Quel avenir pour l'A350 ?
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 16 novembre 2006 07:37 | |
| Jamais. Mais alors JAMAIS on répare la structure en enlevant un panneau du fuselage entier qu'il soit en métal ou en composite. Si la source des propos de Mr Leahy est le département technique d'Airbus, on peut se poser la question du niveau de ses ingénieurs. | ||
 
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jack007
Inscrit le 28/06/2006 |
# 16 novembre 2006 10:03 | |
Je m'adresse aux gérants du site afin de savoir si la tête de Busch junior est vraiment appropriée comme logo ?  Merci  _________________ cordialement |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 16 novembre 2006 10:26 | |
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Digression ! D'abord, qu'on ne m'accuse jamais d'exprimer publiquement une opinion politique personnelles ou autre. Ceci est une simple question de correction sociale et humaine. Ce site n'est pas, à ce ce que l'on sache, une plate-forme politique. Que les Gérants, gens raisonnables, nous disent si nous nous trompons, tout d'un coup ! Le logo peut déranger certains. Mais ce n'est pas votre affaire, ou notre affaire. Nous sommes dans un pays réputé libre. Le logo doit pouvoir rester. Le "politiquement correct" (PC) n'aurait jamais dû exister. Le monde a besoin aujourd'hui (effet du balancier) d'une bonne dose de 'politiquement incorrect' (PI). Sans que je m'exprime sur ses options de parole ou d'action -- ça, jamais -- j'observe que POUTINE, lui, a compris! Il donne depuis un bout de temps délibérément dans le PI. Et cela dérange. Son but est atteint, que ça plaise ou non. Le seul fait de poser la question, au premier ou au 2ème degré, nécessite une réaction de tolérance de la part du lecteur dans un pays libre, surtout dans le Pays de Voltaire !. La question n'a pas été censurée. C'est bien. Le logo ne devrait pas l'être non plus. Ce qui est sauce pour l'oie doit être sauce pour le jars ! Un peu de précision, svp. On n'aimerait pas qu'on charcute notre nom. L'orthographe du nom de famille du Président des Etats Unis d'Amérique est : BUSH. Les Américains font l'amabilité d'écrire le nom de famille du Président de la République française : CHIRAC, et non pas, par exemple, CHIRAQUE ! (Message édité par sevrien le 16/11/2006 10h28) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 16 novembre 2006 10:43 | |
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Bonjour , dupont ! Vous vous révélez ! Richthoffen va être ravi ! Si vous êtes sans connaissance aéronautique, la candide innocent, quoi, comment savez-vous cela ? Ou êtes vous déjà allé chez le scriptwriter ce matin ! Vous n'avez pas pu vous empêcher de faire ce qu'on vous a invité à ne pas faire ! On a écrit : "le sujet n'est pas d'exprimer, à ce stade prématuré d'aujourd'hui, un quelconque jugement de valeur sur les choix différents des deux constructeurs, mais de souligner l'utilite de privilégier les faits des professionnels plutôt que les opinions des amateurs, inspirés ou non ! " Votre réaction est notée. On voit que vous courrez le quintet + ! Et vous le faites bien, d'ailleurs, de si bon matin ! Réfléchissez un peu ! LEAHY n'est pas un ingénieur des composites. Ce n'est pas pour cela qu'il est payé ! En plus, c'est un journaliste généraliste qui l'écoute, et qui cherche à transcrire. Airbus a peut-être fait exprès de laisser la parole au 'vulgarisateur', bon vendeur. Bonne tactique. Ce qui est sûr, c'est que le but de mon post est atteint ! Tout le monde a bien compris qu'il ne s'agit pas de la technologie adoptée par Boeing, mais d'une approche avec des solutions qui rendront les réparations plus faciles, et, on peut le SUPPUTER, la détection immédiate de la nécessité d'une intervention de réparation, ce qui, jusqu'ici, n'est pas le cas chez Boeing ! Mais merci pour votre révélation ! Prochaine étape ! Réfléchir à ce que LEAHY veut VRAIMENT décrire ! (Message édité par sevrien le 16/11/2006 11h30) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 16 novembre 2006 11:28 | |
