Quel avenir pour l'A350 ?
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Curufinwe
Inscrit le 27/04/2006 |
# 22 novembre 2006 18:41 | |
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mais Safran et P&W ont-ils les moyens de faire un 105,000lbs super efficient? je ne sais pas du tout, ceci est vraiment une question ouverte. Et puis, selon l'article, le seul obstacle à la venue de GE dans la motorisation A350 est la concurrence avec le GE90. Wait and see ... _________________ David - Rédacteur en chef d'Aeroweb-fr.net Mes photos sur Pictaero "Never trust a small man. His brain's too near his arse," Sir Noel Coward. |
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elmer
Inscrit le 27/09/2005 |
# 22 novembre 2006 20:44 | |
| Petite précision : c'est juste la version -1000 que GE ne veut pas motoriser. Pour les versions -800 et -900, il y a le GenX. | ||
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 22 novembre 2006 21:41 | |
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Ce n'est pas à "cause de Boeing" que GE ne veut pas motoriser l'A350-XWB, ou, du moins, seulement indirectement ! Le partenariat Boeing-GE n'a pas encore facturé ou pris assez de commandes pour rentabiliser l'aventure B777-300ER. Là, les impressions subjectives ne sont pas de mise. Seulement les faits ! Et, malgré les qualités indéniables de cet avion, le tandem Boeing-GE s'est vu obligé de pratiquer les prix à la vente qui repoussent l'horizon 'temps' de la récupération de l'investissement consenti ! En outre, c'est GE qui a dû : -------------- -- (i) financer, TOUT SEUL, un moteur tout neuf, quasiment un "stand-alone engine" (je ne traduis pas ! ), le GE90-115B, car le moteur GE90 "base-line", conçu pour le B777-200 de base, ne servait pas à grand'chose, et a posé bien plus de problèmes à ses clients qu'il ne leur a procuré d'avantages ! Allez demander à BA ! Et regardez bien le B777-200, ex-BA, motorisé par le GE90 de base, qui part déjà à la ferraille, après seulement 11 années de service ! -- (ii) la part du lion nécessaire pour convertir le B777-300 en B777-300ER, qui ne fut pas une mince affaire ! C'est GE, et non pas Boeing, qui a payé, parce que B. avait des problèmes criards de trésorerie, après la guerre des prix, entre Boeing & Airbus, respectivement sur les familles B737NG et A320. En résumé , c'est cette affaire-là qui a "justifie" aux yeux de Boeing-GE l'exclusivité accordé par Boeing à GE ! Erreur, votre honneur ! Pas de justification du tout, car GE & Boeing, courtoisie des équipes Boeing (Condit-Stonecipher, ce dernier étant ex-GE ; eh , oui ! ) et l'inénarrable J. WELCH, ont concocté cette exclusivité, sans passer par un appel d'offres, en bonne & due forme, ou en conformité avec les règles Anti-Trust (USA & UE) et celles de l'OMC ! Pire, ils ont même négligé, voire jeté à la poubelle, sans rien dire à P&W ou à RR, le MoU (Memorandum of Understanding) "104 lbs de poussée" , qui liait contractuellement les 3 motoristes dans le processus de "down-select from 3 to 2" ("comme à la Star-Ac., le processus d'élimination, pour n'avoir que 2 motoristes en lice, à partir des 3 d'origine). Compte tenu du fric (vous comprenez le bon français, le bon usage des Précieuses Ridicules et des Salons, tout de même ! ), -- avancé par GE, les dirigeants de GE et Boeing, respectivement le cowboy Welch et l'ex prof. d'Ecole CONDIT (il y est retourné pour enseigner l'éthique dans les affaires, après, entre autres, l'épisode des avions ravitailleurs ou Boeing voulait plumer le Gouvernement américain avec de vieux B767! ), .. -- ont décidé dans leur coin de jeter leurs promesses & MoU