Quel avenir pour l'A350 ?
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Curufinwe
Inscrit le 27/04/2006 |
# 18 avril 2007 19:05 | |
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Il est nécessaire pour Airbus de révéler les caractéristiques de l'A350 dans les meilleurs délais. Le salon du Bourget sera surement une bonne occasion de les exposer et d'avoir un gros client ou un grand nombre de commandes. _________________ David - Rédacteur en chef d'Aeroweb-fr.net Mes photos sur Pictaero "Never trust a small man. His brain's too near his arse," Sir Noel Coward. |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 18 avril 2007 20:54 | |
| En toute rigueur, les A350 ancienne version doivent être sorti du carnet de commandes. Il n'existe plus. FULL STOP | ||
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 18 avril 2007 22:02 | |
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Allez, dupont, vous dansez sur la table, ou vous vous contentez de martyriser le clavier ? FULL STOP ! Répétez, ... si ça vous fait du bien, .... FULL STOP ! On s'en tape, de votre cri "en toute rigueur" ! Ce n'est pas parce que vous criez plus fort, ou tapez plus fort sur votre clavier, que cela change quoi que ce soit ! Airbus a l'obligation de conserver dans un registre les détails de chaque contrat individuel, avec tous ses droits et obligations, réciproques, entre les parties (client & Airbus.. ). Que vous libelliez ce registre -- 'carnet de commandes', -- 'sous-carnet d'ex-commandes A350', 'registre de commandes & engagements A350 devenues des commandes provisoires (ou options) d'A350-XWB en attente de confirmation définitive comme commandes A350-XWB ou d'annulation', .... ...qu'est-ce que cela peut bien faire à ce que vous appelez votre esprit lent, dupont ? "En toute rigeur", dupont, ces contrats, ou, plus exactement, tous les détails de chaque contrat individuel, avec tous ses droits et obligations réciproques entre les parties, de nature générale & / ou spécifique & sur-mesure, doivent être maintenus, chaque contrat distinctement, & dans son intégralité et 'en vie', car, -- jusqu'à la décison définitive de chaque client concerné, de convertir sa commande ou engagement depuis A350 d'origine en A350-XWB, ou de l'annuler, et de formaliser ladite confirmation ou annulation, ... -- & même au-delà de cette décision, en cas d'annulation, pour permettre de 'liquider' les droits du client annulant,... -- ces droits & obligations réciproques 'vivent & perdurent', soit pour la liquidation mentionnée,... -- soit pour l'adaptation aux caractéristiques détaillées du contrat, ou 'contrat amendé / converti' en A350-XWB. C'est une situation rare & exceptionnelle dans le domaine aeronautique, comme vous l'aviez dit vous-même ! A situation rare et exceptionnelle, ... solution rare et exceptionnelle, donc ! Je ne passe aucun jugement sur la solution adoptée ! Cette solution a été agréée, parait-il, par toutes les parties prenantes, y compris les Auditeurs externes, et les conseillers (juristes spécialisés dans ces affaires, notamment). Ils ne vous ont pas demandé votre permission ! Oh, dupont ! Ce n'est pas une raison pour danser sur la table, martyriser votre clavier, vous mettre en orbite & de continuer avec vos FULL STOP etc. Voilà : FULL STOP ! Vos interventions péremptoires et "ill-conceived", selon votre "mono-think" inadapté, sont futiles ! FULL STOP ! Un carnet existe ! Il est composé de contrats, et / ou de des droits et obligations réciproques d'usage ! De votre avis, personne ne semble tenir compte, car il n'est pas pratique ou adapté utilement à la situation ! Ni Airbus, ni les clients toujours dans le processus de conversion ou d'aller vers une annulation, qui ne se sont pas encore prononcés, ni les Audituers externes, ni les conseillers ou juristes spécialisés sur ces sujets,... bref, ... personne ne semble vouloir vous suivre dans les méandres antérieurs de votre esprit, ou dans les conclusions et les FULL STOP que vous balancez à tout bout de champ, quand vous cognez sur votre clavier ! Bonsoir, dupont ! (Message édité par sevrien le 19/04/2007 00h31) |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 18 avril 2007 22:13 | |
