Quel avenir pour l'A350 ?

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dupont Anonyme Inscrit le 17/09/2006 3 374 messages postés	# 15 avril 2007 22:30
	Curufinwe a écrit :vous êtes ingénieur aéronautique et aérodynamicien en plus d'être un fin analyste? à propos de la voilure, Airbus, me semble-t-il, n'a rien dit sur ce sujet. La voilure du -800 peut être différente du -900 ou -1000 ... tout comme le 787. Vous faites de vos suppositions des faits. Oui, ce sont des suppositions. Très peu de gens ont la spécifications techniques de l'A350, si elles existent. Et pour finir, on attend que le 787 tienne ses promesses et puisse franchir les distances que Boeing avait promises. Qu'est-ce qui vous dit qu'Airbus n'a pas trouver des astuces/procédés qui vont faire perdre quelques kilogrammes qui se révéleront stratégiques pour la masse de l'appareil? Je peux supputer aussi. On saura si 787 tient ses promesses dans un an. Pour savoir si l'A350 tient ses promesses il va falloir attendre un peu plus long temps. Airbus peut faire perdre du poids à l'A350-800 si celui-ci utilise une différente voilure et des moteurs différents de ses grands frères. or, ça implique que cet avion n'est plus de la même famille. ce qui confirmerait le dires de Randy qui a affirmé qu'il n'était pas possible de confronter simultannément le 787 et le 777 (ou son remplacement) avec une seule famille. (Message édité par dupont le 15/04/2007 22h33)

Curufinwe Responsable Inscrit le 27/04/2006 2 618 messages postés	# 15 avril 2007 22:50
	donc, le 787-3, le 787-8 et le 787-9 ne sont pas de la même famille (ils ont des voilures différentes). De plus, l'A340-300 et l'A340-500 (et -600) ont des voilures et moteurs différents ... familles différentes? etc ... _________________ David - ~~prof~~ policier, secrétaire, assistant social, parent, infirmier et psychologue à Toulouse! Rédacteur en chef d'Aeroweb-fr.net Mes photos sur Pictaero "Never trust a small man. His brain's too near his arse," Sir Noel Coward.

dupont Anonyme Inscrit le 17/09/2006 3 374 messages postés	# 15 avril 2007 22:54
	Curufinwe a écrit :donc, le 787-3, le 787-8 et le 787-9 ne sont pas de la même famille (ils ont des voilures différentes). De plus, l'A340-300 et l'A340-500 (et -600) ont des voilures et moteurs différents ... familles différentes? etc ... L'A340-500/600 n'est pas de la même "famille" que l'A340-300. La notion de "famille" A340 est artificielle. L'A340-300 ressemble plus à un A330-300 qu'à l'A340-500. Le 787-3/8/8 partage une majorité du wingbox. Le 787-3 n'est pas aussi excellent au niveau aérodynamique que ses grands frères mais cela ne pose pas de grand problème pour un court/moyen courrier. Il faut lire les articles de presse. La voilure du 787-9 est juste allongée au bout comparée à celle du 787-8. (Message édité par dupont le 15/04/2007 22h57)

