Quel avenir pour l'A350 ?
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 11 mars 2007 22:53 | |
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Si, si ! Un jour, pas forcément trop lointain, il y aura bien un super-bi, même une famille de super-bi chez Boeing ! La version petite sera le remplaçant du B777-300ER (400 à 420 places) ! C'est le marché qui le dictera, pas le Blog de Randy BASELER ! |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 12 mars 2007 07:59 | |
| Il y en a qui ont cru qu'en 2000 on aurait des voitures volantes et des avions supersoniques. | ||
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 12 mars 2007 08:16 | |
| OUi, dupont,... vous, sans doute. | ||
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run380
Inscrit le 25/09/2005 |
# 13 mars 2007 06:17 | |
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je commence a m'inquiter bientot 3 mois lancement l'A350XWB est loin d'être une réussite ..le 787 a toujours le vent poupe ..je commence a penser que l'A350XWB est une conception pauvre (histoire panneaux composite )comparé au 787 , ça a l'air de ne séduire les compagnies aeriennes .. ça va tourner au fiasco tout ça ..j'aime beaucoup airbus , ça me fait mal coeur  (Message édité par run380 le 13/03/2007 07h47) |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 13 mars 2007 07:19 | |
C'est parce que le 787 est trop petit  |
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elmer
Inscrit le 27/09/2005 |
# 13 mars 2007 07:56 | |
| Il ne faut pas s'inquiéter : L'A350 est à 6 ans de sa mise en service. Le 787 n'a commencé à recevoir des commandes que 4 ans avant sa mise en service. | ||
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 13 mars 2007 08:09 | |
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C'est le problème de pencher trop pour un avionneur plutôt que pour un autre. Cela conduit vers des 'raisonnements' trop teintés d'émotions. Voir le cas de dupont ! Pour l'A350-XWB, Airbus est en train d'assurer les conversions des 182 avions A350 d'origine vers les A350-XWB d'aujourd'hui ; SIA & la Chine ont déjà signé des engagements d'achats, chacun pour 20 commandes fermes, et chaque commande assortie de 20 options. Les Russes en veulent 22, et, même de l'aveu de dupont, Emirates serit en train de choisir et de négocier les A350-XWB (50 fermes + 50 options, paraît-il). Iberia, BA, Cathay & LHA sont en train de mener des évaluations. Le BOURGET s'approche. Même s'il y a des annonces avant (notamment, QATAR, qui est le morceau significatif pour les conversions, dans le sillage de Finnair, déjà confirmé), la plupart va se faire, certainement, à ce salon! Et Boeing ne peut plus livrer de nouvelles commandes B787 en "new-builds" avant 2012, ou 2013 au plus tôt pour le B787-10, toujours au stade du "papier" ! |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 13 mars 2007 10:15 | |
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ATWOnline : 13 /03 /2007 Lien /: http://www.atwonline.com/news/other.htm ... F13%2F2007 He (Leahy) also said Airbus remains in discussions with GE about providing an engine for the A350 XWB (ATWOnline, March 8). Although the GEnx was the first engine chosen for the original A350, GE's agreement with Airbus effectively lapsed when the latter scrapped the original program in favor of the XWB last summer. "It's no secret that we would like a second engine," Leahy said, ... adding that this is owing to customer interest in having more than one supplier on the airframe. In terms of the program, "we don't really need one." ----------- NB : ceci est l'indication qu'il parle uniquement du programme A350-XWB, le programme A350 d'origine étant mort, en tant que programme, de fait et de droit, comme nous l'avions dit. Aussi, c'est l'indication que le choix unique du moteur RR Trent XWB à ce stade ne pose aucun problème particulier ! The company "is not in a particular rush" to sign GE because the A350 is still six years from service entry. -------- Et ceci enfonce le clou ! La GEnx arrivera bien tardivement ! Ceci explique la tentative alléguée de GE d'obtenir une exclusivité sur B787 ! GE a l'intention de payer combien encore pour ce genre d'exclusivité, qui ne passera pas la rampe des clients, d'une part, et des Autorités Anti-Trust, USA & UE, d'autre part ? Aussi, combien GE a-t-il payé à Airbus pour être sur l'aile de 'A350 d'origine ? Est-ce qu'Airbus a remboursé GE, ou lui ont-ils dit, "tough luck" ! He reiterated his view that Boeing's long head start with the 787 will not cripple the A350's success. "I can give up the first 500-600 orders out of a market for 5,600," he explained. ------------------ Il a raison, John LEAHY! by Perry Flint (Message édité par sevrien le 13/03/2007 10h44) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 13 mars 2007 10:32 | |