à la poubelle, pour donner l'exclusivité à GE; ... et là, .. -- je vous épargne les autres détails, qui ne sont pas pour le Forum ! Eh, bien, le gentleman IMMELT (et je n'ironise pas ; J. IMMELT mérite respect & admiration! ), à la tête de GE, se bat avec un cours de bourse médiocre et bas, depuis le départ de J. WELCH, dans le sillage des appréciations pincées de l'Establishment et de Wall Street, de l'époque "d'après WELCH". En attendant que cette malheureuse & ridicule exclusivité 'paye', IMMELT & Co. veulent protéger le GE90-115B (-110B sur le B777-200LR /LRF). Et les problèmes sont : -- GE n'est plus aussi riche en tréso. qu'à la belle époque ; -- avec les investissements sur le GEnx, y compris la version "cropped fan" pour le B747-8F /-8I, ce dernier étant insignifiant, en terme de revenus potentiels / réellement anticipables pour GE; -- et les fortunes -- des centaine de millions d'US$, à dépenser pour régler une fois pour toutes le problème des disques de turbine du CF6 (legs de J. WELCH à J. IMMELT, que ce dernier n'a pas demandé ! ); ... -- en se rappelant le programme des moteurs nouveaux pour les remplaçants des B737NG, et A320, et cette fois, Boeing a bien spécifié à GE qu'il ne serait absolument pas question d'une exclusivité sur ces nouveaux avions, comme avec le CFM-56 sur le B737 ; --Ce pauvre GE90-115B, orphelin, car sans vrais racines, ni application future, se voit déjà dépasser bientôt (car les années passent vite) par les performances de RR qui seront de 16% immédiatement , au bas mot, en conso., sans parler du reste, et peut-être, meme 22% à 25% par RR avec son moteur Trent, à nouvelle technologie, disponible pour l'A350-XWB-1000, "déjà mature" (car RR n'a plus besoin que de faire des dérivés, sans risque, car la techno. a déjà été préparée), de 105, 000lbs à 110, 000 lbs. (115,000 lbs, si nécessaire, ... ce n'est vraiment pas le problème pour RR) ; -- en outre, GE ne peut même pas troquer son GENX (pas assez puissant encore, mais, en supposant qu'il y arrive ; GE a assez de savoir faire , ce n'est qu'une question de choix d'application de ressources, chez GE, et GE ne veut pas cannibaliser le GE90-115B trop tôt ) contre le GE90-115B, pour mettre le GEnx sur l'aile du B777-300ER, ... car une telle opération tuerait immédiatement l'exclusivité actuelle, en raison des contraintes maintenant imposées par l'Anti-Trust UE & USA. Aussi, P&W à une revanche à prendre ! Et il ne faut pas oublier que le moteur de P&W allait être sélectionné par Boeing pour accompagner RR comme concurrent sur le B787, quand un événement totalement imprévu a fait que le GEnx soit passé devant, mais pour une raison n'ayant RIEN à voir avec une supériorité technique éventuelle du GEnx ! J'attends toujours une réponse à la question sur cet aspect des choses ! Mais nos enthousiastes habituels ne se manifestent pas ! Voyez-vous, personne ne croit vraiment en la crédibilité de SAFRAN, non plus, sur ce marché à forte poussée, malgré la qualité excellente de ses ingénieurs ! (Message édité par sevrien le 21/03/2008 19h44) |
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elmer
Inscrit le 27/09/2005 |
# 23 novembre 2006 00:44 | |
| Petite précision : le GE90-115B est aussi disponible sur le -200LR/-200F. Air Canada, Air India, Air France, entre autres, ont fait ce choix, probablement pour une raison de communalité avec leurs -300ER. | ||
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F22raptor
Inscrit le 11/11/2006 |
