Quel avenir pour l'A350 ?
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 17 avril 2007 07:35 | |
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Cela libère les 30 premiers slots pour les autres. A lire: Finnair aims to steer clear of early production A350s |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 17 avril 2007 07:43 | |
Les commandes s'assechent !  A lire. GE Racing To Keep Pace With Hot Sales |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 17 avril 2007 10:39 | |
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Parfaitement, ... les commandes s'assèchent ! Je ne parle que des B777-300ER ! Les B777-200LR se sont vendus un peu (comme les A340-500) dans la version passagers, et dans la variante fret, -200LRF. Déjà, de ce côté-là, il y a au moins 130 à 140 moteurs, inclus dans le chiffre de 720 cité. Même les livraisons que vous voyez / verrez pour JetAirways sont des commandes de 2005. On construit pour les livraisons, mais le carnet ne se remplit pas comme avant avec des commandes prises! Aussi, vous ne voulez pas voir que si GE & Boeing avait accepté la présence d'un 2ème moteur, soit RR, non pas P&W, car la technologie PW était & est bloquée au plafond de poussée de 98,000lbs, et avec un problème de détérioration forte de consommation, dès les 1ers symptômes de "diminution de rétention d'efficacité" ("loss of efficiency retention"): -- les coûts de certification auraient été augmentés, mais seraient restés supportables, ... -- d'autant plus que les clients RR auraient achété, .... --& auraient , surtout, commandé plus tôt & en plus grand nombre ! Boeing s'est tiré une balle dans le pied ! Il a vendu bien moins d'avions de ce type qu'il n'en aurait vendu ! Et la terre entière sait aujourd'hui que GE a: -- (i) profité du moment de faiblesse de Boeing, après sa futile guerre des prix avec Airbus (B737NG contre famille A320) ; -- grâce à sa puissance financière et à ses liquidités disponibles de l'époque, a abusé d'une position dominante, qui : -- a permis de financer le développement de l'avion & de compléter le développement du moteur, -- & (ii) disparaîtra ou sera fortment atténuée le jour où les Autorités anti-trust, USA & UE, obligeront une remise en ordre dans les paysage actionnarial & fonctionnement de GECAS. Mais GE aurait été gêné ! RR n'aurait jamais eu besoin de 115,000lbs de poussée (108,000lbs ou 109,000 ... disons ... 110,000lbs auraient suffi ! )! Bien, sûr, il les aurait fournis, mais, avec 3,3 tonnes de poids en moins par "ship set" de moteurs, consommant bien moins de kérosène, et permettant un panachage de plus de passagers & / ou de fret en soute, les opérateurs auraient vite vu la supériorité flagrante du RR Trent 8115 ! Seuls les inconditionnels de GE seraient restés avec le moteur GE ! Les hésitants auraient pris le B777-300ER, ... à motorisation Trent ! Regardez le cas de JetAirways ! Dans sa flotte de "jets" (avions à réaction), il n'a que des moteurs GE ou CFM-56, surtoutpour le financement GECAS. Il n'a qu'un seul type d'Airbus, dont il en a commandé de nouveau, ....des A330-200, ... à motorisation RR Trent 772B, ... et ce malgré les tentatives de GE & de P&W de quasiment "donner" leurs moteurs respectifs, comme P&W l'a fait au bénéfice de Kingfisher et ses quelques A330 ! Et tout ça fait partie du dossier des Autorités contre GE ! J'ai fait de la recherche sur vos dires concernant l'A350-XWB, dans ses versions XWB-800 / -900 & -1000, notamment dans la version A350-XWB-800 ! Ma source est un vrai ingénieur aéronautique ("airframe & power-plant"), qui travaille chez un équipementier "leading", sur les programmes Boeing & Airbus. Dans un post séparé, je rectifierai vos dires, côté "Airframe" & côté moteurs ! (Message édité par sevrien le 07/05/2007 02h55) |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 17 avril 2007 23:25 | |
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Intéressant document à lire surtout les paragraphes 2.1.4, 10.3 et 11 AIRBUS A350 PURCHASE AGREEMENT (Message édité par dupont le 17/04/2007 23h27) |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 17 avril 2007 23:37 | |