| Je suppose que vous savez lire un contrat. | ||
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 18 avril 2007 23:27 | |
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Dupont, il vous manque des éléments ! Pourtant, nous avons fait allusion a ce point très clairement, au sujet (i) des A380 et (ii) des A350 d'origine et A350-XWB. Ne cherchez pas à ironiser ! Vous n'êtes pas totalement stupide , non ? Même genre de question ! Juste un peu stupide? Ah, bon ? C'est vous qui le dites ? Quand vous faites l'idiot, comme le cancre de la classe ? Merci de me l'avoir précisé ! On fera avec ! -------- Il s'agit de (ii). On ne "lit" pas le contrat d'origine. Quand on est dans les mechanismes des offres et contre-offres, avant que le constructeur, Airbus, ne formalise sa nouvelle offre, ou plus précisément, son 'invitation à traiter' il se comporte en 'sain gestionnaire'. Et, en saine gestion, il y a , par exemple, des échanges de lettres, qui font comprendre / confirment à tous concernés, que la nouvelle offre d'Airbus, faite à la demande des clients, sans exception (dans ce cas), constitue bien une invitation à traiter, dans un cadre d'offres et de contre-offres, avec une obligation pour les clients de négocier (la négociation étant en elle-même, la ou une preuve de l'existence même de ce schéma d'offres et de contre-offres). Ce faisant, toutes les parties directment concernées (Airbus et chaque client, dans son contrat / relation contractuelle spécifique avec Airbus) ont donné leur accord pour "décrocher" par rapport au contrat A350 d'origine en vue de négocier la migration vers un contrat A350-XWB, à adopter et à confirmer, ou, le cas échéant, l'annulation de la commande d'A350 d'origine. Pour assurer la possibilité de faire jouer ce schéma, 'jusu'au bout', il est nécessaire de rester conscient, même en 'décrochant du contrat d'origine', de tous les détails de chaque contrat individuel, avec tous ses droits et obligations réciproques entre les parties, de nature générale & / ou spécifique & sur-mesure, qui doivent être maintenus, chaque contrat distinctement, & dans son intégralité et 'en vie', pour les raisons indiquées dans le post ci-dessus. Mais, grâce aux accords conclus & échangés pour permettre d'entrer dans ce schéma de nouvelles offres et de contre-offres, -- le contrat d'origine n'est plus "lu" comme une pièce de prose immuable, -- car il doit, justement, se mouvoir, & est en train d'être négocié, dans le seul contexte / cadre du nouveau programme A350-XWB, -- car le programme 350 d'origine est déjà mort, (lui, automatiquement, pour les raisons déjà indiqueés maintes fois, et sur lesquelles je ne reviens pas), -- alors que les contrats individuels ne subissent aucune automaticité de 'mort' ou de modification ou d'annulation, -- puisque, comme on l'a dit maintes fois, les contrats individuels sont placés / ont été placés dans un processus de négociation, à cette fin, soit pour se convertir en A350-XWB, ou pour être annulés, -- et que (je le répète) tous les détails de chaque contrat individuel, avec tous ses droits et obligations réciproques entre les parties, de nature générale & / ou spécifique & sur-mesure, qui doivent être maintenus, chaque contrat distinctement, & dans son intégralité et 'en vie', sont ainsi maintenus, -- afin de préserver les intérêts de base, notamment pour les clients qui, le cas échéent , annulent, et de faire adapter les interêts de base au nouveau contexte de l'A350-XWB, pour compléter le processus de la migration / la conversion, pour cles clients qui l'acceptent ! ---------------- Je vous prie, donc, de ne pas me demander si je 'sais lire un contrat', -- surtout quand il s'agit de faire tous les éfforts pour "migrer" depuis ce contrat vers un autre, -- sans pour autant perdre totalement de vu les détails du contrat A350 d'origine, qui, en tout état de cause, ne saurait être maintenu 'en l'état' dans le nouveau cadre A350-XWB ! (Message édité par sevrien le 07/05/2007 02h58) |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 19 avril 2007 00:16 | |
