Quel avenir pour l'A350 ?
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 5 avril 2007 02:02 | |
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Malaise ? Pourquoi ? Tom WILLIAMS est un vrai spécialiste du "Procurement". Et Henri Courpron ? Je ne veux point impliquer la moindre critique de ce dernier ! Surtout pas ! On ne connaît aucun détail derrière ce départ ! Mais, vous connaissez beaucoup de Français ou "d'acteurs de la Zone Euro", qui savent ce que c'est que le VRAI métier du Procurement ? Se rappeler que le métier d'Acheteur / de Procurement, au Royaume Uni, est un métier avec un "Ordre" et ses diplômes professionnels. Ce métier a ses lettres de noblesse depuis longtemps ! En France, on privilégie la vente ! Inutile de dire que Henri COURPRON a "fait les Etats Unis" ! Là-bas, pays du US$, monnaie dans laquelle sont cotées les matières premières, et les prix de vente de avions, .....c'est "du nougat" ! Regardez l'état des "Supply Chains" chez Airbus ! Quel retard ! Tom WILLIAMS, qui pourrait finir par être transformé depuis titulaire "acting" en "définitif" (faut-il encore un Allemand ou un Français,.... histoire du "work-share franco-allemand" ?) , sait ce que c'est que le "Supply Chain Construction & Management", depuis ses jours chez BAE ! Evidemment, Il n'est ni français ni allemand, & il a "une tête qui peut ne pas plaire" (on veut les compétences, ... ou quoi ? ). (Message édité par sevrien le 05/04/2007 02h04) |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 5 avril 2007 08:47 | |
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Il semble que l'organisation de l'A350 est encore "shaky". Le role de procurement est primordial dan le lancement de l'A350, et on change la tête en cours. Le chef d'orchestre du programme vient aussi d'arriver ainsi que le directeur technique du programme. On ne lance pas un programme aussi important en changeant d'équipe tous les ans. Même sans être spécialiste, on comprend qu'il ya un certain malaise dans ce programme rien qu'en lisant la presse. Hormis cet aspect organisationel interne qu'on peut lire à travers de la presse du grand public, on a l'impression que c'est un peu le flou au niveau de la motorisation. On lit par là et par ici que GE souhaite maintenir l'accord de fourniture de GEnx pour l'ancienne version. Je ne serai pas étonné si finalement l'entrée en service de l'A350 sera encore repoussée jusqu'en 2014. |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 6 avril 2007 17:48 | |
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Salut, dupont ! Bonnes questions, mais votre mémoire vous laisse-t-elle tomber de nouveau? Désolé pour la longueur (la partie GE est complèxe & nécessite des rappels, pour éviter l'impression d'introduire des nouveautés futiles ;en fait, il n'y a qu'une brève nouveauté, sous forme de bémol sur un point que j'avais déjà écrit). Il y aura, peut-être, des précisions "à la veille" ou au début du Bourget. L'attente vous gêne? Vous ne saviez pas que c'est votre nouveau copain Tim CLARK qui fait le design du Programme? Comme Coluche en politique, il a promis de 's'occuper de tout, .. de tout'! Heureusement, ce n'est qu'une rumeur ! (i) A350-XWB. J'avais pensé (avis purement personnel, qui n'engage que moi) que : (a) Qatar, -- point pivotal dans la conversion des cdes. d'A350 version d'origine en A350-XWB (voir posts antérieurs à ce sujet), -- qui a déjà dit clairement aux media que la décision d'une cde. de 80 avait été prise (sans préciser s'il s'agit de 'fermes' ou avec panachage entre 'fermes & options'), -- allait confirmer officiellement ladite décision par écrit ("official inking of the order"), -- avant le Bourget, pour permettre que tous les clients, (autres que Finnair), se décident à suivre la conversion ou à annuler, également avant le Bourget, -- pour clarifier la situation 'historique', donner un avant-goût du Bourget, et permettre à SIA et à la Chine d'ouvrir le bal, en quelque sorte, avec leurs confirmations respectives (20 cdes. fermes + 20 options, dans chaque cas, si mes souvenirs sont exacts). (b) récemment, 'on m'a informé' qu'il y a eu une convergence de vues sur l'annonce de la confirmation, avec signature officielle de ladite commande Qatar, juste après l'ouverture du Bourget, pour donner un grand coup d'envoi, suivi des autres conversions décidées, plus les cdes. de SIA & de la Chine,... cocktail qui noyerait les éventuelles annulations (voir ci-après*****) et annoncerait un salon pleinement réussi, car d'autres commandes Boeing & Airbus suivraient dans le civil, & le militaire. (c) autre rumeur, non confirmée, bien entendu : devant (b) ci-dessus, contentement des responsables d'Airbus, d'EADS, des Cies. Clients (moustaches de Finnair encore couvertes de crême), des fournisseurs & d'autres 'partenaires' et "stakeholders" ; autre avantage évoqué: les éléections présidentielles et législatives