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Lien : http://seattletimes.nwsource.com/html/b ... bus13.html Airbus exec hints at tardy 787, plays up A350 By Dominic Gates Seattle Times aerospace reporter John Leahy PHOENIX John Leahy may be getting gentler. But he's still the ultimate believer in Airbus. Airbus' chief commercial officer and supersalesman said Monday he's hearing from suppliers that Boeing's 787 could be up to six months late. Though he'd prefer that didn't happen, he added. "In this particular case, misery doesn't love company," said Leahy, "We wish them well, to get an airplane out the door on time." Fairplay ! Il change !? ----------------- Leahy called the A350, Airbus' challenge to the new Boeing jet, a "world airplane," because, like the 787, it will be built in large sections around the globe. And he predicted his plane will have at least 200 orders by year-end. "You'll clearly see 2007 as being the year of the A350," he said. ---------- 200 commandes fermes, avant la fin de l'année ! Bien ! Affaire à suivre ! ----------- Just last week, Boeing Chief Financial Officer James Bell reaffirmed the 787 is on schedule. Leahy prefaced his remarks questioning that timetable with a self-deprecating joke that alluded to the two-year delay on the A380 superjumbo jet. "Despite our extensive experience in delaying aircraft programs, we don't have any particular inside knowledge" about the 787 program, Leahy said. ------ Il a tout de même de l'humour, ... américain ! "But if you talk with suppliers, most people are talking about up to a six-month delay as a possibility." Intéressant ! Bien sûr, il ne parle pas des tout premiers exemplaires, qui arriveront à l'heure, mais qui, tout comme les 25 premiers A380, seront des appareils "finis artisanalement", malgré les protestations de dupont ! ........... Only one airline, Finnair, has reconfirmed that it will order the new version, but Leahy said he expects almost all of the original customers will do so. One reason for his (Leahy's) confidence: Leahy said part of the $657 million set aside in the parent-company accounts last week for the A350 delays was to cover the difference in price between the original A350 and the latest version. In other words, Airbus is paying much of the difference, and the airlines that ordered early are getting a great deal. --------- Oui, et c'est Finnair qui a donné le ton, et permis de paramétrer les négociations ! Emirates pourra avoir 'a great deal', aussi, s'il met de l'eau dans son vin,.... et Tim CLARK & Emirates le feront ! Après tout, ... c'est dupont qui nous l'a dit ! On peut le croire! (Message édité par sevrien le 24/03/2007 00h54) |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 13 mars 2007 19:12 | |
| En effet, c'est une bonne nouvelle pour Airbus et les clients potentiels. | ||
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 13 mars 2007 19:20 | |
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Enfin il a dit quelquechose de censé. Evidemment l'A350 se vendra à plusieurs centaines voire plus de mille exemplaires. Dans tous les cas ce sera un programme rentable. En ce qui concerne la motorisation, on peut supposer que GE fait toujours le même blocage. Mr sevrien pourra peut être nous dire le situation relative à GEnx qui aurait dû équipper l'ancien A350. Est-ce que l'engagement de GE est toujours valable en ce qui concerne la fourniture de GEnx pour le programme A350 (XWB ou pas XWB). La question en termes simples est si GE fournira quand même le GEnx pour l'A350-800XWB. On peut supposer que le niveau de poussée est suffisante pour ette version-là. |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 13 mars 2007 22:01 | |
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Merci pour la question, dupont. Pour être concret, il me sembles que --------- -- (i) Airbus, plutôt que de jouer l'obligation de "specific performance" vis-à-vis de GE (lui) et de son GEnx, a pris la position que les deux parties, Airbus & GE, devraient jouer l'autre possibilité, soit celle de reconnaître d'un commun accord que (a) l'avion destiné originellement à 'receptionner' le moteur GEnx "bleed-air", soit l'A350 d'origine, n'existait plus, et n'existerait jamais, et que (b) dans les circonstances, il serait préférable de considérer le contrat entre Airbus et GE comme "voidable", et de trouver des modalité pratiques de s'éloigner l'un de l'aautre sur ce dossier, en laissant ouverte 'toute liberté de contracter' en tre eux ultérieurement, das le cadre du programme A350-XWB ; -- (ii) je pense, mais cela n'engage que moi, que GE n'a plus d'obligation concrète sous le programme d'origine, mais qu'il s'est peut-être réservé, avec l'accord d'Airbus, le droit de fournir, le cas échéant, un moteur (version 'bleed-air'), sur, justement l'A350-XWB-800, si des clients le demandent, car on peut supposer que la poussée serait suffisante ; J'espère que j'éi bien traité cet aspect, dupont ; --(iii) voulant réussir ses opérations GEnx "bleedless", sur les B787 et la variante spéciale "bleed-air" pour le B747-8F / -8I, GE s'est peut -être engagé sur