| Si vous savez lire un contrat, je me demande toujours si vous avez lu un "purchase agreement" in extenso. | ||
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 19 avril 2007 00:47 | |
 Qatar Airways Signs MoU for $1.6 Billion GEnx Engine Order for Its New A350 Fleet |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 19 avril 2007 01:01 | |
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Je n'ai rien à justifier à vous, dupont! Mais puisque vous posez la question, je vous réponds ! Mais, la lecture du contrat de l'A350 d'origine, dans le cadre réel, tel qu'il se présente de l'A350-XWB, est quasiment hors sujet, pour le raisons que j'ai données, confirmées par les spécialistes, justement ! Ne cherchez, donc, pas à revenir sur les éléments du contrat d'US Airways, pour soutenir une de vos thèses sur ce dossier ! C'est un "red herring", comme je vous l'ai dit, car le seul cadre 'qui vaille' de la discussion entre Airbus et US Airways, est celui de l'A350-XWB, cadre qu'US Airways a adopté, sans réserve, pour le besoin de la migration depuis l'A350 d'origine vers l'A350-XWB. Dans leurs principes, les caractéristiques du contrat de l'A350 d'origine restent acquises, pour les raisons maintes fois indiquées (pour le client, il s'agit toujours d'acheter un avion!). Mais, une fois la conversion décidée, -- au niveau de tous les détails du contrat Airbus -US Airways, avec tous ses droits et obligations réciproques entre les parties, de nature générale & / ou spécifique & sur-mesure, qui doivent être maintenus, ces éléments du contrat seront adaptés spécifiquement au cadre de l'A350-XWB, peaufinés, et confirmés par signature définitf du contrat A350-XWB ! --------- Oui, Il y a longtemps, j'ai travaillé sur des contrats d'achat d'avions, ou d'équipements militaires, que je devais lire 'in extenso' (dans des affaires de défense). Mais ce n'est pas mon métier que de faire "dans l'aviation" civile, dupont ! Il m'arrive seulement rarement, aujourd'hui, d'avoir à lire des parties de contrats, "par exception", pour donner un avis, mais non pas " a Legal Opinion" ! Cela ne saurait être ma responsabilité ! Je n'en ai pas les compétences. Mon avis ne saurait être déterminant ! Derrière, il y a les spécialistes, qui sont des juristes spécialisés, (souvent basés en Suisse, en raison de leur expertise 'arbitrale' ou 'résolutoire'). Mais, dans d'autres domaines, j'écris des contrats de "procurement", ou, pour être plus précis, superviset et partage la rédaction de contrats (bien moins souvent aujourd'hui qu'hier ; car ce n'est plus mon activité). MAIS, ces contrats étaient peaufinés ensuite par les juristes. Eux n'avaient pas toujours mes / nos connaissances dans le domaine professionnel, mais ils voyaient tout de suite comment mieux "finir" le "draft contract" que nous avions rédigé ! J'écris encore des termes de référence qui sont le Cahier des Charges pour des projets pluri-annuels, pour des valeurs très élevées (budgets énormes : cadre UE, par exemple). J'ai passé une grande partie de ma ma vie à "auditer" des contrats ou "draft contracts" (là, in extenso), notamment des points de vue de "risk identification, analysis, assessment & management", bien avant que ceci ne devienne une norme de Corporate Governance ' de tous les jours'. Il peut s'agir de risques qui représentent des centaines de millions ou de milliards d'US$ / Euros etc. ! Préférable quand les contrats peuvent encore être modifiés, plutôt que d'avoit à gérer des contrats dejà 'figés', et sur lesquels les roisques peuvent être énormes ! Je répète, aujourd'hui, ce n'est pas dans l'aviation. Je fais, aussi, l'appréciation des contrats écrits par d'autres, tels que rédigés . Les juristes les mettent au point, dans le langage juridique approprié. Mais vous, avez-vous travaillé sur des projets et contrats, là où le contrat a dû être modifié, pour éviter qu'il soit annulé, ... mais où l'ne des parties aurait pu annuler ? Avez-vous eu à : --(i) constater qu'un contrat, avec une valeur de plusieurs centaines de millions d', rédigé par une autre personne, était, tel que rédigé, "irréalisable", sur le plan technique, ... & à.. -- trouver les moyens de rendre le contrat réalisable, -- et de le remettre sur les rails, dans une forme, qui obligeait les parties à s'entendre, et, surtout, le faire réalisr, -- écarter toute possibilité pour les acteurs (il s'agissait d'un consortium de réalisation) de se cacher derrière son petit doigt, pour éviter la réalisation, en disant que le contrat était "null & void", en raison de ce "vice technique", un peu comme vous faites dans le cadre du contrat A350 d'orgine& le contrat A350-XWB ? Avez-vous eu à faire cela, dupont ? (Message édité par sevrien le 19/04/2007 02h25) |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 19 avril 2007 07:43 | |
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Non. Mais cela ne change pas le fait que les A350 ancienne version apparaissent toujours dans le carnet de commandes alors qu'il n'existe plus. Il n'existe même plus en tant que projet. Il a disparu, mort et enterré. |
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vrausch
Inscrit le 15/02/2007 |
# 19 avril 2007 08:46 | |
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Bonjour, J'ai donné mon point de vue sur le Bourget au niveau des commandes problables, et je suis d'accord avec vous, Airbus est quasi obligé d'annoner les performances et les caractéristiques de son A350 sinon il va perdre gros face à Boeing. Je ne pense pas qu'il soit si bête chez Airbus, et qu'ils vont peut-être même faire une surprise au niveau de l'innovation de cet appareil. Mais je ne connais personne qui travaille dans l'aéronautique, ce ne sont que mes idées. |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 19 avril 2007 10:03 | |
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Dupont, ce que vous dites est , pour moi, "irrelevant". (i) La compétition entre Airbus & Boeing résulte en l'observance d'une procédure et de règles y afférentes, & d'un 'audit' selon des termes de référence mutuellement agrées entre les parties, pour la vérifcation des : -- (a) commandes fermes / "firm orders" reçues, pendant l'année de référence, "brutes" avant annulations, substitutions, &, le cas écheant, autres corrections / rectifications, -- (b) les annulations et substitutions (et autres corrections/ rectifications, s'il y en a), -- commandes fermes /"firm orders" reçues "nettes", après les ajustements pour tenir compte des éléments en (b), le cas échéant. --- (ii) Là, afin de donner des comparaisons valables ("apples to apples") il y a rigueur, homogénéité & règles communes, lesquelles, appliquées sur les mêmes bases de manière constante, d'année en année (depuis le début de cette affaire de compétition), ce qui permet de fournir, sur les mêmes bases, et, donc, comparables, des données précises en matière du solde -- nombre d'unités -- en carnet de commandes "à livrer", soit "order backlog", après prise en compte, aussi, des livraisons et facturations de l'année de référence. (iii) Ainsi, le "order back-log" est audité , aussi. Les rigueur, homogénéité, & "comparabilité" sur fond de règles communes appliquées, sont en place, ... & appliquées, ...pour cette échéance annuelle. (iv) A moins qu'il n'ay ait eu, à mon insu, une décision commune, Boeing / Airbus & d'autres, d'appliquer, en cours d'exercice / d'année, ces mêmes règles -- je n'ai rien vu allant dans ce sans -- on s'aperçoit que les méthodes d'enregistrement des commandes et / ou d'options ne sont pas identiques pendant l'année / l'exercice annuel, ou à la fin de chaque trimestre. Là, chacun fait plus ou moins ce qu'il veut, mais sans intention de 'falsifier', de 'tromper', ou de 'nuire', ... selon ses habitudes traditionnelles. En toute objectivité, il semble que, là, ce soit Boeing le plus "prudent", le plus "conservateur" des deux, Boeing & Airbus. Il n'y aurait absolument aucune règle commune en cours d'année ! Par exemple, J'ai remarqué que, pour le petit lot d'extension