seraient du passé, et les nouveaux dirigeants politiques auraient un début 'positif' (considération que la plupart des étrangers décrivent, à tort ou à raison, comme 'typiquement franco-française'). ------ (ii) Engagement de GE ou non. Synthèse : Voir, dans l'ordre, mes posts, sous rubrique, "Quel Avenir pour l'A350 ?" : ----------- -- 08/03/2007 à 10h38, -- 27/02/2007 à 10h09, -- 13/03/2007 à 22h01, -- 13/03/2007 à 23h17, -- 14/03/2007 à 08h27 --------------------------- Fait nouveau (à prendre avec prudence, et à vérifier), côté GE. µµµµµµ Depuis le rejet allégué de Boeing, face à la demande alléguée de GE pour l'exclusivité sur les B787 futurs, j'ai appris, dans l'article auquel je fais allusion ci-dessus, que GE aurait décidé de persuader AE de retarder le plus longtemps possible sa demande de livraison de son A350-XWB, en cas de conversion de sa commande d'A350 d'origine en commande d'A350-XWB, afin que GE ait le temps de préparer le moteur approprié, qui serait livré pour permettre à GECAS d'honorer ses obligations à la nouvelle date de livraison agréée par Air Europa. ------------------------- Observation. Ne pas oublier que RR est déjà positionné pour pouvoir fair évoluer, sans difficulté, le moteur Trent XWB de 95,000 lbs. de poussée vers des valeurs de 105,000 - 110,000 lbs de poussée, soit des valeurs qui, compte tenu des progrès techniques dans tous les domaines de la construction des avions, lui permettraient d'abattre un travail (avec des performances techniques & économiques d'accompagnement) allant bien au-delà de ce qui est possible avec un GE90-115B. Il en sera de même, plus tard, pour GE, avec les évolutions de son GEnx. Pour P&W, je ne sais pas. Je n'ai aucune idée des possibilités concrètes de son GFT (Geared Fan Technology). ------------------------------ CONCLUSION : A mon avis (& ce n'est qu'un avis à ce stade), GE se joindra au programme, mais dans un avenir assez éloigné, et en comprenant qu'il n'est vraiment pas utile qu'il vienne jouer les "gros-bras". ---------------------------------------------------------- Certains Détails 'clé' , pour ceux qui veulent les lire, sans répétition des 'Fait Nouveau coté GE', 'Observation' & 'Conclusion' Rappel : voir mon post du 08/03/2007 à 10h38, sous rubrique, "Quel Avenir pour l'A350?" : -- The XWB-1000 is to be powered by a Trent 1000 at 95,000 lb. thrust. There had been brief discussions between GE and Airbus on a possible 105,000-lb. GEnx derivative but those talks lapsed.(Alors que RR & Airbus sont toujours 'actifs' sur le sujet en cas de besoin ; et un tel moteur mettrait le clou dans le cercueil commercial des "new builds for new airframe orders" du GE90-115B", que GE veut protéger, pour essayaer de rentabiliser son investissement en le programme B777-300ER.... Meanwhile, the status of existing orders for the GEnx-powered A350 XWB-800/-900 remains up in the air, with GE stating that "we are still doing technical studies but are not close to a business agreement." (et leur moteur n'est même pas adapté, ou techniquement près de l'être, si tant est qu'il le fût, même pour l'A350 d'origine ! ). Six customers for the original A350--Air Europa (10), US Airways (20), ALAFCO (12), GECAS (10), TAM (10) and Qatar Airways (60)--ordered the GEnx and most analysts considered it a formality that new agreements will be concluded. But according to a spokesperson, "GE does not have a deal with Airbus on any A350 model and previous contracts we had are for an airplane that doesn't exist." ---------- -- Mais , lire mes textes à ce sujet (sous la rubrique, "Quel Avenir pour l'A350?", pages 43, post du 13/02/2007 à 04h03, à 49). GE ne va pas arriver à tuer l'A350-XWB ! GE se rend compte qu'il est en train de rater le coche sur cet avion / cette famille ! Selon des sources, en général plus que fiables, les rumeurs circulent, même, qu'il a eu le culot d'aller chez Boeing pour lui demander de renverser les accord entre RR et Boeing, pour tous les développements du B787, et donner à GE l'exclusivité sur cette application ! Boeing aurait dit "Non", et l'aurait confirmé à RR! Cela n'est pas le style du 'Nouveau Boeing' ou de son CEO, Jim McNERNEY ! ----------- Rappel du cas d'Air Europa (voir mon post du 27/02/2007 à 10h09, sous rubrique, "Quel Avenir pour l'A350 ?" ) ----- Un cas 'agaçant', paraît-il : le cas d'Air Europa. Pas de question possible. GECAS a l'obligation de fournir l'avion et avec ses moteurs (pas de GE ? Tant pis. Faudra prendre le RR Trent, ou dédommager Airbus et Air -Europa, et couvrant tous les coûts réels du changement de solution). Equity Law. "Specific Performance " obligatoire, ... non négociable, sauf compensations lourdes. Bien sûr, ce serait GE qui pousserait Boeing à intervenir, pour demander à AE d'abandonner l'A350 au profit du B787. Le représentant de Boeing Espagne se tait depuis (du moins, devant les media ; plus prudent évidemment). Il y