le fait de ne pas empiéter sur les terres d'Airbus et de RR, -- pour essayer d'insérer une version à motorisation GEnx, avant que le programme A350-XWB ne soit bien lancé avec le RR Trent XWB ("X avions commandés ferme avec le RR Trent XWB", soit une sorte d'offre de "hands-off" / 'pas touche', dans une quasi exclusivité à durée de temps relativement limitée ); -- (iv) il semble probable qu'Airbus et GE se soient entendus, aussi, 'en gentlemen', pour que GE n'interfère point, avec une offre de moteur GEnx, avant la fin des négociations de conversion de l'A350 d'origine vers l'A350-XWB ; -- (v) enfin, il me semble que, si Air Europa veut vraiment son A350-XWB-900, que GE accepterait que GECAS soit libre d'agir en 'fournisseur indépendant' / "at arm's length " vis-à-vis de GE, comme l'exige la loi, de toutes façons, -- pour pouvoir s'exécuter (car là, juridiquement et commercialement, c'est GECAS, et non pas GE ! ), avec une solution de "specific performance", qui consisterait à fournir l'avion avec une motorisation RR Trent XWB (variante adaptée à l'A350-XWB-900). ---- A condition que tout cela se passe bien (et cela devrait être le cas), GE & Airbus s'entendraient facilement sur le moment opportun, et les offres de motorisation GEnx pour le programme A350-XWB, et le manière de s'insérer dans le programme (sans doute, sur l'A350-XWB 900 d'abord, et l'A350-XWB-1000, ensuite). Evidemment, cette insertion serait facilitée si GE abandonnait ses approches alléguées envers Boeing pour une exclusivité future sur la famille B787. Boeing aurait dit à GE d'aller se promener, et à RR qu'il avait repoussé l'approche de GE ! Rumeurs, bien entendu ! Et je ne vois pas Airbus tolérer une exclusivité GE à l'encontre de son partenaire RR, sur B787, et, simultanément, des approches de gourmandise envers Airbus ! J'espère que j'ai répondu à la question. (Message édité par sevrien le 24/03/2007 00h56) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 13 mars 2007 23:17 | |
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Additif, dupont, sans vouloir polémiquer. Il y aurait, peut-être, une difficulté d'ordre pratique & 'quasi-juridique', qui pourrait provenir de la stipulatiuon que les (3 variantes de ) moteurs "bleed-air", pour l'A350-XWB, devraient couvrir une gamme de poussées de 75,000lbs à 95,000 lbs, et être construits / constructibles à partir d'un "same bill of materials". 'On dit' que cette contrainte gêne toujours GE plus que RR (& P&W, aussi). Ce n'est point que GE ne sache pas faire. Non ! Surtout pas. C'est que les options, technologiques et autres, retenues par GE pour réaliser ces moteurs, qui ont certains avantages & diverses astuces, ont aussi des limites qui ne touchent pas RR de la même manière. On m'a dit que si GE essayait simplement de faire une adaptation directe / "straight adaptation", pour le moteur "bleed-air" à partir du moteur "bleedless" de 75,000lbs de poussée, ce serait possible, ... même intéressant. Mais on m'a dit que le moteur serait tout de suite à sa limite, car le "bill of materials" utilisé, pour une telle solution, ne permettrait pas de réaliser les deux autres moteurs (avec leurs poussées respectives de 87,000lbs environ & de 95, 000 lbs). Dans ce cas, GE pourait préférer : -- prendre le temps -- & il faudrait du temps -- pour faire un véritable "base-line engine design", bleed-air, à 75, 000 lbs, capable de passer / "with growth capability from 75, 000 lbs" à 95, 000 lbs avec le "same bill of materiels". -- alors que la solution de l'adaptation directe précitée, constituerait un design non pas "base-line", mais au sommet / plafond déjà! Il s'agirait quasiment d'une nouvelle famille de moteurs, ou d'une nouvelle branche d'une même famille technologique, au début d'une nouvelle approche et vie technologique (pour les poussées visées). RR a déjà fait la distinction entre les RR Trent 1000 "bleedless" et les RR Trent 1700 ou XWB bleed-air. Il avait refusé de sauter à pieds joints dans le magma de l'A350 d'origine, prenant le temps de voir le design de l'avion, et adaptant les possibilités et nouveau design moteur au nouveau design de 'l'airframe". Choix et approche difficile pour les acteurs ! (Message édité par sevrien le 14/03/2007 00h38) |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 14 mars 2007 07:31 | |
| Je n'ai pas bien suivi l'affaire de l'A350, peut on m'éclairer sur les points suivants. Est il juste de dire que l'ancien A350 ne comportait que deux membres le -800 et le -900 ? Alors que l'XWB est une famille de 3 variantes le -800, le -900 et le -1000. L'XWB n'a vraiment rien avoir avec l'ancien, mais l'XWB a l'avantage de couvrir un plus large domaine que l'ancien. | ||
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elmer
Inscrit le 27/09/2005 |
# 14 mars 2007 08:00 | |
| Exact, l'A350 original ne comportait que 2 versions : -800 et -900. L'XWB en compte 5 si on inclut -900R et -900F. | ||
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