sevrien Anonyme Inscrit le 08/08/2006 10 923 messages postés	# 16 avril 2007 03:37
	dupont a écrit : sevrien a écrit :Dupont, Randy a tort ! Vous, aussi ! Arrêter de défendre un mec du passé, surtout dans une discipline qui n'est pas la sienne. Et où vous-même avez montré votre ignorance (à ne plus revenir dessus, sauf à être désagréable, et à vous en faire la démonstration,... ce qui n'est pas dans mes intentions! ). La physique de l'avion reste la même. L'A350-800 n'est pas optimisé et donc ne sera même pas compétitif face à 787-9. Si l'A350-800 garde la même voilure et le mêmes moteurs que ceux de l'A350-1000,.... dupont, certains disent qu'il il n'est pas imposssible que l'A350-XWB-800 ait un "cropped wing", comme le B787-3. Mais, pour le -- moment, il est donné avec la même envergure, soit 64 m., que les -900 & -1000 (Source : Air & Cosmos, 16 mars, 2007). Dans A & C, sa longueur est donnée comme 60.5 m., en comparaison avec celle du -900 (66.8 m) & celle du -1000 (73.8 m). Les masse maximales au décollage, sont : -- A350-XWB-800 : 245 tonnes (identique à la masse max. du B787-9 ; dupont, ceci balaye vos dires et les insinuations de RB) ; -- A350-XWB-900 : 265 tonnes ; -- A350-XWB-1000 : 295 tonnes. Puissance moteurs : -- A350-XWB-800....: 334 kN (75,000 lbs ; moteur détaré) -- A350-XWB-900....: 387 kN (87,000lbs ; moteur optimisé à cette poussée) -- A350-XWB-1000..: 423 kN (95,000lbs ; capable de monter à cette poussée, sans détérioration de l'optimisation à 87,000lbs, ... avec marge de "growth" de 15% à 20%, soit aucune difficulté sérieuse pour atteindre 110,000 à 115,000lbs de poussée, ce qui couvre facilement les 105,000lbs évoqué par Airbus avec GE. Tout ceci signifie un moteur capable de pousser à 126,000lbs à 132,00lbs (tout comme son moteur RR Trent 8104, de la technologie de la 2ème génération, destiné à pousser à 104,000lbs, s'est montré capable de pousser à 120,000lbs. Tout cela laisse toutes les marges normales de sécurité, en sus des marges pour la croissance de la poussée ! Le moteur RR Trent XWB avec la poussée de 95, 000 lbs, pour l'A350-AXWB-1000, pesera au maximum, 6.5 tonnes, -- a comparer avec le RR Trent 1000, de 75,000lbs de poussée, soit la poussée la plus puissante requise par le B787-9, selon le cahier des charges, ne dépassera pas 5.4 tonnes, alors que le GEnx correspondant, réputé pas mal plus lourd, ne révèle pas son poids (indication à vérifier : au moins 0,5 tonnes de plus que le RR Trent 1000). Sur la base de ce qui précède, le poids du moteur RR Trent XWB détaré pour l'A350-XWB-800 pourrait peser plus près de 5.4 tonnes que de 6.5 tonnes, soit à peine plus lord que le moteur RR qui propulse le B787-9. ----------- dupont a écrit :...alors il sera bien plus lourd que le 787-9 et donc pour la même masse de décollage il aura une distance franchissable bien moindre. La distance franchissable du B787-9 est ramené à 8000 MN, par prudence, et le nouveau max. à viser est de 8500MN . Précedemment, la fourchette min.-max. correspondante était 8,600 à 8.800, les 2 paramètres étant actuellement considérés comme 'hors d'atteinte'. La distance franchissable de l'A350-XWB-800 est maintenue à 8,500 MN, considérée à cette valeur comme une donnée réfléchissant une prudence substantielle (à vérifier, dès que possible, bien sûr). *Ces détails donnent le démenti à vos dires. Vous avez raconté des bobards, tout comme Randy BASELER !* ---------- dupont a écrit :Il ne faut pas réver, l'aérodynamique d l'A350 ne sera pas significativement meilleur que celle du 787. L'efficacité des moteurs XWB ne seront pas non plus significativement meilleur que le GEnx. Vous Il vous faut réviser votre copie , en faisant sauter vos avis personnels infondés, pour rester collé aux faits ! C'est mieux ! Aussi, vous oubliez que le RR Trent 1000 propulse aussi les B787-9 ! Le RR Trent 1000, dans ces trois variantes, est le moteur de lancement de chacun des trois membres actuels de la famille B787 (-3 /-8 /-9). Aussi, c'est avec RR que Boeing a signé le MoU pour que RR accompagne Boeing dans tous les développements de de la famille B787, avec sa motorisation RR Trent 1000, et les évolutions nécessaires correspondantes ! Quand GE a vu la substitution de l'A350-XWB à l'350 d'origine, il est dit dans la profession qu'il est allé pleurer chez Boeing, pour lui demander de renverser le MoU précité, et de lui donner l'exclusivité de la motorisations sur tous les futurs B787 (à partir de la 2ème fournée), puisque lui, GE n'était pas sur l'aile du programme A350-XWB, et ne le serait pas avant un certain temps ! Il est dit que, cette fois, Boeing aurait envoyé promener GE ! A vérifier ! dupont a écrit :C'est pourtant facile à comprendre. Oui, très facile à comprendre ! Vous avez raconté , et continuez à raconter des bobards ! dupont a écrit :Voilà la topo. ...... L'A350-800 ne sera pas suffisamment competitif face à 787-9. dupont a écrit :Oui, le topo ... Voilà ! Ce sont des foutaises ! On a bien vu ! Il reste l'A350-900 qui sera significativement plus compétitif en terme de consommation de carburant par siège par rapport au 777-200ER (celui d'aujourd'hui). mais il n'arrivera qu'en 2013 au plus tôt. Oui, mais commandes de BA sont sans doute les dernières ! On verra voler le B777-200ER ! Mais les commandes se sont asséchés ! C'est terminé ! dupont a écrit :Et enfin l'A350-1000 qui sera significativement plus compétitif en terme de consommation de carburant par siège par rapport au 777-300ER (celui d'aujourd'hui). Mais il n'arrive qu'en 2015 au plus tôt. Il arrivera en 2014 ! C'est la position sur laquelle Airbus, à l'heure actuelle s'engage, et même T. CLARK semble satisfait, ainsi que BA. On ne voit pas de quel droit votre boule de cristal, si souvent cassée, décide péremptoirement qu'il y aura une année, ou 6 à 12 mois de retard, par rapport à la position officielle de la nouvelle Direction d'Airbus ! Encore une ânerie de Randy, que vous avez gobée ?(Message édité par sevrien le 23/04/2007 22h50)