a plus de détails dans divers posts, pages 43 à 49 sous rubrique, "Quel Avenir pour l'A350?" : Rappel : relire tout mon post 13/03/2007 à 22h01, sous rubrique, "Quel Avenir pour l'A350?" : Je maintiens tout ce que j'ai dit dans ce poste, mais avec un bémol concernant l'affaire Air Europa (compliqué par les aspects GE / GECAS), ce m'a amené à écrire, ci-dessus, à l'endroit ***** cocktail qui noyerait les éventuelles annulations (voir ci-après*****). ---- Rappel : la petite section de ce post traitant de l'affaire Air Europa : -- -- (iv) il semble probable qu'Airbus et GE se soient entendus, aussi, 'en gentlemen', pour que GE n'interfère point, avec une offre de moteur GEnx, avant la fin des négociations de conversion de l'A350 d'origine vers l'A350-XWB ; -- (v) enfin, il me semble que, si Air Europa veut vraiment son A350-XWB-900, que GE accepterait que GECAS soit libre d'agir en 'fournisseur indépendant' / "at arm's length " vis-à-vis de GE, comme l'exige la loi, de toutes façons, -- pour pouvoir s'exécuter (car là, juridiquement et commercialement, c'est GECAS, et non pas GE ! ), avec une solution de "specific performance", qui consisterait à fournir l'avion avec une motorisation RR Trent XWB (variante adaptée à l'A350-XWB-900). ------- La position décrite en (iv) & (v) immédiatement ci-dessus est 'correcte' / 'fondée', bien sûr, mais, selon un article que j'ai lu (et dont je ne retrouve plus la trace ; quelqu'un peut aider, svp? Merci), GE aurait cherché à 'jouer constructif' & à faire 'amende honorable', après ses interventions de cowboy alléguées, auprès d'Air Europa --AE-- (voir ci-après : µµµµµµ) , pour essayer de fair basculer sa commande depuis l'A350 d'origine vers le B787, afin de pouvoir fournir un moteur à GECAS, tout en essayant d'empêcher AE d'exiger 'un moteur RR Trent -XWB' auprès de GECAS, et d'empêcher ce dernier d'avoir recours à RR pour honorer son obligation, selon le principe de "specific performance", de compléter la livraison de l'A350 (-XWB) avec une motorisation 'non GE', le moment venu. Plusieurs commentaires, dont certains sont évoqués & / ou mentionnés & analysés dans les posts indiqués ci-dessus : --------- -- Dans mon post du 08/03/2007 à 10h38(et leur moteur -- de GE -- n'est même pas adapté, ou techniquement près de l'être, si tant est qu'il le fût, même pour l'A350 d'origine ! ). -- J'évoque ce doute de nouveau, dans mon post du 13/03/2007 à 23h17 : --- On m'a dit que si GE essayait simplement de faire une adaptation directe / "straight adaptation", pour le moteur "bleed-air" à partir du moteur "bleedless" de 75,000lbs de poussée, ce serait possible, ... même intéressant. Mais on m'a dit que le moteur (GEnx bleed-air pour A350-XWB) serait tout de suite à sa limite, car le "bill of materials" utilisé, pour une telle solution, ne permettrait pas de réaliser les deux autres moteurs (avec leurs poussées respectives de 87,000lbs environ & de 95, 000 lbs). Dans ce cas, GE pourrait préférer : -- prendre le temps -- & il faudrait du temps -- pour faire un véritable "base-line engine design", bleed-air, à 75, 000 lbs, capable de passer / "with growth capability from 75, 000 lbs" à 95, 000 lbs avec le "same bill of materiels". -- alors que la solution de l'adaptation directe précitée, constituerait un design non pas "base-line", mais au sommet / plafond déjà! -- Dans mon post du 14/03/2007 à 08h27 , en réponse à votre question, dupont, je poursuis : -------- -- ...le problème moteur, pour GE, doit prendre racine dans le fait que GE n'avait répondu, initialement, qu'à la gamme de deux modèles, comme Airbus l'a demandé. RR avait eu "la chance" d'entrer en lice plus tard, quand Airbus avait, du moins, mieux défini la version finale de l'A350 d'origine. Répondant à ce design-ci, RR avait proposé un "véritable centre-line & base-line engine" de 75,000 lbs de poussée, qui était le 'paramètre bas'. Peut-être que GE a été quelque peu 'piégé' par tout ceci, et s'est trouvé automatiquement avec une offre 'courte' vis-à-vis de l'A350-XWB plus tard..... ....L'approche GE, dans les circonstances que nous connaissons, quand il a couru vers Airbus, a fait une offre fortemenent 'teinté GEnx Boeing' (pas d'autre choix possible! ). --------- Ces commentaires, faits en mars dernier, sont étayés, voire confirmés, par les 'aveux' de Ian CRAWFORD, chef du programme RR Trent XWB / Airbus (Air & Cosmos, 16 mars, 2007, article de François JULIAN) : "Inaugurant la 6ème génération des moteurs Trent, l'XWB aura un corps chaud totalement nouveau"...;..".. il possédera... des éléments communs avec le Trent 1000" ... ;..." Avec le recul, .... le Trent 1700 n'aurait peut-être pas été tout à fait adapté à l'A350. Au fond, ce n'était qu'un Trent 1000 modifié & plus puissant. Là, avec le Trent-XWB, nous repartons sur une base complètement nouvelle. En plus..., nous avons l'avantage de travailler avec Airbus depuis le tout