# 23 novembre 2006 01:30 | |
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Une parcelle de sevrien: "Ce pauvre BE90-115B, orphelin, car sans vrais racines, ni application future, se voit déjà dépasser bientôt (car les années passent vite) par les performances de RR qui seront de 16% immédiatement , au bas mot, en conso., sans parler du reste, et peut-être, meme 22% à 25% par RR avec son moteur Trent, à nouvelle technologie, disponible pour l'A350-XWB-1000, "déjà mature" (car RR n'a plus besoin que de faire des dérivés, sans risque, car la techno. a déjà été préparée), de 105, 000lbs à 110, 000 lbs. (115,000 lbs, si nécessaire, ... ce n'est vraiment pas le problème pour RR) ; " Sans vouloir te contredire la version -1000 du XWB prendra l'air qu'en 2015 et si tout va bien, ca veux dire que le B777-300ER a tout le temps devant lui et a son moteur GE-90 115B de se vendre d'autant plus qu'il est disponible sur le -200LR et-200F... notons que les B777-300ER se vendent d'avantage et les B777-F commencent a rugir... Si RR peut équiper l'A350-1000, on se doute bien que le RRTrent 1000 peut etre placer sous l'aile d'un futur B777-300ERX! (Message édité par F22raptor le 23/11/2006 01h48) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 23 novembre 2006 04:07 | |
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(i) Il y a toujours cette confusion qui persiste entre prise de commandes et livraisons ! Les commandes s'assèchent, les livraisons continuent, ... un certain temps, dans l'aviation civile ! Le début de l'assèchement, c'est le début de la mort commerciale. Les investisseurs savent que le partenariat Boeing-GE, sur les facturations des B777-300ER /-200LR, n'a toujours pas rentabilisé l'investissement dans ce programme, et que, avec l'ère de concurrence que le nouvel Airbus A350-XWB va ouvrir, par le seul fait d'être annoncé, les temps vont être durs pour les B777 précités. La limite de la durée de vie à forte rentabilité se sent, déjà. Cette vie en perspective se dessine déjà comme relativement courte, non pas en livraisons, mais en prises de commandes (c'est le problème des cycles en général qui se raccourcissent, et des cycles "décalés" entre Boeing & Airbus, qui, tantôt, jouent en faveur de l'un, et, tantôt, en faveur de l'autre). Ceci jouera nettement moins contre le B787, qui a eu un lancement fabuleusement réussi, et qui est un avion d'une toute nouvelle génération par rapport au B777-300ER / -200LR. Là, Boeing a bien joué, et Airbus n'a rien vu venir, et semble n'avoir même pas vraiment cru en ce "super-efficient aircraft". Et, comme l'a dit justement dupont, il y avait des Leaders chez Airbus, qui croyaient qu'un A330 remotorisé suffirait comme riposte, pour neutraliser le B787 ! (ii) Il est inutile de confondre les vies des moteurs des avions de ligne, avec celles des freighters et des avions militaires, même si les moteurs ont la même désignation pour les profanes que nous sommes ! Ce sont les 6 à 10 chiffres après les désignations que nous voyons qui comptent ! Ils reflètent une tout autre série de critères de pertinence. Sauf pour une ou deux exceptions, l'utilisation des moteurs d'origine "avions de ligne", qui sont exploités dans le fret et le militaire, n'a rien à voir avec celle des moteurs des avions de ligne des Cies. Aériennes, où la focalisation est sur la compétitivité des moteurs en service sur les avions qui volent entre 12 et 16 heures par jour ! (ii) Vous avez oublié (relire ce qu'on a écrit à ce sujet) qu'il y a toujours la différence dans le "corporate reporting" des constructeurs (cellules & moteurs / "airframers" & "engine manufacturers" ) entre les activités civiles et militaires ; et même au sein de la partie civile, il peut y avoir analyse obligatoire entre les avions de ligne et les "freighters". (iii) S'agissant des moteurs, le marché apporte son jugement dans l'aviation civile, dès lors qu'il voit qu'il y a un début d'obsolescence dans l'offre des moteurs. Regardez bien ce qui est arrivé à P&W ! Nul ne peut contester que ses réacteurs à moyenne et forte poussée se vendent encore dans les pièces de rechange, et dans les domaines fret et militaire. La commande de Kingfisher pour ses A330, est une affaire de prix sacrifié ! Mais P&W a été laminé par : -- GE & SNECMA (CFM-56 qui a supplanté le JT8D) sur les B737, -- et GE (CF6, qui a écrasé les P4058 / 60 etc.), -- et sur les B747-400, et les B767, le RR RB211-534-G/HT (qui ont posé des problèmes à P&W) ; -- & RR (RB211-535-E4 qui a nettement dominé les PW2037 /-40/-43), sur les B757-200 / -300 ; --- et les RR Trent 800 & 2èmes variantes bien améliorées du GE90 (non pas le "baseline"), qui ensemble ont mis dans l'ombre les PW 4084 /-90 /-98, ce dernier représentant une technologie "bloquée" (plus rien à en tirer, ce qui a permis à GE & RR de prendre le large respectivement avec leur GEnx et RR Trent 1000 / 1700 de nouvelle génération). (iv) Quand un motoriste est obligé de faire un tout nouveau moteur, c'est le budget R & D qui domine, représentant d'énormes dépenses, passées en frais immédiatement, sans revenus en face sur le produit en train d'être développé. Avec le GEnx, qui va donner une vraie famille chez GE pour la 1ère fois, GE est en bonne voie (manque de chance, GE est frappé par ce problème sur les CF6) ; PW continue à exposer des dépenses substantielles sur sa "geared fan technology, qui n'a toujours pas trouvé preneur , et personne ne la prend sur l'A318, où tous les acquéreurs sont allés chez CFMI ! (v) RR a contre-carré ces jugements boursiers, et l'effet néfaste sur le cours de son titre, en raison des réactions d'analystes (??) qui n'avaient pas compris le business ou la stratégie de RR (affaire grave, maintenant réléguée au passsé). Car RR avait mis des années à développer & à consolider sa "Recherche & Technologie" (R&T), pour ne plus avoir à faire ce qu'on appelle un "nouveau moteur". En effet, ce motoriste ne fait plus que des dérivés, a haute performance et à faible risque, capitalisant sur la maturité de la variante précédente. Ceci représente une évolution constante, et jamais une révolution. Et, de fait, RR n'a plus besoin de faire des sauts énormes dans le budget R & D pour préparer un nouveau moteur . (vi) Le développement du moteur de l'A350-XWB-1000, et même d'un super biréacteur allant de 400 à 475 / 490 places, pour EIS ("Entry Into Service") entre les années 2017 et 2023, par exemple (si tel était le timing) ne serait pas un problème majeur pour RR. La technologie des premiers Trent 800 a énormément évolué, et s'est grandement améliorée . Ce qui nest pas très connu est le fait que, juste avant cette exclusivité du GE90-115B, le moteur RR Trent 8104 (précurseur du RR Trent 8115, qui n'a jamais été développé), sous MoU avec Boeing, "dessiné" pour les 104,000 lbs. spécifiés à l'époque, avait poussé plus de 15 fois au delà de 114,000 lbs, et, chose que RR n'avoue pas (toujours le silence), au dela de 120,000 lbs. ; certains disent qu'un exemplaire avait poussé "au maximum non-stop" pendant 150 heures, soit une "vie" de "décollages". On a du mal a le croire (RR n'infirme pas, et ne confirme pas). Toujours est-il que, après démontage, RR aurait constaté que le moteur était en "parfait état". Il n'y avait "plus qu'à " faire un "scale-up" de 2.5% à 3% (avantage de l'architecture à 3 arbres) , pour pouvoir certifier à 125,000 lbs., confortablement au-dessus du niveau des 115, 000lbs