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Pour l'histoire de la date d'entrée en service, où & quand Airbus a-t-il mentionné pour l'entrée en Service / Entry into Service (EIS) générale del'A350-XWB, la date ou la période de 2014 ? Réponse : nulle part ! Nulle part ! Encore une fois, ... pipeau et idées reçues ! Lecture superficielle de ce qui a été clairement dit & écrit, même si certains ajustments, comme d'habitude, s'avèrent nécessaires. On balance un pavé, et tout le monde court le quintet + avec lui ! Tous les dirigeants d'Airbus et d'EADS, qui se sont prononcés, ont reconnu OFFICIELLEMENT, à "Farnborough 2006", lors de la présentation de l'A350-XWB, par C. STREIFF, et les autres, que, du fait de : --la priorité à donner aux problèmes & solutions du dossier del'A380, --toutes les réflexions à peaufiner, et des procédés ("processes" ) & procédures à mettre en place, --- l'EIS de cette nouvelle configuration de l'A350 serait retardée de 6 mois au moins, jusque vers la fin de l'année 2012, & que cela signifiait qu'il serait sage d'incorporer une marge de prudence et de soupless, pour tabler sur une EIS dans le 1er ou 2ème trimestre de 2013, calcul qu'on nous à laissé le soin de faire nous-mêmes ; -- et l'EIS 'première' visée était celle des -800 & -900 -- l'année 2014 étant donnée à tire indicatif, comme l'année cible, sans engagement ferme, de mise en service de l'A350-XWB-1000. Ainsi, le 1er objectif pour l'A350-XWB (versions -800 & -900) est de : (a) contrer les B787, notamment les -8, en "spoiler", pour l'empêcher de progresser bien loin au-delà de sa très bonne performance en terme de prises de commandes jusqu'ici ; (b) et le -9, qui a déjà fait une très bonne performance, aussi ; --------- et le 2ème objectif, entre autres, est pour l'A350-XWB, soit celui (dès l'annonce des ses caractéristiques, avec les promesses et garanties offertes), de, simultanément : --------------------- -- assurer la mise à mort commerciale quasi-immédiate du B777-300ER (c'est-à-dire, assécher vite la prise de commandes, même si la production continue chez Boeing, ce qui est normal), --- obliger Boeing à réfléchir au dérivé B787-10, ce qui ne sera pas une solution idéale, mais coûteuse (comme EMIRATES & d'autres l'ont clairement dit) ; --- forcer Boeing à prévoir toute sa stratégie de gamme et d'offre, couvrant à terme le remplacement de TOUS les B777 & B747 version passagers, y compris le B747-8I, avec le 'super birécteur' de 475-500 places (490 évoqué), qui n'est pas une fiction, comme le pensent certains participants du Forum ! Cette partie va pleinement occuper Boeing & ses ressources, et mettre la pression en même temps sur toute la réflexion et tous les processus décisionnaires liés au lancement des remplaçants des B737NG (bien sûr, ... avec un problème similaire, inévitable, chez Airbus lui-même, sur le lancement du remplaçant de la famille A320 ! ). dupont nous parle depuis des mois de la vie active du B777-300ER jusqu'en 2014, et on n'a même pas : -- vu ce qui précède, qui est d'une banalité visible, -- ou fait le rapprochement avec la date de l'EIS de l'avion -- A350-XWB-1000 -- destiné à causer cette fin de 'vie de PRODUCTION' des B777-300ER ! A force de vouloir soulever la poussière, et de le faire sans discernement, on finit par ne plus rien voir ! Désolé ! Je ne cherche pas à démolir, surtout pas ! Mais on peut éviter de 'tomber dans le panneau' ! (Message édité par sevrien le 16/11/2006 11h39) |
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F22raptor