début du programme A350. Le Trent XWB sera en fait une nouvelle famille de moteurs, .. pour chacune des versions de l'A350 (XWB), ... le-800, -900 & -1000". ----- Il est clair que le GE était "short" pour l'A350 d'origine ! Compte tenu des remarques de RR sur le Trent XWB, on voit cette confirmation (il ne pourrait pas en être autrement ! ) & l'ampleur de la tâche qui attend GE en vue de son rôle éventuel sur l'A350-XWB ! Fait nouveau (à prendre avec prudence, et à vérifier), côté GE. µµµµµµ Depuis le rejet allégué de Boeing, face à la demande alléguée de GE pour l'exclusivité sur les B787 futurs, j'ai appris, dans l'article auquel je fais allusion ci-dessus, que GE aurait décidé de persuader AE de retarder le plus longtemps possible sa demande de livraison de son A350-XWB, en cas de conversion de sa commande d'A350 d'origine en commande d'A350-XWB, afin que GE ait le temps de préparer le moteur approprié, qui serait livré pour permettre à GECAS d'honorer ses obligations à la nouvelle date de livraison agréée par Air Europa. ------------ (Message édité par sevrien le 18/08/2007 15h24) |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 6 avril 2007 18:52 | |
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Il y a quelquechose que je ne comprends pas. GECAS a signé un achat de A350 ancienne version avec Airbus. Air Europe a décidé de prendre des A350 ancienne version. Jusque là tout est clair. Airbus a décidé de ne plus produire l'A350 ancienne version. Donc, ce n'est pas la faute de GECAS de ne pas pouvoir louer des A350 ancienne version à Air Europe. A mon avis, il suffit que GECAS ne fasse rien pour que tous les accords tombent tous seuls. Si Air Europe insiste pour avoir des A350XWB, il n'a qu'à aller voir ILFC ou un autre loueur d'avions. Quel est le problème ? Dans tous les cas, c'est Airbus qui doit "payer" les conséquences de non livraison de l'A350 ancienne version. Elle est la seule partie à ne pas avoir respecté les engagements contractuels dans cette histoire. |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 6 avril 2007 21:10 | |
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Pauvre dupont ! Vous avez tout faux, ou vous avez adopté une des vos bifurcations, comme si souvent ! Je ne reviens pas sur mes écrits. J'ai cherché à vous aider. Vous faites votre 'imbécile', votre 'idiot', comme d'habitude, ou, comme certains m'ont expliqué, votre 'obtus'. Revenez avec une question intelligente et pertinente, et je vous répondrai ! Mais pas avant un effort intelligent de votre part ! Et cela présuppose votre 'intégration' de tout -- absolument tout -- ce je vous ai communiqué pour vous faire votre formation sur ces sujets, que, visiblement, vous ne maîtrisez toujours pas. Faites un petit effort ! Dépassez votre petit mauvais moment du mois. Arrêtez de reprendre et de refaire votre 'dupontage' ! A plus tard ! |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 6 avril 2007 21:55 | |
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Quelques précisions : je ne veux pas donner l'impression d'une "remarque ou critique vide de toute substance", en disant, dans ma conclusion ci-dessus : ----- --A mon avis (& ce n'est qu'un avis à ce stade), GE se joindra au programme, mais dans un avenir assez éloigné, et en comprenant qu'il n'est vraiment pas utile qu'il vienne jouer les "gros-bras". ------------ Il y a une toile de fond significatif : -------------------------------------- Rappel : mon post du 16/02/2007 à 18h49 ------ Petite information, qui 'vaut ce que ça vaut'. (i) Les discussions sur les possibles conversions en A350-XWB semblent progresser. On dit que RR serait plutôt content de l'absence de réactions négatives / épidermiques à l'encontre du RR Trent XWB comme "sole power-plant". (a) Enseignement : les Cies. qui ont commandé avaient besoin de l'avion, et la disponibilité du seul moteur GEnx sur les 1ères commandes n'était pas un facteur positif, faisant venir les clients-GE en foule, mais était, sans doute un facteur négatif, pour ceux qui voulaient attendre que RR ait le droit de postuler (FINNAIR est un client qui voulait les RR Trent 1700, rebaptisé pour le moment comme Trent XWB) ; (b) Pour le moment, même QATAR, qui est client traditionnel de GE (sauf pour les IAE V2500 sur les avions de la famille A320, et RR Trent 556 / 560 sur les A340-600), ne pleure pas l'indisponibilité de GEnx. (ii) Un seul "rouspetant", mais qui n'avait pas commandé l'A350 d'origine : SIA. (a) Non pas que SIA ne souhaite pas le RR Trent XWB ! Non, non ! SIA n'est pas content, parce que, chez SIA, c'est une affaire de principe : il faut qu'il y ait une compétition ! .... c'était un thème lors de son achat des 5 x A340-500, motorisés exclusivement par les RR Trent 553. Mais SIA connaissait bien les circonstances & causes qui ont engendré cette exclusivité RR sur A340-600 / -500 ! (b) Intéressant ! Cela veut dire