spécifié "in fine". Mais, Boeing & GE ont fait ce que nous savons, disant que le marché ne dépasserait pas 500 avions de ligne ! En réalité (paroles publiées !) Ph. CONDIT de Boeing & J. WELCH de GE visaient 1, 500 avions ! Dans l'application civile, celle qui compte, cet avion en sera bien loin. Enfin, le moteur pèse plus d'une tonne de plus que n'aurait pesé le Trent 8115 ! Plus de 2 tonnes de surpoids réel par avion ! (Nota : après recherche, nous découvrons que le surpoids des deux moteurs serait de 3,3 tonnes ! ). C'est pour cela que certains ingénieurs, autres que ceux de RR, disent que le B777-300ER aurait pu être propulsé par deux RR Trents, bien plus légers, et n'ayant à développer que 108,000 lbs de poussée environ. ---------- Enfin, il est improbable que Boeing fasse un dérivé pour remplacer l'actuel B777-300ER. Ce serait une perte de ressources ! Mieux vaut dépenser tout de suite sur un avion nouveau ! Boeing ne va tout de même pas faire la même erreur qu'Airbus avec sa première version de l'A350 ! Et cela serait exactment ça ! (Message édité par sevrien le 27/07/2007 01h50) |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 23 novembre 2006 07:31 | |
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Ce n'est pas mal pour un avion qui s'est déjà vendu à plus de 220 exemplaires dont 60 déjà livrés et qui sera tout seul sur le marché jusqu'en 2015. Il faut savoir qu'en huit ans il est fort probable qu'il y aura au moins 400 777-300ER de plus à livrer. Si on pense que les compagnies aériennes vont attendre jusqu'en 2015 pour prendre livraison des avions de 350 places, c'est qu'on n'est pas bien renseigné. Sans compter qu'il y aura quelques ventes de 777-200LR. Je pense un des roles importants du 777 a été de démontrer que le voyage de masse en long distance était possible en utilisant autre chose que les quadri-réacteurs. (Message édité par dupont le 23/11/2006 07h34) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 23 novembre 2006 09:29 | |
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Comme d'habitude, on répond à une série de questions, mulit-facette, et voilà que .. hip-hop, on revient avec une remarque 'à coté'. Merci, tout de même. Bien sûr, que cela n'est pas mal ! Et il s'en vendra, des B777-300ER ! Mais, en avions de ligne, de même que la seule annonce de l'arrivée (et bien avant l'arrivée) : -- de l'A33O-200, ..a "tué" le B767, toutes versions de LIGNE confondues ... ; -- des 1ères cdes. du B777-300ER, ... & la SEULE ANNONCE du B787, ..ont plus que ralenti celles du B777-200ER, ... qui se livre toujours, mais qui ne se commande plus (petite queue de cerise pour Vietnam Airlines), .... --- des A340-600 & du B777-300ER ont fait de même au B747-400, toutes versions non fret... --- B787 a eu, bien sûr, un effet ralentisseur sur les actuels A330-200 (qui continuent , tout de même...), mais, surtout de démontrer qu'un dérivé d'un appareil à fuselage des années 1970, soit les diverses tentatives du "premier A350", ...n'est pas une riposte valable au B787, ... --- DE MEME l'annonce de l'arrivée de la famille A350-XWB va donner le coup de quasi -arrêt au B777-300ER, surtout en ce qui cncerne les hésitants et les indécis, -- ET l'annonce va faire réagir Boeing, ce qui sera très bon pour l'aviation civile et l'Industrie aéronautique !. ------------------- On ne rejette pas vos remarques, ici ! Il n'y a pas de polémique ! Mais il n'ya pas lieu de réfuter : ---------------------------------- -- les FAITS avancés en réponse aux AVIS qui nous ont été opposés (on ne cherche pas à "spéculer" ou à supputer" ; les fournisseurs de Boeing "dans le coup" non