Quel avenir pour l'A350 ?
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 13 avril 2007 12:34 | |
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Mais vous, dupont, vous ne comprenez jamais bien .... mais toujours mal ! ........................................ Je n'ai surtout pas donné de scoop ! Ce n'est pas mon genre ! C'est ce que vous aimez faire, surtout, comme avec les A340-600HGW pour le Cie. des Philippines! Pour ceux qui pensent que la remarque immédiatment ci-dessus est gratuite, voici un rappel : -- 21/10/2006 à 08h26 Sans aucun doute possible, PAL va prendre des A340-600. Je ne peux point vous évoquer les raisons. (Message édité par dupont le 21/10/2006 08h26) ---------------- .......En fait, comment savez-vous que PAL va choisir des A340-600 ? Vous ne nous avez toujours pas éclairés ! (Message édité par sevrien le 23/10/2006 11h44) ----------- ........... dupont 24/10/2006 à 21h52 Honettement je n'ai rien à dire puisque je ne sais rien à propos de PAL et l'A340-600. Ce que je sais c'est que PAL n'a pas beaucoup d'argent et comme les 777-300ER sont extrément demandés actuellement par les compagnies qui n'auront pas leur A380 Il ne reste plus que les A340-600 qu'Airbus n'arrive pas à placer parce que personne n'en veut. Voilà la raison pourquoi je ne peux pas dire la raison. --------------- Pour aller à la conclusion, ..... PAL a pris des B777-300ER ! Rien à ajouter ! (Message édité par sevrien le 13/04/2007 23h50) |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 13 avril 2007 13:29 | |
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Je n'y comprends pas grande chose de votre tableau. J'ai du mal à comprendre car l'ancienne version n'existe plus. Donc il faut garder les contrat des A350 ancienne version dans les firm orders ou pas ? Ou bien faut il les considérer comme commitments ? |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 13 avril 2007 14:17 | |
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Vous faites fausse route. Je n'ai pas dit qu'il fallait garder quoi que ce soit comme firm orders ou commitments. Agitez votre esprit lent, dupont, fainéant. Je vous ai reproduit un tableau, publié par Airbus et d'autres, ou repris par d'autres, en janvier, 2007. Vous êtes censé travailler sur ces matières, et nous montrer que vous êtes capable de cogiter, et non pas simplement de réagir quand on appuie sur vos boutons-robot ! (i) Ce tableau est une 'photo d'analyse' de l'état des contrats ou engagements; (orders or commitments), nécessairement à prendre avec des précautions, pour les raisons clairement expliquées il y a longtemps, d'abord, et à plusieurs reprises. (ii) Les seules choses cristallisées en commandes fermes depuis sont : (a) les 11 commandes fermes / firm orders de Finnair, d'A350-XWB, dont les 9 convertis depuis l'A350 d'origine + 2 commandes fraîches d'A350-XWB (+ 4 options en A350-XWB) ; (b) Les 2 commitments d'A350-XWB de Pegasus (et nous ne sommes pas sûrs si ces 'commitments' ont déjà été transformés en commandes fermes, comme indiqué dans le tableau / firm orders , -- il semble que 'oui' ! -- ou s'il a été décidé d'attendre le Bourget, et la fin du processus des conversions (& /ou d'annulations) des A350 d'origine, afin de donner la 'primeur' ou la 'précédence' aux clients ayant passé des firm orders et / ou des commitments pour l'A350 d'origine. Se rappeler que Pegasus n'est pas concerné par l'A350 d'origine. (iii) La conversion de Qatar de ses 60 commitments d'A350 d'origine en des commitments d'A350-XWB, et i'introduction de 20 commitments frais d'A350-XWB-1000 , pour totaliser 80 commitments, pour l'A350-XWB, dont Qatar a dit qu'il allait les transformer en firm orders avec sa signature officielle et définitive au Salon du Bourget. (iv) il a été dit & écrit que : -- -- CASGC (China) a signé un commitment de 20 A350-XWB -- Singapore Airlines a également signé un commitment de 20 A350-XWB, -- & que ces commitments seront transformés en commandes fermes / firm orders au Bourget, pour respecter le schéma indiqué en (ii) (b) ci-dessus. (v) Selon mes meilleures informations, et sous réserve d'erreurs ou d'omissions de ma part, nous n'avons pas plus de précisions sur les actuels 22 commitments d'aéroflot, et rien ne nous permet de prendre la moindre position sur la tournure des événements concernant Emirates, sur le dossier A350-XWB ! Mais, tout cela ne change rien, et vous le savez, par rapport à la conclusion ci-dessus : -- "Ce qui précède offre la possibilité de trouver 200 commandes fermes, voire plus, au Bourget !" (Message édité par sevrien le 18/07/2007 23h06) |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 13 avril 2007 14:39 | |