sevrien Anonyme Inscrit le 08/08/2006 10 923 messages postés	# 16 avril 2007 04:03
	Vincent, Voudriez-vous annuler le "flooding" svp ? Merci d'avance. Il s'agit d'éliminer les posts de 03h22, 03h29, 03h31, 03h32 & 03h34, .... --pour ne laisser que la version de 03h37 !

lequebecois Membre Inscrit le 11/02/2007 8 926 messages postés	# 16 avril 2007 05:10
	C'est ok, je les ai supprimé _________________ Le bonheur est une pause entre deux emmerdes ! Adepte de la discutaille du coin du comptoir du café de la gare

sevrien Anonyme Inscrit le 08/08/2006 10 923 messages postés	# 16 avril 2007 05:51
	Merci, lequebecois !

dupont Anonyme Inscrit le 17/09/2006 3 374 messages postés	# 16 avril 2007 07:38
	sevrien a écrit :La distance franchissable de l'A350-XWB-800 est maintenue à 8,500 MN, considérée à cette valeur comme une donnée réfléchissant une prudence substantielle (à vérifier, dès que possible, bien sûr). La distance franchissable de l'A350 est maintenue à 8500 MN. Avec quel niveau de masse de décollage ? La masse de décollage de l'A350-900 doit être presque 270 tonnes pour arriver à cette distance là. C'est pour ça il lui faut un moteur avec une poussée aussi importante.

dupont Anonyme Inscrit le 17/09/2006 3 374 messages postés	# 16 avril 2007 07:41
	sevrien a écrit :Il arrivera en 2014 ! On ne voit pas de quel droit votre boule de cristal, si souvent cassée, décide péremptoirement qu'il y aura une année, ou 6 à 12 mois de retard ! Encore une ânerie de Randy, que vous avez gobée ? On verra quand le programme sera effectivement en route. Le 787 a été lancé avec les 4 ans de capitalisation de connaissance du démonstrateur techno "Sonic Cruiser". L'A350 a été lancé en précipitation. Donc, avec un simple arithmétique on déduit que le programme A350 prendra à peu près un an de retard si ce n'est pas plus. Au moins que Airbus devienne très efficace dans les trois années à venir. (Message édité par dupont le 16/04/2007 07h43)