Inscrit le 11/11/2006 |
# 16 novembre 2006 12:17 | |
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C'est une nouvelle page qui se tourne, Airbus l'a bien compris. L'A350XWB a beaucoup de potentiel dans le confort, la téchnologie a en croir ce que j'ai lu et vu en image. Airbus préfère faire un bon avion et le temps qu'il faudra. peyoloulou, votre point de vue est interessant sur la livraison du B787 aux compagnies qui pourait jouer en faveur de l'A350... Dupont vous n'est pas loin de la vérité car il se peut qu'il y est une "authorisation to offer" authoristaion d'offrir aux compagnie l'A350 en 2007 (c'est à dire dans pas longtemps ou jusqu'a un an, ou voir dans 6 mois) et un lancement de l'A350 en 2008, pour une mise en service en 2014. |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 16 novembre 2006 12:55 | |
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Nous savons qu'il s'agit de "l'autorisation à offrir" ! Quelle que soit la date du "premier metal cut", ou de son équivalent moderne, il va y avoir un paquet confirmé de commandes dans le sillage de l'autorisation à offrir, si elle est donnée, et ce avant la fin de l'année, car il y a tous les clients de la version initiale de l'A350, qui ont déjà donné leur accord pour poursuivre avec la nouvelle version (A350-XWB), plus les commandes nouvelles, telles que celle de SIA et de la Chine, et j'en passe ! Pour ne pas être dogmatique, je dis que la position prise dans mon post ci-dessus et ce qui émane des dires officiels publiés aujourd'hui ! Bien sûr, cela peut changer, comme nous l'avons dit ! Evidemment, dupont n'est pas loin de la vérité, 2013 étant l'année qui précède 2014 , d'une part, et, d'autre part, parce qu'il risque d'y avoir des problèmes autres que purement industriels (les prob's industriels n'étant pas neutres non plus), qui pourront venir repousser le planning. Et, si Airbus décide de réorganiser ses sites de production, cela ne va se faire sans répercussion sur les plannings de production, pour tous les modèles concernés, y compris les A350-XWB ! De toutes façons, Boeing est en train de poursuivre certaines améliorations technologiques, qui seront en place pour "une deuxième phase" de production des B787, en vue de pouvoir être prêt pour le lancement des remplaçants des B737NG et B777. Ceci peut même inciter Boeing à privilégier qualité et efficacité plutôt que des dates rigides. Dans ce cas, Airbus le sentirait, et ferait plus ou moins de même ! En effet, nous en saurons plus si "the Authorisation to Offer" est donnée officiellement dans quelques jours. |
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F22raptor
Inscrit le 11/11/2006 |
# 16 novembre 2006 13:00 | |
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Sevrien nous savons que la prochaine étape pour Boeing est le remplacant du B737. Le remplacant du B777 n'interviendra pas avant la fin de la prochaine décenie parceque l'avion se vends bien et n'a casiment pas de concurent alors que le B737 en a et que la téchnologie sera plutôt interessante pour le remplacement des A320 et B737. Le B777 se fera remplacer quand l'avion inteindra les 1000 commandes et quand l'avion s'éssoufflera dans les commandes. C'est pour ca que nous savons rien de l'avenir... Observons le B767 qui est pas loin de sa 1000éme commande mais l'avion ne se vends plus très bien et ceci a été prévu longtemps à l'avance et c'est pour celà que Boeing à lancer le B787! Boeing va continuer a proposer le B777 même quand l'A350 sera proposer et lancer aux compagnies avec des petites modifications. Airbus envisage peut-étre a forcer Boeing, mais Boeing ne se force pas il prends le temps qu'il faut c'est historique comme je le disais l'autre fois... Mais 2015 c'est encore loin, mais un affrontement viendra vers 2007 ou 2008 au lancement de l'A350 et c'est a se moment là que les choses vont bouger, autrement se ne sont pas que des supositions... A bientôt |