que SIA a dû être un peu insatisfait de son deal sur sur les B777-300ER ! Etant donné que le l'A350-XWB -1000 est déjà donné comme ayant une consommation réduite de 30% par rapport au B777-300ER, dont 18 points de %age au moins émanant de la seule motorisation (avec un niveau max. de 95, 000lbs de poussée nécessaire au lieu de celui de 115,000lbs pour le GE90-115B, SIA doit commencer à se poser des questions ! (c) SIA pourrait ne pas transformer ses options ou "purchase rights" sur -300ER en cdes. fermes. Aussi, SIA n'aime pas ce genre de comportement : le cowboy qui veut l'exclusivité, quand cela lui convient, et qui n'offre pas de moteur quand cela ne l'intéresse pas ! -------------- -- Rappel : mon poste du 27/02/2007 à 13h44 (i) Précision d'ordre général : aucun client n'aurait soulevé la moindre objection contre la motorisation RR (Trent bleed-air) ) au lieu de celle de GE (GEnx bleed-air). Clients bien élevés ? (ii) Tout au plus, certains auraient manifesté leur préférence d'une concurrence entre 2 motorisations. (iii) Mais, ces clients en (ii) auraient reconnu que GE bénéficie d'exclusivités, dont ils commencent à voir les inconvénients. Aussi, sachant comment est née l'absence de GE du prog. A350-XWB, ils seraient en train de noter le manque de concurrence, pour le principe, plutôt que pour tout annuler. Affaire à suivre. ------------------- Je n'ai rien inventé. Et je n'ai point de 'dent' contre GE. Le comportement de GE n'a rien fait pour améliorer son image ! Inutile de réagir, dupont ! Ce sont les faits (confirmés par ailleurs depuis), ... et non pas les avis ! (Message édité par sevrien le 07/04/2007 16h15) |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 7 avril 2007 00:45 | |
| Je ne suis pas juriste, mais nom de nom, c'est bien Airbus qui a décidé d'arréter l'acienne version de l'A350, non ? Et ce après avoir lancé industriellement l'avion et après avoir signé plus de 100 ventes fermes. C'est un cas rarissime. Je me demande s'il y a eu un précédent à ça. | ||
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 7 avril 2007 01:31 | |
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Dupont, du calme ! Je vais à l'essentiel. Airbus n'a pas décidé unilatéralement d'arrêter le programme A350 d'origine ! Vous n'avez pas compris. Relisez TOUT ce que j'ai écrit à ce sujet, à partir de la page 43 de la rubrique, "Quel avenir pour l'A350". Cela vous permettra de comprendre que c'est bien à la demande des clients, qui avaient signé des contrats, que Airbus et lesdits clients, ensemble, d'un commun accord, sont entrés dans le jeu des "Offres et Contre-Offres". La mise en application de cette 'combinaison', "Offres et Contre-Offres", librement consentie, de part et d'autre (c'est-à-dire, par les parties), annihile tout notion d'acte unilatéral ou abusif d'une partie à l'encontre de l'autre. Dans le cadre : -- du droit mercantile international, -- et du "Contract Law", doublé d'Equity Law, avec les facettes de la 'liberté de contracter ' (le tout doublé d'un principe dit "volenti noin fit iniuria" : soit, 'à la partie consentante nul tort ne saurait être fait' / "no wrong can be done to the consenting party"), et, dans ce contexte les clients et Airbus sont des 'parties consentantes', car ce sont les clients qui ont demandé à Airbus de faire une nouvelle offre, soit une contre-offre dans les circonstances,.... -- le programme A350-XWB n'est pas simplement une annulation du programme A350 d'origine. Il est bel et bien une réponse, soit une contre-offre, à la demande des clients, destinée à satidfaire les clients, qui ont manifesté le désir de modifier l'objet, le contenu du contrat qu'ils ont conclu avec Airbus, afin d'avoir un 'obket' plus moderne, et plus 'satisfaisant'. Mais, dans ce jeu d'offres et de contre-offres, la loi et la jurisprudence (Equity Law, Case Law & Legal / Judicial Precedent) préservent les droits généraux et particuliers des contrats, soit de chaque contrat individuel qui lie les parties (pour faire simple : qui lie chaque client à Airbus, et réciproquement, pour, à ce stade de l'explication, ne pas compliquer le paysage avec l'affaire Airbus-GE-GECAS-Air Europa). Ce contexte impose aux parties consentantes, après le consentement réciproque, de négocier ensemble (come cela est en train de se passer), tout en laissant aux clients la possibilité: -- de faire "migrer" leur contrat A350 d'origine (selon un processus & des modalités à préciser pour chaque cas) vers un contrat A350-XWB ; -- ou (pour le client) de refuser de participer à cette "migration" ou "conversion de contrat", et de faire valoir & d'exercer tous ses droits, selon le contrat A350 d'origine. Oui, dans l'aviation civile, ce cas semble rarissime, mais il existe se nombreux cas dans le domaine automobile, que j'ai illustrés dans nos échanges assez vifs sur ces sujets ! (Message édité par sevrien le 07/04/2007 15h02) |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 7 avril 2007 09:48 | |