sevrien Anonyme Inscrit le 08/08/2006 10 923 messages postés	# 16 avril 2007 08:45
	dupont a écrit : sevrien a écrit :La distance franchissable de l'A350-XWB-800 est maintenue à 8,500 MN, considérée à cette valeur comme une donnée réfléchissant une prudence substantielle (à vérifier, dès que possible, bien sûr). La distance franchissable de l'A350 est maintenue à 8500 MN. Avec quel niveau de masse de décollage ? La masse de décollage de l'A350-900 doit être presque 270 tonnes pour arriver à cette distance là. C'est pour ça il lui faut un moteur avec une poussée aussi importante. Je répète que la masse maxi au décollage donnée, à ce stade, pour l'A350-XWB-800, est de 245 tonnes, sauf faute d'impression. soit une masse identique à la masse max. du B787-9, comme je l'ai indiqué ci-dessus ! 75,000lbs de poussée = une poussée 'aussi importante' ? C'est la même poussée que celle requise, selon le cahier des charges, pour le B787-9 ! Vous allez où, là, dans votre raisonnement, dupont ? (Message édité par sevrien le 16/04/2007 12h03)

sevrien Anonyme Inscrit le 08/08/2006 10 923 messages postés	# 16 avril 2007 08:48
	dupont a écrit : sevrien a écrit :Il arrivera en 2014 ! On ne voit pas de quel droit votre boule de cristal, si souvent cassée, décide péremptoirement qu'il y aura une année, ou 6 à 12 mois de retard ! Encore une ânerie de Randy, que vous avez gobée ? On verra quand le programme sera effectivement en route. Le 787 a été lancé avec les 4 ans de capitalisation de connaissance du démonstrateur techno "Sonic Cruiser". L'A350 a été lancé en précipitation. Donc, avec un simple arithmétique on déduit que le programme A350 prendra à peu près un an de retard si ce n'est pas plus. Au moins que Airbus devienne très efficace dans les trois années à venir. (Message édité par dupont le 16/04/2007 07h43) Dupont, votre écrit est "de la supputation, sans grande importance ou valeur...", 'pur jus' ! (Message édité par sevrien le 16/04/2007 09h23)

sevrien Anonyme Inscrit le 08/08/2006 10 923 messages postés	# 16 avril 2007 21:09
	Un petit exercice d'auto-critique : -- J'avais écrit, en réponse à dupont (post du 03/12/2006 à 15h53) : Boeing ne fera pas de simple dérivé du B777-300ER ! Udvar-Hazy (ILFC) et les autres grands acquéreurs ne vont pas chanter une chanson pour Airbus, et revenir en arrière vers la vieille chanson pour Boeing ! Eh bien ! Je me suis trompé ! SUH a bien chanté sa sottise de chanson pour un B777-400ER, ... dérivé ! Mais c'est une erreur de vieillesse 'ou de jeunesse ! ) qu'il faut lui pardonner ! J'expliquerai après ! C'est le marché qui ne va pas permettre ça ! Qui va l'acheter ? Vous vus rendez compte de combien il faut investir pour avoir un dérivé, qui ne vait pas tripettes, alors qu'avec une mise de fonds un peu plus conséquente, on peut faire un vrai "nouvel avion" ? le B777-400ER ne serait même pas un "me-tooing aircraft" ! Mais j'ai bien eu tort ! Cependant, SUH n'aura pas le dernier mot ! Son problème, c'est qu'il n'a plus un B777-300ER à vendre : En outre, les 'lessors de taille moyenne' de battent (et gagnent) pour avoir les A330-300 / -200, par exemple, avant ILFC ! Il est frustré, SUH ! Il s'est planté sur la tendance durable, ou moins durable du B777-300ER ! Et John LEAHY est en train de le prévenir sur le B747-8I (non pas sur le -8F ; mais le fret, ... c'est moins sexy, pour des gars comme SUH !). (Message édité par sevrien le 18/07/2007 23h11)

dupont Anonyme Inscrit le 17/09/2006 3 374 messages postés	# 16 avril 2007 23:11
	A lire GE Racing To Keep Pace With Hot Sales GE90 orders began escalating in 2005, when it sold 300 engines, 245 of them the GE90-115Bs. The GE90's previous best year resulted in just 68 orders. But as the 777-300ER gained momentum, and was followed by the 777-200LR and -200F, it was clear how much GE was blessed by Boeing's selection of the -115B as the sole powerplant for those aircraft. With 777 sales remaining strong, GE90 orders have climbed to 1,060, including 720 for the -115B.