| Donc, si je comprends bien les commandes des A350 ancienne version sont considérées comme une sorte de commitments alors que l'objet du contrat n'existe plus. Malgré la date de livraison qui s'est décalée de trois ans. | ||
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 13 avril 2007 15:08 | |
| Relire bien tout ce que j'ai écrit à ce sujet ! Aucun raccourci ! | ||
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 14 avril 2007 01:34 | |
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Article intéressant, mais qui laisse perplexe (voir extrait ci-après). Pendant moin déplacement à l'étranger, je n'avais pas eu accès à cet article, que je viens de lire. Lien : http://www.boursorama.com/infos/actuali ... ws=4036426 Aeroflot commande 22 A350 XWB Airbus a annoncé jeudi la signature par la compagnie nationale russe Aeroflot d'un protocole d'accord portant sur l'acquisition de 22 A350 XWB .............. Le choix d'Aeroflot en faveur de l'A350XWB porte le nombre total de commandes et d'engagements d'achat pour ce type d'appareil à 248 exemplaires***, a précisé l'avionneur européen dans un communiqué. EADS, (European Aeronautic Defence & Space), la maison mère d'Airbus, a donné le 1er décembre dernier son feu vert pour le lancement industriel de l'A350 XWB. Aeroflot, par ailleurs, va se doter de dix A330-200 supplémentaires, acquis dans le cadre d'un contrat de leasing. AP ------------- *** Cette phrase laisse perplèxe: "Le choix d'Aeroflot en faveur de l'A350XWB porte le nombre total de commandes et d'engagements d'achat pour ce type d'appareil à 248 exemplaires***, a précisé l'avionneur européen dans un communiqué". -------- On préfère rester prudent, mais ceci donne la nette impression que Airbus ne s'attend pas à ce qu'il y ait des annulations du programme A350 d'origine, ... mais seulement des conversions en A350-XWB. En plus optimiste (mais je préfère ne pas opter pour cette interprétation), ceci pourrait signifier que tous ou quasiment tous les firm orders & commitments de l'A350 d'origine ont été convertis en A350-XWB. Bien sûr, Airbus attendrait l'ouverture du Salon du Bourget pour confirmer ces nouvellles, ou donner la mise à jour exacte de la situation. Réactions ? |
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vrausch
Inscrit le 15/02/2007 |
# 14 avril 2007 09:56 | |
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Bonjour Sevrien, Oui très bonne remarque, mais je pense même qu'ils vont en annoncer encore plus que celà. Pas de commande ferme pour la totalité (70% de ferme), mais au moins 250 ou 300 appareils. Je pense qu'ils vont approcher les 300 pour être à 50% du 787 qui sera surement à 600. Tout ça pour remotiver Airbus, ses actionnaires, l'etat, tout ceci après l'election présidentielle, pour montrer qu'Airbus peut s'en sortir seul de cette crise. De plus, Hambourg est entrain d'embaucher du monde pour accelerer le cablâge de l'A380, je pense même qu'ils vont annoncer une augmentation des livraisons. Mais tout ceci n'est qu'un avis personnel (mis à part les embauche d'Hambourg), je pense qu'Airbus va devoir battre Boeing au Bourget et ils feront tout pour. On verra bien les commandes d'avril et de mai, qui à mon avis seront en-dessous de Boeing. Voici ma stratégie si j'étais chez Airbus (je ne le suis pas, loin de là). Mais je pense que Boeing en garde sous la pédale, mais pour une fois, il perdra en nombre de commande sur les moyen et gros porteur. Il battera Airbus avec ses 737 par rapport au A320 en nombre de cde. La roue tourne pour la 1ere fois, je pense. Voilà mon avis, MM Dupont et Sevrien, pur spéculation. Bon WE. |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 14 avril 2007 10:00 | |