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F22raptor
Inscrit le 11/11/2006 |
# 16 novembre 2006 13:31 | |
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Une parcelle interessante de sevrien:"Réfléchissez un peu ! LEAHY n'est pas un ingénieur des composites. Ce n'est pas pour cela qu'il est payé ! En plus, c'est un journaliste généraliste qui l'écoute, et qui cherche à transcrire. Airbus a peut-être fait exprès de laisser la parole au 'vulgarisateur', bon vendeur. Bonne tactique. Ce qui est sûr, c'est que le but de mon post est atteint ! Tout le monde a bien compris qu'il ne s'agit pas de la technologie adoptée par Boeing, mais d'une approche avec des solutions qui rendront les réparations plus faciles, et, on peut le SUPPUTER, la détection immédiate de la nécessité d'une intervention de réparation, ce qui, jusqu'ici, n'est pas le cas chez Boeing ! ." L'A350 sera en composite mais non en un seul tenant comme le B787, est d'éviter a plus de R&D suscéptible d'accroitre les coûts et de compromètre légèrement le "Power8" mais aussi beaucoup de temps car le procéssus de Boeing est un processus qui a été étudier depuis je pense au début de la décénie et se serait aussi suscéptible de compromètre la mise en service de l'A350XWB pour 2014, evidemment il serait hors de question que l'A350XWB ne soit mis en service pour 2016 ou 2018 en réalité. C'est clair John Leahy n'est pas ingénieur mais doit faire de bonnes communications. Ca ne nuit pas à l'A350 car se sera un futur avion avancé. Airbus a fait le bon choix un bon compromis avec un fuselage très ressemblant à son concurent téchnologique B787 et seront tous deux facilement réparable la difference est que les attaches du B787 n'existe tous simplement pas... Mais ca ne nuit en rien à l'A350... A bientôt! (Message édité par F22raptor le 16/11/2006 13h33) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 16 novembre 2006 14:10 | |
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Raptor dit : --------- (i) "Le remplacant du B777 n'interviendra pas avant la fin de la prochaine décenie parceque l'avion se vends bien et n'a casiment pas de concurent". --------------------------------------- Fausse hypothèse, et que B. s'interdit d'envisager. Si, ce qui est plus probable, l'A350-XWB est lancé, notament le A350-XWB-1000,, ... c'est le scénario que nous avons déjà indiqué, débouchant sur le "Super Biréacteur". Raptor avance des opinions. Nous avonçons des éléments que Boeing reconnaît comme 'sérieusement envisagés', mais qu'il est, bien entendu, prématuré de cristalliser. Je vous ai indiqué mes sources; Raptor n'en a visiblement pas. Echange Stérile. ---------------------- (ii) des informations sur le B767 ! -- Manque de compréhension, & fausse analogie ! Il y a une équation, qui a permis à un ou deux clients d'obtenir des B767 "new build" à des prix "low-balled" (fortement abaissés), pour aider les acquéreurs à passer un cap, l'objectif n'étant pas un investissement stratégique durable, mas d'obtenir vite une capacité nécessaire, d'urgence. Aussi, ceci permettait à Boeing de ne pas fermer la ligne, en attendant de voir si Boeing pourrait offrir les B767 comme avion ravitailleur dans les gros appels d'offre qui se préparent (560 à 600 ravitailleurs de l'USAF à remplacer dans les années à venir). -------- (iii) "Boeing va continuer a proposer le B777 même quand l'A350 sera proposer et lancer aux compagnies avec des petites modifications". ------- Faux ! Raptor ne connaît pas le dossier. LES FAITS ! Déjà, les B777-200 commencent à aller chez 'Max le Ferrailleur' ! Les B777-200ER ne se