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Je n'ai pas trouvé de conrat pour 787 (Message édité par dupont le 17/04/2007 23h38) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 18 avril 2007 00:03 | |
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dupont, c'est plutôt raisonnable, non ? Ou est-ce que je me trompe ? Je vous signale qu'il s'agit d'une clause qu'aucune loi n'impose ! C'est une illustration de la liberté de contracter, qui doit surement réfléchir la réalité constatée dans les usages, pendant des décennies. Bien sûr, là où les enjeux de prix sont bien plus modestes, ceci se passe tout le temps dans le domaine autombile. Un cas qu'on oublie, ... c'est Concorde ! Quand, après l'accident de Concorde (AF), les ingénieurs de BA procédaient à l'insertion des "kevlar liners" dans les réservoirs des 7 concorde de BA, ils se sont rendu compte qu'il n'y avait pas deux configurations identiques ! Ceci a créé des retards dans le planning , car il fallait faire de "liners" sur mesure (hausse du prix prévu, aussi), et adapter différentes astuces pour les installer ! (Message édité par sevrien le 18/04/2007 00h04) |
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sihuapilapa
Inscrit le 07/02/2006 |
# 18 avril 2007 01:14 | |
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Bonsoir Sevrien Vous ecriver ci dessus "c'est une clause qu'aucune loi n'impose", c'est sur que sans etre juriste on la comprends facilement, mais elle doit s'imposer aux contractants ! Et en l'espece, je vois mal Airbus la respecter, donc il va y avoir renegociation contrat par contrat, ce qui fait dire a Dupont (a juste titre) qu'on ne peut faire un copier coller du carnet de l'A350 pour le nouvel XWB. |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 18 avril 2007 03:17 | |
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Bonsoir sihuapilapa ! Je me suis mal exprimé ! Je veux dire, 'Qu'aucune loi n'impose préalablement, comme une inclusion "sine quoi non", dans tout contrat d'achat / vente d'avion' ! Bien sûr, -- une fois que les parties, dans le cadre de leur liberté de contracter, ont librement adopté ces points, d'un commun accord, entre eux, dans le contrat signé, ou dans les annexes y afférentes, -- dûment paraphés et / ou signés, qui, obligatoirement, font partie intégrante du contrat principal, -- ils sont obligés d'honorer ces clauses ! Mais ces éléments, dans leurs 'détails A350 d'origine' ne peuvent pas être transposés hors contexte, quand ce sont les clients qui ont demandé la nouvelle offre! Dans ce contexte, ils ne peuvent absolument pas appliquer ces clauses dans le cadre A350-XWB comme s'il s'agissait de l'A350-d'origine ! Et tout cela a surement été traité par simple "waiver for interpretative purposes" dans le processus, sous contrôle et approbation des avocats de toutes les parties concernées ! Les principes sont préservés ! Le détail change ! C'est l'évidence même ! Si dupont est en train de chercher à revenir sur tout ce que j'ai écrit, dans une tentative encore de me contredire, dans l'affaire "migration/ conversion depuis A350 d'origine vers A350-XWB", il est à côté de la plaque, pour toutes les raisons quasi exhaustives que j'ai données ! Je n'ai jamais introduit la moindre notion de "copier-coller" du carnet de l'A350 pour le nouvel A350-XWB ! Cela est une fiction ! Relire tout ce que j'ai écrit ! Je suis on ne peut plus précis (l'approche et la couverture des détails sont importants , et je ne les ai point négligées, en quoi que ce soit de significatif ou d'important) ! Voici l'astuce ! J'attendais de voir ! Vous trouverez l'explication sur le Web (mais j'ai perdu mon lien). -- (i) Je rappelle une ou deux choses : -- (a) ne jamais confondre les soi-disant programmes, qui sont des facilités / instruments / options de gestion, avec les contrats individuels qui EUX, et EUX SEULS composent le carnet de commandes ; le programme A350 d'origine est bel et bien mort, dès que les clients ont demandé une contre-offre (juridiquement, leur demande constituant une offre