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C'est bien ce que je pensais, Airbus comptabilise les contrats et les intentions d'achat de l'ancienne version comme des firm orders & commitments des XWB alors que l'ancienne version n'existe plus. Il se peut qu'Airbus est confiant que tous les A350 ancienne version soient transformés en XWB, mais en principe il faut que les deux versions soient citée séparément. L'augmentation de cadence de production de l'A330 est certainement pour produire suffisamment d'avions dans le but de faire patienter les clients de l'ancienne version pour qu'ils annulent pas leur commandes de A350. Il se peut que tous ces A330 seront livrés à des leasing companies. Il y aura donc des annonces de vente de l'A330. On peut imaginer qu'il y en aura autour de 100. A partir de 2014/2015, on va pouvoir acheter des A330 d'occase à prix plancher. Enfin des compagnies pauvres vont pouvoir s'acheter des avions relativement récents en 2014. C'est bon pour le transport aérien. |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 14 avril 2007 10:12 | |
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Bonjour, Vrausch ! Il est rafraîchissant de retrouver un souffle d'optimisme. Votre analayse est plausible, bien plausible sur le plan de la tactique. Au niveau des résultats, Boeing aura surement des chose à dire, aussi ! De toutes façons, une bonne performance en terme de prises decommandes sera revigorant pour le "feel-good aspect", pour le Salon du Bourget, et pour l'aviation civile en génaral. Autant de facteurs d'entraînement pour mettre un peu de 'peps' dans les esprits et les rouages économiques. Aussi, il est bon de voir, dans le fait qu'Airbus Allemagne embauche 1,000 salariés (sans doute de qualifications ciblées) en Allemagne, qu'il y a dû y avoir une bonne analyse dans le plan Power8. Car un bon plan de restructuration, savammenrt dosé, n'exclut pas les embauches stratégiques. Cela permet de 'faire passer' le plan, aussi ! Hélas, cela ne résout pas le problème de ceux qui vont perdre leur job ! Aussi, les sceptiques devraient être en train de soutenir les efforts sur l'A350-XWB ! C'est cet avion qui va aider à sortir Airbus de ses ornières et relative morisité actuelles ! Bon w/e ! |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 15 avril 2007 17:51 | |
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Lien: http://www.industrywatch.com/pages/iw2/ ... ;VNC=hnall --------------- Hitting Back in Sales race, Airbus is Pushing Its Redesigned A350 XWB As It Goes After 60-Plane Order From US Airways in Bid to Cut into Boeing's Midsize Dominance Chicago Tribune, 2007-04-15 By Julie Johnsson, Chicago Tribune Extraits. Apr. 15--US Airways is about to place one of the largest aircraft orders made by any U.S. carrier since the industry collapsed in 2001, a decision critically important to the future of Airbus SAS as it tries to catch up with Boeing Co. The carrier's choice for its 60-airplane purchase will be closely watched by American Airlines, Delta Air Lines, Northwest Airlines and United Airlines, all of which are expected to buy planes over the next two years as their finances strengthen. Oui. US Airways is the first major airline to pit the hot-selling 787 Dreamliner manufactured by Chicago-based Boeing against Airbus' new midsize jet, the A350 XWB. Oui. For Airbus, the stakes are especially high. ... Oui. "If they want to compete in the 200- to 400-seat segment, this is their future," aerospace analyst Richard Aboulafia said of Airbus. "This is the strongest wide-body [airplane] market ever, and it's largely Boeing's." (Oui ; aujourd'hui ! ) US Airways is one of a handful of key sales campaigns under way that could determine which manufacturer will hold the upper hand well into the next decade, analysts say. (Sans doute). .... .... Airbus, which faltered amid management turmoil and manufacturing mishaps, is fighting back. Oui! The European manufacturer is aiming the A350 at two popular midsize Boeing planes: the 787, due to be delivered to the first customer next year, and the 777, which was rolled out in the 1990s and recently overhauled so it could fly halfway around the world. Oui. ..... The two largest wins Airbus has notched for the A350 XWB are sales to Finnair and Russia's Aeroflot, lesser players in the global market. Singapore Airlines, considered an industry trendsetter, signed a letter of intent to purchase 20 A350 XWBs last summer but has not converted that into a firm order. La journaliste a failli oublier QATAR, et la Chine (! Visiblement, c'est une Généraliste ! ............ Indeed, Airbus' prospects are looking up. Qatar Airways has said it plans to announce an order for 80 A350s at a major air show in Paris this summer, becoming the launch customer for the jet. Airbus won't comment on the reports. Elle ne connaît pas le Bourget ? Une des Américaines qui n'est pas encore sortie des US (il y en a un paquet, vous savez ! ). Dubai-based Emirates Airline, the largest customer for the Airbus' superjumbo A380 and a vocal critic of earlier designs of the A350, appears to be leaning toward the new model for an order of between 60 and 100 planes. Emirates is also considering the Boeing 787, an airline spokeswoman said. (Oui, mais, plutôt, en substitution de B777-300ER, dont ils ont trop commandé, et dont plusieurs exemplaires arriveront 'tard' dans le cycle du Busines Plan d'Emirates... ? ). ... .... CEO Willie Walsh told a German newspaper last week that Europe's third-largest airline is studying ordering 10 to 15 A380s, as well as the A350 and a variety of Boeing aircraft. Oui. Déjà noté. Lufthansa AG, meanwhile, is looking closely at both the A350 and 787 but isn't in any hurry to make a decision, a spokeswoman said. Exact. "If they ordered the 747 but not the 787, it makes you wonder if they're holding off for the A350," said Daniels. Absolument ! LHA veut l'A350 ! ........ ........ But Airbus hasn't produced detailed engineering plans for the new jet, causing some to question whether it has resolved its design issues. "So what" ? Ils l'ont fait à leurs clientS, notamment : SIA, Qatar, Emirates, la Chine, Aeroflot, Finnair, Kingfisher, et d'autres, y compris BA & USAirways.....Ils ne l'ont pas ébruité sur les ondes de la planète tout entière ! "I think they are probably having difficulty taking a single aircraft and coming up with three models that will stretch from the smallest 787 to the largest 777," said Paul Nisbet, aerospace analyst with JSA Research Inc. Non! "He thinks wrong" / il a tout faux ! Baseler said the larger wingspan and powerful engines Airbus would need for the largest A350, capable of seating 350 passengers, would weigh down the smallest model, designed to seat 270 people, making it uneconomical for airlines to operate. Non ! De la désinformation ! Baseler nous fait rire ! Sa remarque est inconvenante, car il devrait savoir que RR a fait cela (GE aussi, mais avec plus de difficulté) "with the same bill of materials" pour toute la famille B787-3 / -8 /-9, et est capable de poursuivre l'effort, le cas échéant, pour le B787-10 (alors que cela -- "same bill of materials" -- pose des problèmes plus graves pour GE que pour RR! ). "They have a big dilemma here, and I'm sure they're trying to solve it," he said. "The problem is that physics gets in the way here." Côté moteurs, surtout pas ! RR peut même aller jusqu'à 105, 000lbs de poussée, sans trop de problèmes, à partir du "same bill of materials". Ce n'est qu'une question d'optimisation, .. de modifier ou non ! Aucun problème fondamental pour RR ! Baseler est à côté de ses pompes techniques! Ce n'est pas son métier. Et faire de la désinformation un outil de marketing, à ce niveau est contreproductif ! Et avec airbus et RR, il n'y aura pas le problème d'insuffisance de rayon d'action comme sur le B787, ... qui est un problème n'ayant rien à voir avec les moteurs, qu'il s'agisse de GE ou de RR ! C'est un problème de "l'airframe " (sur-poids, et aérodynamique) ! Jones of Airbus counters that Boeing conquered a similar design challenge with its popular Boeing 737 narrow-body jet, which uses the same wing design for its smallest model, which seats 110 people, as well its largest jet, seating 180 passengers. Exact ! "There is no reason why we cannot accommodate an almost 30 percent increase in capacity on the A350 XWB," he said. Exact ! One customer of both Boeing and Airbus