de B777-200ER, que Boeing allait livrer à THAI (commande ferme ; "inked"), pour des raisons propres à Boeing (qui n'avaient pas été "publiées" pendant plusieurs mois ), RR n'avait pas publié sa prise de commande ferme des moteurs RR Trent, que THAI avait reconnue comme cde. ferme, aussi. RR s'était aligné sur la publication de l'annonce de Boeing. Il me semble qu'il ne s'agissait même pas d'une affaire de ratification des Autorités en Thailande. Tout ceci explique, peut-être, la position prise, et les solutions adoptées par Airbus. Mais certains des spécialistes, que j'ai pu contacter, m'ont confirmé que tout "avait" (non pas "aurait") été mis au point avec les parties prenantes -- Airbus et les clients -- y compris les Auditeurs, car il y aurait eu, du moins, des provisions à constituer pour d'autres aspects financiers en 2006 (on a vu) & "Notes to Financial Statements" à fin 2007. D'autres spécialistes m'ont dit "aurait mis au point". De toutes façons, le problème "a / aura" été traité, ... même si vous n'aimez pas le résultat ! Je confirme, que, même si le programme / ex-programme A350 d'origines est automatiquement mort,, -- les détails des contrats individuels, (je répète, pour la "n-ième" fois: 'tous les détails de chaque contrat individuel, avec tous ses droits et obligations réciproques entre les parties, de nature générale & / ou spécifique & sur-mesure, doivent être maintenus, chaque contrat distinctement, & dans son intégralité et 'en vie'), -- se trouvent avec, bien entendu trace et traçabilité appropriées, dans les registres (même extra-comptables, ce qui est inévitable, dans ce cas) d'Airbus, qui a l'obligation de faire ceci. C'est ce que fait Airbus, même si vous n'aimez pas la solution retenue ! Vous pinaillez pour quelque chose qui n'en vaut pas la peine ! C'est ce que j'appelle "faire du dupontage" ! Tout cela va être réglé pendant ou après le Bourget ! Tout retombera en place, selon vos idées à vous, sans doute ! Mais en attendant, il n'y a pas de quoi fouetter un chat ! Il faut quitter vos oeillères et voir avec les lunettes de l'autre ! La position pratique et réelle est que, sauf cataclysme inattendu (ils le sont toujours, comme les tsunami ! ) John LEAHY et Airbus vont pouvoir annoncer au Salon du Bourget, au moins 200 commandes fermes, dont la plupart seront des conversions depuis A350 d'origine en A350-XWB. Pour ma part, la vaste majorité, sinon la totalité des commandes (firm orders) & / ou engagements (commitments) en question, d'A350 d'origine, sera convertie et confirmée "convertie" en A350-XWB ! Les clients vont recevoir un avion bien supérieur à la dernière version publiée de l'A350-d'origine, pour un prix réel, par rapport au prix réel de leur contrat individuel d'origine, -- qui soit quasiment identique audit prix réel de celui-ci, ou seulement de 5% à 10% plus cher, au maximum, (selon mes estimations ; & cela n'engage que moi ; c'est MA spéculation personnelle ! ) Ils seraient fous d'alller chez Boeing, pour recevoir une livraison Boeing, au plus tôt à la même date que l'arrivée de l'A350-XWB, mais un Boeing coûtant, sans doute, bien plus cher ! Relire les tableau & commentaires dans mon post ci-dessus (page 67) du 17/04/2007 à 01h27. (Message édité par sevrien le 25/05/2007 08h54) |
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Gilles
Inscrit le 27/10/2005 |
# 19 avril 2007 10:05 | |
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Messieurs Sevrien et Dupont, j'ai peur que devant la certitude de chacun, les arguments que vous portez tous deux à longueur de page sur le sujet ne rendent la discussion stérile. Peut-être pourriez-vous pour le moment mettre de côté ce débat sur les contrat A350 & A350XWB et reprendre cette discussion plus sereinement dans un certain temps ? Monsieur Sevrien lui pose des questions certes intéressantes, mais monsieur Dupont les ignore de toutes façons et reste sur sa position de départ et les choses n'évoluent pas : est-ce que ça vaut le coup de continuer ? Il n'y a pas vraiment de débat ... |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 19 avril 2007 10:53 | |