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Dans l'automobile on sort un modèle presque tous les ans. Dans l'aviation on en sort un peu moins souvent. Airbus a décidé unilatéralement d'arreter le programme. Ce ne sont pas ceux qui ont signé un contrat d'achat qui l'ai demandé d'annuler le contrat au risque de perdre ses avoirs. Si Airbus n'est pas assez fort face à la critique, c'est son problème ! On peut supposer qu'Airbus a fait suffisamment d'étude de marche avant de lancer industriellement un produit et avant de signer des contrat "legally binding". Ce n'est pas un jeu. mr sevrien doit savoir ça. Mais on dit strictement n'importe quoi ! |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 7 avril 2007 15:53 | |
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Faux ! Vous ne connaissez pas les faits ! En plus, vous ne savez pas lire, et poussez votre ignorance du dossier dans les pays de la grosse bêtise ! Bien sûr, ce n'est pas la 1ère fois ! Puisque vous avouez ne pas être juriste, contentez vous, dans un premier temps, d'apprendre et de comprendre. Si je ne suis pas juriste, mes études ont inclus de longues années d'études et de preuves écrites en matière de droit mercantile, de Droit des Sociétés, au plans national et international, de droit mercantile (international), Droit des Assurances (à l'international / transfrontalières / "cross-border", de Droit Fiscal, et des textes annexes concernant les Stock Options, dans les aspects de Plus-/-Moins Values, IRPP et IS, et de Conventions de Double Taxation entre de nombreux pays, etc. etc. et de "Contract Law", doublé d'Equity Law, et ainsi de suite. Je ne me prends pas pour un expert. Mais je fais mon boulot. Et, dans le travail professionnel, je nage dans ces eaux depuis des décennies, avec la chance de pouvoir prendre appui sur les "meilleurs de la place", qui m'aident. Je vous transmets les fruits de l'aide qu'ils m'ont apportée. Vous les rejetez, dans votre ignorance, comme si vous saviez mieux. Curieux, non ? Dans ces questions, je ne me prononce pas 'comme à l'aventure', et je dis bien quand 'je ne sais pas'. Je ne cherche pas à marquer des points. C'est la même chose pour les autres du Forum. Ils ne cherchent pas à vous berner ! Ils cherchent à vous apporter ! Vous n'avez pas compris? Votre ingratitude est marquante. C'est quand, la dernière fois où vous avez dit, "Merci", dupont ? -------------------- Remarque hors sujet, nulle et sans objet. Relisez toutes mes réponses antérieures, car vos remarque ici ne sont qu'un re-make de vos erreurs (légitimes) bêtises (pas légitimes) et incompréhensions (légitimes, vu votre lenteur d'esprit avouée) antérieurs . Tout y est, méticuleusement, pour votre bénéfice. Pourtant, vous prouvez que vous n'avez rien compris, et vous remettez vos vieilles âneries sur le tapis. Aller apprendre, avant de venir discuter et de contredire, sans même comprendre pourquoi vous faites de telles contradictions ! Aussi, allez lire, comprendre et digérer les remarques du CEO de QATAR quand il a dit comment il "migrait" depuis l'A350 d'origine vers l'A350-XWB. Tout est dans l'axe, la droite ligne de ce que j'ai toujours écrit, tout comme l'affaire Finnair que vous n'avez ni comprise ni digérée. Tout ce que vous racontez à ce sujet s'avère être faux ou inapplicable, inappliqué, et va contre les dires de tous les experts internationaux (spécialisés sur le sujet) que nous avons pu consulter. C'est un signe, dupont. Il faut tout de même vous réveiller. Remarque gratuite. Du "pure drivel", comme d'habitude, lorsque vous amorcez ces pentes glissantes. Allez comprendre pourquoi. Vous ne voyez même pas que la 'donne' a complètement changé, grâce au jeu des offres et contre-offres, que j'ai clairement expliqué, et sur lequel je ne reviens pas. Vous ne le méritez pas. Vous êtes en train de montrer un côté 'cas perdu'. Et il faut quitter votre cul-de-sac de raisonnement! Vous êtes en train de vous taper la tête contre le mur ! J'ai toute la patience du monde pour résister à vos foutaises répétées ! Aussi, vous n'avez toujours pas compris, ou faites semblant de ne pas avoir compris, que, ayant demandé la contre-offre / nouvelle offre, les clients donnaient par cette même demande leur plein consentement à ce qu'Airbus annule et remplace le programme dit A350 d'origine par la présentation de la contre-offre / nouvelle offre de l'A350-XWB, seul programme dont on discute aujourd'hui, afin de former les contrats individuels entre Airbus et les Cies. Clientes individuelles, dans le strict cadre de cette contre-offre que'est l'A350-XWB. Les clients sont, de par leur demande (qu'ils ne peuvent nullement nier ; car, demande plus publique, sur toutes les antennes et dans tous les airs de la planète, ... il n'y a pas ), obligés de négocier, dans le cadre de la nouvelle