models thinks Airbus will resolve the design issues. Correct ! Ce ne sont pas des "issues". Il s peu t qu'il rest des questions ouvertes d'options technologiques, ... mais rien de fondamental au niveeau du design proprement dit ! ..... ---------------------- Boeing already is talking to suppliers about potential designs for the jet, which would replace its 737, but probably wouldn't hit the market until the middle of the next decade, analysts and industry sources say. "We do have a strategic advantage, whether that's two years or four years or whatever in terms of resources," Baseler said. "The real key to capitalizing on that potential advantage is really understanding this market, knowing what it is." Qu'il le croie ! C'est imprécis et inexact, pour ne pas dire faux ! Unlike the wide-body jets, there is no obvious new market niche to be exploited, so Boeing is proceeding cautiously, Baseler said. Nous savions cela en septembre / octobre 2006, malgré les ecrit de certains participants du Forum (Message édité par sevrien le 16/04/2007 01h15) |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 15 avril 2007 19:19 | |
| Randy a raison. L'A350-800 ne sera pas optimisé, donc le 787-9 aura un avantage certain comparé à A350-800. Aussi l'A350 laisse le 787-8 tout seul sur son segment de marché. | ||
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 15 avril 2007 20:51 | |
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Dupont, Andy a tort ! Vous, aussi ! Arrêter de défendre un mec du passé, surtout dans une discipline qui n'est pas la sienne. Et où vous-même avez montré votre ignorance (à ne plus revenir dessus, sauf à être désagréable, et à vous en faire la démonstration,... ce qui n'est pas dans mes intentions! ). (i) Ou vous avez une 'mémoire passoire', ou vous faites exprès de faire semblant de ne pas vous en souvenir. (ii) La motorisation est ce que Randy critiquait ! Il a totalement oublié que c'est le RR Trent 1000 qui est le "lead engine / launch engine" du B787, sur les 3 variantes de la famille actuelle ! Il y a tout de même des raisons ! Et cette technologie permet d'évoluer vers le RR Trent XWB, .. "en famille". (iii) Si GE n'avait pas GECAS, et les ressources financières, le GEnx ne serait même pas à 35% des parts de marché sur le B787 ! La JAL n'avait pas et n'a toujours pas les finances pour s'offrir les B787 qu'il a commandés,... même pas de quoi payer les moteurs ! Et il en est de même avec la plupart des preneurs du GEnx comme motorisation, car c'est GECAS qui finance l'avion ! (iv) Jusqu'à nouvel ordre, quand c'est GECAS qui finance "l'airframe", c'est GE qui impose les moteurs ! Et Randy est tellement chauvin, qu'il a oublié que RR existe ! (v) Si vous en faites semblant, Randy n'a même pas compris que "same bill of materials" n'a rien, mais rien à voir avec "same engine weight". (vi) C'est tout le problème de GE (Randy et vous, .. vous entendez le mot moteur, et vous pensez GE,..) avec son architecture à 2 arbres, à contraster avec l'architecture à 3 arbres des RR RB 211 & RR Trent, ne pourra jamais, mais jamais avoir la légèreté ou la compacité intrinsèque & le rapport poids-puissance des RR Trent rivaux, y compris le XWB ! Il y a des 'limites physiques', pour reprendre l'expression de Randy ! Mais lui n'a pas compris lesquelles. La seule architecture RR Trent permet déjà de gagner un sacré poids 'à la base' pour RR et l'avion ! En plus, les pylônes (et sans doute les nacelles) adaptés aux moteurs RR Trent sont plus légers, et ainsi de suite ! (vii) Aussi, RR peut faire des "down-scalings", à partir du "same bill of materials", de bien plus de pièces que cela n'est le cas de GE avec son architecture à 2 arbres ! Le gain, c'est à dire, l'économies en poids est énorme ! Et on peut porter plus de kérosène, de passagers, de fret en soute ... ! C'est ça une partie de l'optimisation ! Cessez de véhiculer vos idées fausses, à partir du blah-blah d'un Randy BASELER ! C'est n'importe quoi ! Et le silence utile, qui dérange, est une des raisons pour lesquelles Airbus et RR ne parlent pas trop des caractéristiques de l'A350-XWB ou des moteurs à ce stade, avant que cela ne devienne absolument nécessaire, ou futile