commandent plus ! Ne pas confondre les livraisons de petites commandes chez ANZ et THAI ! Et, pour ces commandes, ces Cies. ont rejeté les B777-300ER / -200LR, parce que (a) elles n'avaient aucun besoin du rayon d'action de ces derniers, compte tenu de leurs routes envisagées (b) ne voulaient pas du GE90-115B /-110B, car ils restaient avec RR Trent 800, dont Thai fut le client de lancement. Les modifications de "mid-life upgrade" ('mis-à-niveau de mi-vie') sont connues ; elles entraînent : -- des investissements trop onéreux pour un dérivé, anticipé déjà par Boeing-GE comme difficile à vendre (mieux vaut investir l'argent dans un tout nouvel avion) ; -- investissement tels que, s'agissant du fuselage / aile & / ou moteur (exemple : dérivé du GE90-115B /-110B, ou application du GENx), l'accord d'exclusivité, qui lie Boeing à GE aujourd'hui, serait brisé d'office par auto-matisme -- sans appel -- Anti-Trust UE & USA, jamais renouvelable sans appel d'offres -- OMC, UE & USA tous d'accord dans ce sens--, et, s'il y avait des clients, ce sont ceux qui voulaient le moteur RR Trent en son temps, et qui reviendraient pour une "version Trentisé" de l'avion, et, en voyant qu'ils ne l'obtiendraient pas, tueraient le marché (déjà mort par décision administrative, et par absence totale d'un "Business Case", en fait), en se tournant, notamment, vers le tout nouveau "game-changer" d'Airbus, avec une motorisation RR Trent, nouvelle génération ; tout le monde y a pensé bien avant cette affirmation tardive, oh combien tardive de Raptor, qui est une proposition nulle et non avenue depuis des années déjà ! -------- Plus besoin de continuer ! On n'a même pas besoin de consulter des notes pour fournir les réponses ci-dessus ! Inutile de revenir à la charge comme un disc rayé avec des idées et opnions infondées, déniées par les seuls FAITS, et déjà rendues carrément obsolètes par des choses qui ont déjà été décidées dans le milieu aéronautique, et / ou par les 'Autorités de Tutelle' éventuellement concernées ! (Message édité par sevrien le 16/11/2006 14h18) |
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F22raptor
Inscrit le 11/11/2006 |
# 16 novembre 2006 15:27 | |
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Quelques parcelles de sevrien: (I) Fausse hypothèse, et que B. s'interdit d'envisager. Si, ce qui est plus probable, l'A350-XWB est lancé, notament le A350-XWB-1000,, ... c'est le scénario que nous avons déjà indiqué, débouchant sur le "Super Biréacteur". Raptor avance des opinions. Nous avonçons des éléments que Boeing reconnaît comme 'sérieusement envisagés', mais qu'il est, bien entendu, prématuré de cristalliser. Je vous ai indiqué mes sources; Raptor n'en a visiblement pas. Echange Stérile. Sevrien, vous écouter des spéculations vraiment croyez-moi on croirait Airliner.net ici... Je n'ai peut-etre pas des sources mes vous vous en avez des mauvaises croyez moi! Et vous n'en savez pas plus que moi et pas plus qu'un autre du forum. Vous voulez écouter des gens d'Airbus ou des gens de Boeing vous avez le droit. Mais ne prétendez pas conaitre tous et surtout n'imposez pas vos idées car ici chacqu'un a le droit d'exposer ses opinions et je ne parle pas forcemment au nom de Raptor! Merci. (II) Manque de compréhension, & fausse analogie ! Il y a une équation, qui a permis à un ou deux clients d'obtenir des B767 "new build" à des prix "low-balled" (fortement abaissés), pour aider les acquéreurs à passer un cap, l'objectif n'étant pas un investissement stratégique durable, mas d'obtenir vite une capacité nécessaire, d'urgence. Aussi, ceci permettait à Boeing de ne pas fermer la ligne, en attendant de voir si Boeing pourrait offrir les B767 comme avion ravitailleur dans les gros appels d'offre qui se préparent (560 à 600 ravitailleurs