offre A350-XWB. Mais, vous ne faites que confirmer que vous êtes aveugle et ignorant devant le fait, ... le fait que les contrats individuels d'origine, sous le programme de l'A350 d'origine, dans toutes leur facettes générales & particulières, dans toutes leurs réciprocités entre les parties (c'est à dire, dans tous les droits et devoirs d'ordre général et d'ordre spécifique / sur mesure), ... perdurent, et : -- (a) ouvrent totalement la voie à la conversion d'un commun accord entre les parties, soit Airbus et client, de la commande d'origine en une commande A350-XWB, ... ou ... -- (b) permettent au client de ne pas convertir, et d'annuler, donc, tout en préservant tous ses droits et devoirs constitués contractuellement à l'origine dans le 1er contrat "legally binding". Mais, avant d'annuler, le client qui s'est joint à la demande de la nouvelle offre / contre-offre d'Airbus a l'obligation tout aussi "legally binding" de négocier, de bonne foi, et "at arm's length" / 'dans des conditions commerciales et d'indépendance', sans interférence d'autres parties (ce qui touche le volet GECAS ! ), AVANT de décider, le cas échéant, d'annuler ! Point barre ! Sevrien sait cela, et ne le considère pas comme un simple jeu. Par "jeu d'offres et de contre-offres", vous savez très bien que nous entendons "mécanisme juridique" (droit mercantile) d'offres-& de contre-offres. C'est bien vous, comme si souvent, pauvre dupont, qui dites n'importe quoi ! Et vous le démontrez vous-même ! Vous êtes de nouveau en train de faire du dupontage ! Bien sûr, nous connaissons votre lenteur d'esprit avouée. Nous compatissons et le prouvons, en vous offrant courtoisement encore des explications. A vous de prendre vos responsabilités maintenant, et de prendre en main votre apprentissage sur ces questions. Nous vous avons donné de bonnes bases, et des détails pertinents et clairement exposés (selon les témoignages que je reçois dans mes MP ; bien sûr, sur cet aspect-là, il ne m'appartient pas de juger). (Message édité par sevrien le 07/04/2007 17h09) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 7 avril 2007 16:23 | |
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Salut, dupont ! Encore votre combinaison de lenteur d'esprit avouée, et de paresse intellectuelle constatée ! Je vous ai dit d'aller bien étudier les deux exemples très clairs et connus qui ont posé des problèmes très durs & potentiellment très coûteux, avec des risques de conséquence longue-durée, à traiter. Visiblement, vous n'avez rien fait ! La complexité ici, et même les conséquences financières potentielles dans ce contexte d'A350 d'origine : A350-XWB, ... sont de la petite bière par rapport à celles auxquelles devaient faire face les constructeurs automobiles concernés ! --------- Allez faire vos devoirs comme le bon élève qui veut apprendre, et non pas comme le cancre de la classe qui aime semer le désordre ! Allez ! Et Joyeuses Pâques ! (Message édité par sevrien le 07/04/2007 16h25) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 7 avril 2007 18:53 | |
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Je ne reprends pas les éléments des récents échanges avec dupont. Mais : lire lien : http://www.ft.com/cms/s/25ca2b06-d275-1 ... 10621.html Qatar Airways to order 80 Airbus A350s By Kevin Done in London ; March 14 2007 22:41 Ce qui m'étonne (à moins que, pendant mon absence, je n'aie raté quelque chOSE ... ) est le manque de commentaires sur le Forum sur ces points 'clé' (bien sûr, il existe des Boeing Cheer-Leaders qui préfèrent passer ceci sous silence). ------------------- Qatar: client de lancement (opération de conversion); rang de client de lancement est /sera inscrit au contrat Qatar Airways is set to become the launch customer for the new family of Airbus long-haul, wide-body jets, the A350. The Middle East carrier is expected to finalise an order for 80 aircraft, valued at $16bn, before very heavy discounts, in June. LoI & Contrat ferme "vers la mi-année 2007", soit au Salon du Bourget Akbar Al Baker, Qatar Airways chief executive, told the Financial Times: “We are close to signing a letter of intent [to order the A350s] and we will then sign a contract by the middle of 2007.” The formal signing is likely to take place at the Paris airshow in June. En même temps:du soutien de Qatar pour l'A380. Conversion des 2 options, pour donner 4 commandes fermes, ...plus discussion internes chez Qatar en vue d'autres commandes supplémentaires; pas mal pour cette petite Cie. Mr Al Baker also provided much-needed support for Airbus' beleaguered A380 programme. He said the airline, which had previously announced firm orders for two A380s, would definitely convert its options for two more A380s into firm orders, and it was also discussing internally additional A380 orders. La Commande (on ne parle que de commandes ..., mais, s'agira-t-il d'un panachage de cdes et d'options ? ) de 80 avions inclurait un certain nombre de chacun des 3 types, -800 / -900 et -1000, y compris 20 x A350-XWB-1000, ce qui a sa pertinence NB : relire mes remarques sur l'apparente déception' de Qatar, en ce qui concerne les B777-300ER ! (mon post du 06 /04 /2007 à 23h32, su rubrique "Rumeurs de Commandes"). Mr Al Baker disclosed for the first time Wednesday that the airline was intending to raise the order to 80 A350s from 60 and said it was planning to include orders for all three versions of the aircraft including 20 of the A350-1000, the biggest version at around 350 seats. Première livraison : prévue en 2013 (A350-XWB-900, donc). Encourageant, non ? (Message édité par sevrien le 18/07/2007 22h38) |