sevrien Anonyme Inscrit le 08/08/2006 10 923 messages postés	# 16 avril 2007 23:43
	dupont a écrit :A lire GE Racing To Keep Pace With Hot Sales GE90 orders began escalating in 2005, when it sold 300 engines, 245 of them the GE90-115Bs. The GE90's previous best year resulted in just 68 orders. But as the 777-300ER gained momentum, and was followed by the 777-200LR and -200F, it was clear how much GE was blessed by Boeing's selection of the -115B as the sole powerplant for those aircraft. With 777 sales remaining strong, GE90 orders have climbed to 1,060, including 720 for the -115B. Quelle désinformation ! Le GE90-115B / -110B n'a jamais été sélectionné ! Quelle foutaise ! *C'est parce que GE avait payé la transformation du B777-300 en -300ER, et, ce faisant, avait acheté sa place sur l'aile, en "shuntant " les P& W & RR Trent !* Vous vous attendez à quoi , dupont, de la part d'Aviation Week ? Faut pas être naïf ! Les SPARACO de ce monde ne sont plus chez Aviation Week ! Ce professionnalisme-là n'existe plus chez Aviation Week ! (Message édité par sevrien le 17/04/2007 00h55)

sevrien Anonyme Inscrit le 08/08/2006 10 923 messages postés	# 17 avril 2007 01:27
	Mise à jour du Post du 13 / 04 / 2007 à 10h57 Conversion des A350 d'Origine en A350-XWB ------------------------------------------------------------------- Dupont, je reprends des éléments du post que j'ai dû faire près du début de l'année" (janvier ou février ; vous reconnaîtrez). -------------- January 2007 A350 ORDERS & COMMITMENTS ORDERS………………………………Aircraft • Air Europa ……………………………10 • Alafco……………………………………12 • CIT …………………………………………5 • Eurofly ……………………………………3 • Finnair…………………………………… 9 ( aujourd'hui 11 'fermes' en A350-XWB) • ILFC ……………………………………… 6 • Kingfisher Airlines ……………… 5 • TAM ………………………………………10 • TAP ……………………………………… 10 • US Airways ……………………………20 (aujourd'hui, si ATWOnline a raison, les 20 deviennent 60, soit potentiel de + 40) • SUB-TOTAL …………………………100 COMMITMENTS……………………Aircraft • Bangkok Airways ……………………6 • Gecas …………………………………… 10 • Qatar Airways ……………………… 60 (aujourd'hui 80 quasiment 'fermes' en A350-XWB) • Yemenia ………………………………… 6 • SUB-TOTAL ……………………………82 Total …………………………………………182 (100 firm orders & 82 commitments) --------------------------------------------- A350XWB ORDERS & COMMITMENTS ORDERS…………………………………Aircraft • Pegasus Aviation ……………………….2 COMMITMENTS…………………… Aircraft CASGC (China) …………………………..20 Singapore Airlines ………………………20 Sub-Total …………………………………….40 Total …………………………………………… 42 (2 firm orders & 40 commitments) ---------------------------------------- Grand Total 224 (+ 62 -- soit, Finnair +2 & Qatar +20 + USAirways + 40 -- = 286, *chiffre auquel il conviendrait d'ajouter les 22 commitments d'Aeroflot, ce qui ferait un chiffre de 308 maxi., sans parler d'Emirates, qui pourrait faire une bonne surprise au Bourget ! )* (Message édité par sevrien le 17/04/2007 01h30)

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