de l'USAF à remplacer dans les années à venir). Vous avez raison pour le cas du B767, c'est bien vue et tous le monde le sait, je penses que sur ca tous le monde est d'accord... (III) Faux ! Raptor ne connaît pas le dossier. LES FAITS ! Déjà, les B777-200 commencent à aller chez 'Max le Ferrailleur' ! Les B777-200ER ne se commandent plus ! Ne pas confondre les livraisons de petites commandes chez ANZ et THAI ! Et, pour ces commandes, ces Cies. ont rejeté les B777-300ER / -200LR, parce que (a) elles n'avaient aucun besoin du rayon d'action de ces derniers, compte tenu de leurs routes envisagées (b) ne voulaient pas du GE90-115B /-110B, car ils restaient avec RR Trent 800, dont Thai fut le client de lancement. Les modifications de "mid-life upgrade" ('mis-à-niveau de mi-vie') sont connues ; elles entraînent : -- des investissements trop onéreux pour un dérivé, anticipé déjà par Boeing-GE comme difficile à vendre (mieux vaut investir l'argent dans un tout nouvel avion) ; -- investissement tels que, s'agissant du fuselage / aile & / ou moteur (exemple : dérivé du GE90-115B /-110B, ou application du GENx), l'accord d'exclusivité, qui lie Boeing à GE aujourd'hui, serait brisé d'office par auto-matisme -- sans appel -- Anti-Trust UE & USA, jamais renouvelable sans appel d'offres -- OMC, UE & USA tous d'accord dans ce sens--, et, s'il y avait des clients, ce sont ceux qui voulaient le moteur RR Trent en son temps, et qui reviendraient pour une "version Trentisé" de l'avion, et, en voyant qu'ils ne l'obtiendraient pas, tueraient le marché (déjà mort par décision administrative, et par absence totale d'un "Business Case", en fait), en se tournant, notamment, vers le tout nouveau "game-changer" d'Airbus, avec une motorisation RR Trent, nouvelle génération ; tout le monde y a pensé bien avant cette affirmation tardive, oh combien tardive de Raptor, qui est une proposition nulle et non avenue depuis des années déjà ! On reviens encore aux spéculations éllas... Le B767-200 est mort aussi bien avant les 300 et -200ER! Ca n'a pas empecher aux B767-200ER et -300ER et -400ER et B767-F de se vendre au moin jusqu'en 2000 et 2001 pour le -400ER Et pourtant le -400ER est un nouveau 767 avec une extention de fuselage une avionique ameliorer et des nouvelles aillettes marginal tester avant le 777-200LR et -300ER et 777F? Vous voyez un avion peut vivre un peu plus de 20 ans! La preuve... ...Et pourtant l'A330 est supérieur au B767 plus anciens mais le B767 n'a cesser d'étre là... (Message édité par F22raptor le 16/11/2006 15h50) |
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elmer
Inscrit le 27/09/2005 |
# 16 novembre 2006 16:12 | |
| Je sais, on dévie du sujet, mais j'ai une question à propos du 767-400ER. pourquoi s'appelle-t-il "ER" alors qu'il n'y a pas d'autre version du -400 ? Par rapport à quoi son autonomie est-elle étendue ? A moins que ce soit purement marketing... | ||
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 16 novembre 2006 17:42 | |
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Elmer, la question est bonne ! Ceux qui s'en souviennent disent ceci : --la 1ère version envisagée était en réponse à une demande 'informelle' de LHA, qui avait envisagé des routes sur lesquelles un avion (biréacteur) de ce type serait bon : Stretch de B767-300ER, appelé -400ER, car de fait, il allait être conçu comme un ER ("Extended Range"). -- Le libellé ER était, donc acquis. Le 300 passe à 400, dans une chronologie établie chez Boeing à l'époque, pour indiquer une variante de plus grande capacité (PAX), soit une progression à partir du B767-300. -- LHA a dit non. L'avion a été construit en tant que B767-400ER, pour Delta, me semble-t-il, qui a dû en acquérir un quarantaine d'exemplaires. -- Les ventes du B767 (toutes