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nago
Inscrit le 07/01/2007 |
# 7 avril 2007 19:41 | |
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Marchais et Debré doivent se retourner dans leur tombe au moins 10x avant de comprendre de quoi il en retourne. C'est un forum ou une campagne pour un référendum pro-Airbus/pro Boeing ? Bonnes fêtes de Pâques à tous. J'ai confiance en l'avenir, L'Europe et les US ne sont pas stupides au point de s'entretuer pour des avions. Il y a de la place pour tous (Airbus, Boeing, Embraer, Canadair, et les autres) A bientôt Nago |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 7 avril 2007 20:00 | |
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Nago, ce n'est pas moi qui aie du parti pris ! Au contraire, on essaie d'apporter de l'équilibre, car il faut les deux constructeurs principaux, et les autres, plus les motoristes et autres équipementiers ! Les contradictions de mon quartier viennent pour balayer les parti-pris & idées reçues, trop souvent véhiculés sur ce Forum comme des vérités ! Aussi, en ce qui concerne ma réponse à vous, c'est pour montrer que ce n'est pas parce que le troupeau achète qu'il a raison ! Et, aujourd'hui, il y a de nombreux acquéreurs qui remettent en question leurs actions récentes ou projets, et qui cherchent à limiter les dégâts, par le fait des substitutions (chez le même constructeur), ou en allant chez le concurrent, avant d'être trop engagé avec le premier choix, qu'ils peuvent commencer à regretter ! Les choses évoluent, et la concurrence réduit la durée traditionelle des cycles ! Normal ! Joyeuses Pâques. (Message édité par sevrien le 07/04/2007 20h36) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 7 avril 2007 20:48 | |
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Lien : http://www.liberation.fr/actualite/reut ... 915.FR.php LONDRES (Reuters) - Qatar Airways prévoit d'acquérir 80 exemplaires du futur Airbus A350-XWB, a déclaré le directeur général de la compagnie aérienne du Qatar à Reuters. "Il s'agira de 80 appareils. Soixante d'entre eux seront des -8 et des -9, les 20 autres des -1.000", a précisé Akbar Al Baker en marge d'une conférence à Londres, en référence aux trois versions de l'avion. "Nous avions déjà annoncé auparavant (ce projet de commande) mais ils ont modifié l'avion depuis, donc nous allons simplement transférer cette commande sur le nouveau XWB", a-t-il ajouté. Le Qatar prévoit de confirmer cette commande prochainement, a-t-il poursuivi. Qatar Airways est déjà un gros client d'Airbus...... ---------- A noter, dupont : --- "Nous avions déjà annoncé auparavant (ce projet de commande) mais ils ont modifié l'avion depuis, donc nous allons simplement transférer cette commande sur le nouveau XWB", a-t-il ajouté. (NB : Qatar n'a aucun contrôle ni sur la tenue des programmes d'Airbus, ni sur celle du Carnet de Cdes., qui ne sont que des instruments de gestion interne chez le "airframer". Il s'agit bel et bien d'un transfert ou d'une transormation de contrat individuel, avec, comme je l'ai écrit, tous les droits & devoirs réciproques des parties, d'ordre général & ou spécifique / sur mesure, maintenus & / ou adaptés au nouveau contrat individuel / à la nouvelle commande individuelle de Qatar, .... cette opération de conversion étant destinée à être cristallisée & confirmée ). ----- Je vous ai mâché le boulot, dupont. Car vous n'avez fait aucune recherche, ou, du moins, vous ne nous l'avez pas prouvé. Je répète ma remarque de mon post d'aujourd'hui, 07/04/2007, à 15h53: "Aussi, allez lire, comprendre et digérer les remarques du CEO de QATAR quand il a dit comment il "migrait" depuis l'A350 d'origine vers l'A350-XWB. Tout est dans l'axe, la droite ligne de ce que j'ai toujours écrit, tout comme l'affaire Finnair que vous n'avez ni comprise ni digérée. Maintenant que le problème est "put to bed" et que vos âneries, et arguments infondés sont confirmés & démontrés, ayez la courtoisie de nous fiche la paix sur ce genre de sujet, ou, du moins, d'en exclure tout élément de polémique ! Merci d'avance ! (Message édité par sevrien le 09/04/2007 17h25) |
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