d'en garder le secret ! Comment, à votre avis, est-ce que ni les Russes ni GE, quand ce dernier a essayé de ressusciter le Tupolev Supersonique, n'ont compris comment les moteurs RR Olympus de Concorde n'avaient pas besoin de fonctionner en post-combustion pour conserver une vitesse de Mach 2.0 ? Le Tupolev était obligé de rester en post-combustion, et n'avait pas les reservoirs assez grands pour transporter le kérosène nécessaire pour franchir l'Atlantique ! GE aurait payé US$10 milliards, pour avoir une copie d'une feuille de papier, qui récapitule le génie des ingénieurs moteurs qui ont conçu le 'truc' ! On ne veut plus entendre vous ou vos RB et leurs bloggistes se prévaloir de vos propres turpitudes ! "Mes copains motoristes et moi n'avons pas compris, .. donc les autres non plus, surtout pas les concurrents! Nous, ... on ne sait pas faire, ... donc, les autres non plus ! D'aileurs, si nous ne savons pas, ils n'ont pas le droit de savoir ! Nous ne leur en avons pas donné la permission " C'est encore votre problème NIH ! "Not Invented Here", .. donc cela ne paut pas exister ailleurs ! Vous êtes ridicule avec ça ! Vous regurgitez les foutaises de Randy BASELER, comme s'il était l'ultime autorité sur le sujet ! Il en est l'ultime autorité comme je suis évêque ! (Message édité par sevrien le 15/04/2007 23h04) |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 15 avril 2007 22:07 | |
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La physique de l'avion reste la même. L'A350-800 n'est pas optimisé et donc ne sera même pas compétitif face à 787-9. Si l'A350-800 garde la même voilure et le mêmes moteurs que ceux de l'A350-1000, alors il sera bien plus lourd que le 787-9 et donc pour la même masse de décollage il aura une distance franchissable bien moindre. Il ne faut pas réver, l'aérodynamique d l'A350 ne sera pas significativement meilleur que celle du 787. L'efficacité des moteurs XWB ne seront pas non plus significativement meilleur que le GEnx. C'est pourtant facile à comprendre. Voilà la topo. Le 787-8 n'aura pas de concurrent. L'A350-800 ne sera pas suffisamment competitif face à 787-9. Il reste l'A350-900 qui sera significativement plus compétitif en terme de consommation de carburant par siège par rapport au 777-200ER (celui d'aujourd'hui). mais il n'arrivera qu'en 2013 au plus tôt. Et enfin l'A350-1000 qui sera significativement plus compétitif en terme de consommation de carburant par siège par rapport au 777-300ER (celui d'aujourd'hui). Mais il n'arrive qu'en 2015 au plus tôt. D'ici 2014, Boeing aura tout le temps pour penser à d'autre produits. Il n'annoncera pas le lancement de ces produits nouveaux avant 2012 pour des raisons évidentes ! L'avenir de l'A350 n'est pas si brillant que ça. |
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Curufinwe
Inscrit le 27/04/2006 |
# 15 avril 2007 22:22 | |
vous êtes ingénieur aéronautique et aérodynamicien en plus d'être un fin analyste?  à propos de la voilure, Airbus, me semble-t-il, n'a rien dit sur ce sujet. La voilure du -800 peut être différente du -900 ou -1000 ... tout comme le 787. Vous faites de vos suppositions des faits. Et pour finir, on attend que le 787 tienne ses promesses et puisse franchir les distances que Boeing avait promises. Qu'est-ce qui vous dit qu'Airbus n'a pas trouvé des astuces/procédés qui vont faire perdre quelques kilogrammes qui se révéleront stratégiques pour la masse de l'appareil? Je peux supputer aussi. (Message édité par Curufinwe le 15/04/2007 22h28) _________________ David - Rédacteur en chef d'Aeroweb-fr.net Mes photos sur Pictaero "Never trust a small man. His brain's too near his arse," Sir Noel Coward. |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 15 avril 2007 22:27 | |
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Qu'est-ce qui vous dit qu'Airbus n'a pas trouvé des astuces/procédés qui vont faire perdre quelques kilogrammes qui se révéleront stratégiques pour la masse de l'appareil? Je peux supputer aussi. Ou qu'Airbus ne les ait pas déjà trouvées, avec les astuces du motoriste RR, pour faire "un tout" ! (Message édité par sevrien le 15/04/2007 23h07) |
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