catégories) commençaient à stagner brutalement ('s'arrêtèrent net'), sous l'influence de l'Airbus A330-200, annoncé, mais non encore livré. -- Boeing décide de tenter un grand coup : le B767-400ERX, soit une variante qui serait un "Extended Range encore plus Extended", car les études montraient que le problème était 'insuffisance de rayon d'action', face à ce qui était annoncé, seulement annoncé, pour l'A330-200 ! -- Pour faire court, je pense que les négociations avaient commencé avec Kenya Airways (mais la perspective des B777 était plus attractive ... ) ; -- Delta ne voulait plus / n'avait plus les moyens de poursuivre l'aventure du B767-400ER ; -- l'arrivée / la livraison des premiers A330-200 a 'tué' tout de suite les B767 (-300ER & -400ER) ; -- les difficulté chez Boeing en particulier, après avoir souffert de la guerre des prix entre les B737NG et l'A320, et sur le marché américain du transport aérien, où certaines cies commançaient à entre dans le protection du "Chapter 11", et dans le monde en général, .... a amené Boeing à tailler dans la masse, y compris dans l'offre Boeing. -- Le B767-400ERX fut abandonné, et ne vit jamais le jour. Le B767-400ER fut arrêté. Est-ce que cela répond à la question (et en donnant le contexte)? (Message édité par sevrien le 16/11/2006 17h44) |
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F22raptor
Inscrit le 11/11/2006 |
# 16 novembre 2006 17:44 | |
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Je sais qu'il y a 6 ans Boeing envisageait de lancer le B767-300ERX et B767-200ERX qui avaient tous deux la même masse au décollage au maximum de capacité de carburant, de fret, de carburant etc., tout deux étant plus court que le -400ER avait une meilleure autonomie que la version allongée. Le B767-200ERX devait étre l'avion ayant la plus grande autonomie que n'importe quel B767. Ces versions ne comportaient seulement des trançons de fuselage de moin que le -400ER et une nouvelle nacelle pour les moteurs afin d'étre plus concurentiel avec les A330 mais l'A330 battait légèrement quand même les -ERX en autonomie. Un an après le Sonic Cruiser dévoilé il devait remplacer les B767-200ERX, -300ERX et -400ER et avec le temps ces derniers B767ERX sont devenus des B787-8 et B787-9 lorsque le constructeur avait renoncé aux Sonic Cruiser fin 2002. La téchnologie et la nouvelle motorisation avait très certainement fais changer l'avis de Boeing et peut étre opter pour un fuselage plus large que les B767-ERX. Ca c'est fait avec une progression et une certaine logique pour remplacer les B767 par les B787. Vous voyez rien figé. Pour plus d'info sur les caractéristiques des avions allez voir dans le site internet du constructeur. Mais je ne sais pas pour quel raison le -400ER ne sait pas appelé tous simplement-400. Pour raison de marketing peut-être et montrer aussi une nouvelle famille de B767.... |
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elmer
Inscrit le 27/09/2005 |
# 16 novembre 2006 18:45 | |
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Merci pour vos réponses. En analysant tout cela plus les caractéristiques techniques, je pense que c'est avant tout du marketing, pour montrer que son autonomie est du même ordre de grandeur que celle du -300ER. S'il avait été conçu comme un simple -300ER allongé, il aurait perdu en autonomie ce qu'il gagnait en capacité et aurait donc été un non-ER (ce que le 777-300 est par rapport au 777-200ER par exemple). Mais les améliorations apportées (raked wingtips, masse au décollage plus grande) en ont fait un appareil de nouvelle génération, dont le -300EXR, s'il avait existé, aurait pu être la version raccourcie et à plus grande autonomie (comme ce que le 777-200LR est au 777-300ER). |
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