite. C'est tout à fait une autre "desing principles". Faire un fuselage en panneaux de composite n'est pas la solution optimale au niveau coût récurent en production. | ||
|
|
||
|
Viking
Inscrit le 18/10/2006 |
# 10 mars 2007 10:52 | |
|
Pour le coup dupont a raison mais l'aéronautique se doit de faire dans la continuité, il est impossible de faire une rupture brutale. _________________ Merci de ne pas me citer ailleurs.... |
||
|
|
||
|
run380
Inscrit le 25/09/2005 |
# 10 mars 2007 12:34 | |
|
On dirais qu'Airbus adopte une technique expérimentée par NASA au sujet des panneaux composite? rejeté par Boeing préférant le barel.. (Message édité par run380 le 10/03/2007 12h37) |
||
|
|
||
|
dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 10 mars 2007 21:10 | |
| Plusieurs compagnies aériennes auraient exprimé des doutes sur la taille de l'A350XWB qui ne serait pas adaptée à leur besoin. Peut être que quelqu'un ici en sait plus. Merci. | ||
|
|
||
|
delta
Inscrit le 01/02/2007 |
# 10 mars 2007 22:19 | |
|
Vous apparemment puisque je n'ai pas souvenir d'avoir lu quelque chose sur le forum à ce sujet. Quelle serait cette info? |
||
|
|
||
|
sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 11 mars 2007 00:58 | |
|
------- Non, dupont, c'est votre mémoire qui vous joue encore des tours ! C'est le B787 qui est trop petit. Et nous venons d'apprendre depuis peu qu'il est trop gras et lourd, aussi, et n'arrivera pas à faire avant longtemps la distance franchissable initialement promise par les gens du Marketing de Boeing Commercial Airplane Division (Randy BASELER & Co. ). Bien sur, votre nouveau copain , Tim CLARK d'Emirates, trouve que tous les avions sont trop petits pour lui. Il aurait même préféré que l'A350-XWB-1000 ait une capacité PAX de 400 ! Mais Tim voudrait que tout soit plus grand pour lui ! Il aurait voulu qu'Airbus construise, tout de suite, l'A380-900, plutôt que l'A380-800 ! Mais TC a fait une exception, mal accueillie, paraît-il : il ne voulait pas que le B747-8I soit allongé pour être aligné sur la longeur du B747-8F ! |
||
|
|
||
|
dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 11 mars 2007 09:08 | |
|
Et oui! Le 787 est tellement petit qu'il s'est vendu à plus de 450 exemplaires avant même son premier vol. A propos du 747-8i, c'est un avion qui doit se trouver absolument entre A340-600 et A380-800. C'est un avion qui devrait empêcher beaucoup de compagnies aériennes de franchir le pas jusqu'à l'A380. Mais il n'est pas le concurrent de l'A380. Il n'a jamais été fait pour concurrencer l'A380. Je pense enfin tout le monde aura compris. |
||
|
|
||
|
sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 11 mars 2007 14:37 | |
|
---------- Oui, dupont ! Mais ils ont bien compris que cela est arranger l'histoire après l'événement. Le B747-8I, de toutes façons est devenu, de fait, un "afterthought", parce que les principaux acteurs vraiment intéressés, étaient LHA et CATHAY. Ce sont eux qui ont aidé Boeing à poser le "design", comme celui d'un freighter. Même la commande de LHA est destinée, dès l'origine, à devenir une flotte de freighters. Et, vu que LHA va configurer son intérieur pour ne recevoir que 405 (max 410) passagers, et non pas 467, c'est la preuve que le positionnement n'est pas, dans la pratique, "exactement à mi-chemin entre les capacités respectives de l'A340-600 et de l'A380-800, comme vous l'aviez dit, à une époque. Aussi, vous avez été obligé d'avaler un quadrimoteur, alors que tout le monde est, selon vous, dupont, et Boeing, en train de travailler uniquement sur des 'biréacteurs' ! Mais, quand Boeing a réfléchi à cet avion, c'était en tant que "spoiler", pour prendre la nîche prévue initialement par Airbus (de manière fort hésitante) pour la version A387-700, à 480 PAX, qui ne verra jamais le jour ! De toutes façons, cette avion aurait été bien trop lourd, et n'aurait jamais pu être correctment optimisé ! C'est cela, aussi, qui a donné sa chance, pour ce qui est de la version B747-8 passagers (soit le-8I). Et avec une fabuleuse machine B747-8F pour le fret / le cargo en face, avec "nose-loading facility", l'A380F était mal parti ! (Message édité par sevrien le 31/05/2007 17h46) |
||
|
|
||
|
dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 11 mars 2007 18:13 | |
| Il n'y aura pas de super bi-réacteur. Le 747-8i est là tout simplement parce qu'il y a le GEnx. N'espère pas de voir un avion plus grand que le 747-8i chez Boeing. | ||
|
|
||
Ajouter une réponse
Vous devez être inscrit et connecté sur AeroWeb pour pouvoir ajouter une réponse à ce sujet !