d'apprécier et de négocier une 'invitation à traiter', avancée par Airbus, valant la nouvelle (contre-) offre sollicitée, contre-offre qui annule & remplace le "programme" A350 d'origine, tout en préservant toutes les droits et obligations réciproques, entre les parties, de nature générale & /ou spécifique, dans les principes, mais non pas dans les détails qui changent, parce qu'ils viennent améliorer l'avion, objet du nouveau contexte et contrat à négocier , pour migration ou annulation) ; -- '(b) le nouveau programme A350-XWB devient le nouveau contexte, dans lequel les clients, qui ont demandé la contre-offre / nouvelle offre d'Airbus, ont l'obligation juridique, incontournable de négocier, quitte à ce qu'ils décident de convertir leur contrat depuis un "A350 d'origine" en un "A350-XWB", ou d'annuler (ce qui est leur stricte droit, pleinement préservé, comme dit en (a) ci-dessus). --------- Maintenant, quelle est 'astuce', pour faire maintenir leurs contrats individuels (ne plus parler de l'A350, programme qui n'existe plus, et ce d'un comun accord entre les parties), -- dans le carnet de commandes A350-XWB ? Très simple ! Ne nous accrochons pas aux vocables, mais au principe, qui est le suivant : -- avec la préservation de tous les droits etc. etc., dans leur principe comme dit ci-dessus, pour chaque client, et chaque contrat-client individuel, qu'il s'agisse de commandes fermes / "firm orders" (il y en avait) & / ou d'engagements / "commitments (et il y en avait), tous deviennent des "orders subject to contract" ou des "options under negotiation to be treated as orders to be fully converted or cancelled".... --------- Et ceci est dans l'axe de, et cohérent avec, tout ce que j'ai analysé & / ou conclu, et que les éléments cités par dupont, dans le poste ci-dessus, n'invalident absolument pas, d'aucune façon ! Et cela est juridiquement fondé ! Pas la peine qu'on remette ceci sur le tapis! Cela a été vu par tous les juristes concernés, pendant et depuis Farnborough 2006 ! Ce qui embête tous les BCL (Boeing Cheer Leaders), c'st qu'il y a de plus en plus de chances pour qu'il n'y ait aucune annulation, ou aucune annulation significative des commandes d'origine ! D'où les implications intéressantes de la dernière mise à jour du tableau de mon post du 18 / 04/2007 à 01h27, sous la rubrique, "Quel avenir pour l'A350 ?" Les chiffres et 'l'image' présentés semblent donner à John LEAHY la possibilité de confirmer prochainement au moins 200 commandes fermes pour l'A350-XWB ! (Message édité par sevrien le 18/04/2007 09h36) |
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sihuapilapa
Inscrit le 07/02/2006 |
# 18 avril 2007 05:29 | |
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Merci pour le feedback Sevrien mais dans cette affaire je suis etonne par les compagnies clientes de l'A350, elles commandent un avion qui n'est pas encore defini au niveau de la structure puisque Airbus va faire des essais sur les composites. Rappellons pour memoire que Boeing maitrise la technique avec les avions militaires meme si la difference d'echelle impose des reserves ... |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 18 avril 2007 07:38 | |
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Il y a une chose que beaucoup d'entre vous faites expres d'occulter, il s'agit de la période "Sonic Cruiser". Pendant qu'Airbus était occupée à faire mûrir la technologie ou les procédés de l'A380, Boeing avait tout son temps à préparer la "technology readiness" de tout ce qu'il allait appliquer dans le programme 787. Certes, le programme 787 a été officiellement lancé en 2004. Mais en fait toute la préparation a déjà comencé en 2000 voire plus tôt. Quand on dit que le cycle de dévelopement du 787 est très court (2004-2008) on oublie souvent la période où Boeing a travaillé énormément sur la technologie et procédé du 787 (2000-2004) pendant la période de SC. On peut presque dire qu'en réalité le 787 a le plus long cycle de dévelopement que d'autres programmes de Boeing (2000-2008). La "technologie" composite est vieux de plus de vingt ans. On se souvient encore de ces voitures en composite des année 70/80. Ce qui est innovant dans le 787 en terme de structure est le procédé de fabrication qui a permis à Boeing de diminuer le coût récurrent de façon drastique. (Message édité par dupont le 18/04/2007 07h49) |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 18 avril 2007 07:47 | |