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Bonjour, Gilles, et merci ! J'en conviens ! Mais il serait intéressant que dupont, effectivement réponde non pas pour dévier le débat, selon ses habitudes, mais pour l'ouvrir constructivement ! Il reste sur ses postions, sans les justifier ! Je réponds, hélas, parce qu'il est tout de même temps de tenter d'arrêter le fléau des idées fausses qui se véhiculent comme l'évangile ! Les idées reçues ! Je donne juste un bref exemple, qui, hélas, a été fortement médiatisé, sur toutes les chaînes de TV, et dans la presse, pendant ces 2 derniers jours : -- -- il est prévu que le plan Power8 va causer des drames personnels, en supprimant 10,000 emplois (en France et en Allemagne, pour la vaste majorité des 10,000) ; -- on vient d'apprendre la création (nouvelles embauches) de 1,000 emplois (A380) l'année prochaine, en Allemagne ; -- on crie," C'est de la magouille politique, .." etc. et on laisse dire, en raIson du contexte en France, avec les élections présidentielles ! Hélas, il est difficile de l'expliquer à ceux qui vont partir dans le cadre du pan Power8. Mais il est presque obligatoire et inévitable que les 1000 places ne soient absolument pas adaptées (même avec des formations intensives, moyenne-à-longue durée) au transfert d'une partie des "sortants" sous PoWER8 ! Et, pourtant, c'est surement la vérité ! Cela n'est pas notre problème à résoudre ! ON NE PEUT FAIRE QUE COMPATIR ! Mais, avec les dires de dupont, le problème est tout autre ! Si l'on baisse les bras, et lui laisse la chance d'écrire, tout ce qu'il veut comme désinformation, comme il veut, quand il veut, ...on ne fait que continuer la diffusion du discrédit (pour beaucoup injustifié) d'Airbus sur ce Forum ! C'est ce que vous voulez ? Et pour ma part, je ne roule pas pour Airbus, ou Boeing ! Mais dupont ne roule surement pas pour Airbus ! On peut se demander s'il roule pour l'aviation civile ! (Message édité par sevrien le 25/05/2007 08h56) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 19 avril 2007 11:22 | |
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Je relève juste un point. Je n'ai pas de certitudes péremptoires "à la dupont" ! Je fais mes analyses, et avoue les points où j'ai des doutes, ou que je ne peux pas vérifier, dans l'état actuel des choses. J'indique mes sources, ou, du moins, la qualité & la crédibilté potentielle de celles-ci ! dupont met même en doute de telles sources, ou se tait quand il se rend compte que ces sources donnent le démenti total à ses dires ! Vous n'avez pas remarqué ? Aussi, quand on donne un tableau, tel que celui avec les détails A350 d'origine + les éléments A350-XWB, avec une image "factuelle" aujourd'hui, avec, certes ses limites, et les réserves qu'il convient d' y apporter, cela donne de quoi commenter ! Dupont ? Il cherche à démolir ! Ce ne sont pas les autres participants, ... ce n'est pas moi, ... qui démolissons ! C'est son problème NIH ! Dupont demande des éléments ; on les fournit, aimablement ! Non seulement il ne dit pas, 'merci', mais il crache dessus ! Cela ne me "touche" pas ! J'observe! Il y a de quoi faire un débat pour tous les participants ! Mais pas tellement constructif, si l'un des animateurs prend tout le monde en opposition, et crache sur les éléments, même factuels, parce qu'il n'aime pas les faits constatés ! On ne parle même pas d'avis ! Des faits ! Pas des certitudes ! Mais des faits que, pour le moment , on ne peut ni nuancer ni réfuter ! Cela n'a n'intéresse pas dupont ! Cela pourrait intéresser le Forum ! (Message édité par sevrien le 25/05/2007 08h58) |
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lv27
Inscrit le 27/01/2007 |
# 19 avril 2007 13:09 | |
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Bonjour Gilles a raison Mais Sevrien argumente avec précisions et passion.C'est interessant. Dupont devrait au moins relire le Forum pour ne pas nous rejouer "un jour sans fin"  Qu'en penses les modérateurs ? |
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