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En ce qui concerne les contrats de l'A350 ancienne version et XWB. En se basant sur le contrat de US Airways on sait maintenant qu'en aucun cas on peut transférer les contrats A350 ancienne version automatiquement dans le carnet de commandes du programme A350 XWB. Donc en toute rigueur le le carnet de commandes du programme A350 ne devrait comporter que les contrats fermes signés pour la version XWB, qu'ils soient issus de transformation de l'ancienne version ou qu'ils soient de nouveaux contrats. Comment les conversions seront comptabilisées est une autre histoire. Doivent elles être comptées dans les commandes de l'année de transformation ou doivent elles être comptées dans les commandes de l'année du contrat initial ? Si elles sont comptées dans l'année initiale, c'est forcément faux parce que tous les contrats de l'ancienne version ont été signés bien avant l'existence même de l'objet A350-XWB. C'est pourtant très simple à comprendre. (Message édité par dupont le 18/04/2007 07h52) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 18 avril 2007 09:28 | |
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Dupont, vous nous fatiguez ! Vous répétez des choses, cherchant à prendre à votre compte ce que nous avons déjà écrit & répété ! J'ai toujours écrit qu'il n'y avait aucune automaticité -- aucune -- en ce qui concerne le transfert ou la conversion des contrats indivduels 'A350 d'origine' en 'A350-XWB' ! Trouvez -moi un seul exemple ou je l'aurais dit ! Vous n'en trouverez pas ! Car j'ai toujours dit qu'il s'agirait d'un processus de négociation, cas par cas, et sur mesure ! Vous avez mis des semaines même pour reconnaître ce point, avant de commencer à le marteler comme si vous en étiez l'auteur ! C'est votre syndrome NIH ! Vous le savez ! Vous radotez et recommencez à faire du dupontage ! Je vous répète ! Ne faites jamais dire aux autres ce qu'ils n'ont jamais dit ! C'est inconvenant. Cela montre un manque de respect pour 'l'autre' (ça, nous le savions déjà!). Mais surtout, cela indique, au moins, que vous avez, soit un sérieux problème de mémoire, soit une sérieuse difficulté à pouvoir lire et interpréter ! Le seul point auquel j'aie attribué une 'automaticité' , à juste titre, absolument à juste titre, est la mort immédiate du programme A350 d'origine ! Et les Avocats et Experts juridiques spécialisés dans ces dossiers / types de dossiers (ce que vous n'êtes visiblement pas) ont confirmé mes analyses, dires et conclusions ! Le contrat d'US Airways ne vous permet aucunement de revenir dans des tentatives d'avoir raison ou d'être pertinent dans cette affaire, tant que vous ne décrocherez pas de certains de vos obsessions et fictions, ou essayerez de prendre à votre compte des choses que vous avez passé du temps à rejeter ! Ouvrez les yeux, dupont ! Cesser de pinailler à ce stade du jeu ! En fait, c'est exactement ce qui se passe ! Pour des raisons "juridico-commerciales", & d'éthique, et de rigueur, dans les faits Airbus ne traite comme commandes fermes A350-XWB que les commandes dûment signées 'ferme', soit celles de Finnair et de Pegasus, à ce stade ! Pour vous accorder une petite satisfaction, dont vous semblez avoir besoin, depuis que vous essayez de monter un bateau impossible à monter , ....Airbus a ouvert un genre de 'registre de programme ou de transition de programme', qui est un simple instrument de gestion, qui assure l'accueil / "hosting" de tous ces éléments, pour ne perdre aucune trace de tous les éléments contractuels, surtout ceux concernant l'A350 d'origine, -- les nouvelles affaires traitées directement sous A350-XWB, comme dans les cas de SIA , d'Aeroflot, et de la Chine, par exemple, étant tenues distinctement, pour faciliter la gestion parallèle des deux sources de contrats à confirmer / "to be inked" (pour la 1ère fois sous A350-XWB, comme cela sera le cas de Qatar, qui avait pourtant un "commitment" sous A350 d'origine, ou pour le 1ère fois, aussi, pour SIA, qui est entré en piste dans le seul contexte A350-XWB, n'ayant jamais été directement concerné contractuellement ou juridiquement par A350 d'origine). Ce qui démontre l'adaptation parfaitement adéquate d'Airbus à la gestion appropriée de la situation, qui existe aujourd'hui, sans nuire aucunement aux positions des parties concernées. S'agissant des clients (avec commandes fermes ou engagements) liés aux contrats de l'A350 d'origine, 'en cours de négociation, pour conversion en A350-XWB ou annulation, ceci permet de préserver tous les intérêts de tous les 'clients', désireux de faire progresser les choses, et fait qu'ils puissent se référer en teme de "conditions fundamental, general & specific", afin d'assurer la préservations de tous les droits & obligations réciproques des parties, dans l'ampleur des principes, et de retoucher les détails pour les aligner sur ceux correspondant exactement à leur contrat A350-XWB, le moment venu ! An cas d'annulation, le cas échéant, tous les droits et obligations réciproques seront, aussi, en mesure d'être préservés à la lettre et dans l'esprit ! C'est pourtant bien simple, pour les gens qui maîtrisent ces choises, et comprennent vraiment, ou font l'effort de comprendre, au lieu de : -- rester dans une situation que les clients concernés eux-mêmes ont librement consenti de quitter, ... ont librement consenti de quitter, ... je répète encore, ... ont librement consenti de quitter, ... -- moyennant la préservation fondamentale de leurs droits etc. mentionnés ci-dessus . C'est pourtant simple pour des gens qui ne soient pas frappés de votre lenteur d'esprit (déclarée par vous-même). Soyez précis ! Les commandes ne sont jamais 'comptabiliséds'. Un carnet de commandes, ou registre de transition, comme je l'ai décrit ci-dessus, et totalement en dehors du système de partie double de la comptabilité . Ce carnet n'est pas un document comptable. Il s'agit de registres ou de carnets "extra-comptables", qu'on appelle "summary records" ou "management instruments", par exemple, en anglais. "Red herriing" / faux problème. Pour le moment, ce qui se passe, dans le principe est décrit avec précision adéquate, d'un point de vue de gestion, dans mon post ci-dessus : avec la préservation de tous les droits etc. etc., dans leur principe comme dit ci-dessus, pour chaque client, et chaque contrat-client individuel, qu'il s'agisse de commandes fermes / "firm orders" (il y en avait) & / ou d'engagements / "commitments (et il y en avait), tous deviennent des "orders subject to contract" ou des "options under negotiation to be treated as orders to be fully converted or cancelled".... (Message édité par sevrien le 18/04/2007 11h51) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 18 avril 2007 09:31 | |
| Non, dupont, ... je n'occulte rien à ce sujet, ! Je reviendrai, comme promis, avec un post ! | ||
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Raslespaquerettes
Inscrit le 06/07/2008 |
# 18 avril 2007 18:54 | |
| D'après vous Sevrien, faut-il s'attendre au dévoilement des caratéristiques et performances du 350 au cours du salon? | ||
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 18 avril 2007 19:03 | |
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Bonne question ! Je ne connais pas la réponse ! Mais, il me semblerait nécessaire, ou du moins, souhaitable, de révéler au cours du Salon du Bourget, des éléments plus substantiels, sur les plans quantitatif et qualitiatif, que ceux que nous avons pu glaner jusqu'ici ! Qu'en pensent les participants du Forum ? J'ai obtenu quelques éléments sur l'A350-800, que j'essaierai de mettre en forme, pour répondre à dupont, pas seulement pour contredire, ... mais plutôt pour avior un retour qui fasse un peu de débat ! Je n'ai pas dit "confrontation" ! |
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