plus ! ), --- et l'analyse qui renforce la conviction desdits fournisseurs de Boeing (et d'Airbus), que Boeing NE FERA PAS l'erreur de chercher à imposer un B777-300ER réchauffé, avec de nouveaux moteurs, comme l'a tenté Airbus, avec son premier A350; -- et que c'est pour cela, entre autres, comme déjà dit, que le partenariat Boeing -GE cherche à diffuser, bien au-delà de Tim CLARK et d'EMIRATES, les B777-300ER, pour élargir la base clientèle, pour l'avenir (ce qui est intelligent et bien avisé, même à prix 'sacrifié' / 'marginal' !). --- Les Cies. qui n'ont pas un besoin absolu du rayon d'action du B777-300ER/ -200LR (et il y en a beaucoup), NE VONT PAS le commander, surtout quand cela entraînera l'introduction d'un nouveau type d'avion et de moteur (celui-ci avec la perspective de se faire dépasser, et de beaucoup, ... soit de BIEN PLUS que les 2 x GE90-115B / -110B ne dépassent les 4 x Trent 553 /-556 /-560... ). Il y en a beaucoup qui vont attendre l'A350-XWB- 1000, quitte à ce qu'ils prennent une commande de B787-9, comme l'a fait SIA (et ne pas oublier ses 19 A330-300 en leasing , propulsés par des RR Trent 772 B ou C),. SIA, soit dit au passage, qui, en tant qu'opérateur de flotte mixte Airbus / Boeing, peut s'offrir, dans les circonstances, le luxe de choisr des GEnx et des RR, & / ou de les mixer, sur les B787-9 et A350-XWB ! (Message édité par sevrien le 25/12/2006 17h40) |
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piste331
Inscrit le 27/11/2005 |
# 23 novembre 2006 10:11 | |
| mais pour l' instant il ya rien de sur au sujet de l' A350 et en ce moment c 'est le dreamler qui ramasse tout , c 'est l 'amerloque qui se frotte les mains surtout que le canada vient de rejeter l'A400 | ||
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 23 novembre 2006 13:26 | |
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Si ! Il y a une certitude! Si Airbus ne va pas sur ce marché A350, même avec retard, il lui restera un avenir plus difficile encore! Puisque vous faites de l'amalgame & introduisez le militaire, où Airbus n'est que fournisseur et prestataire ("leader par délégation", si vous voulez), car l'A400M est sous le contrôle d'EADS, voici trois remarques. (i) Dans le militaire, la certitude de la disponibilité (rapide), et la connaissance du "diable qu'on connâit, plutôt que celle de celui qu'on ne connaît pas" jouent fort & sont primordiales. L'A400M est frappé d'une historique peu encourageante sur ce plan-là ; il est objectivement défavorisé. (ii) Pour vendre l'A400M au Canada, il eût suffi d'inclure dans le Consortium moteur, P&W Canada, excellent producteur de "jets" à petite & "à faible moyenne poussée", et, surtout, de moteurs à hélices / turbo-propulseurs, avec une historique de maîtrise admirable des coûts de revient (point confirmé par un des motoristes du Consortium européen). Certains, pour des raisons politiques, ont voulu autrement, et ont exclu un allié historique & stratégique, à la fois sur les plans politique et commercial, oubliant que dans un "monde mondialisé", celui qui refuse d'importer ne doit pas s'étonner d'avoir des difficultés à exporter (question de partenariat, et de réciprocité). (iii) Les éléments en (ii) ne sont pas forcémént déterminants contre les efforts d'EADS de placer sa plate-forme de ravitailleur A330-200 auprès de l'USAF, mais ils ne militent pas franchement pour la réciprocité et l'overture souhaitées. Pour ne parler que du militaire, on observe que RR : -- participe à hauter de 40% sur chacun des 2 programmes moteurs du JSF de Lockheed, -- fournit, au travers de sa filiale RR Allison d'Indianapolis, le réacteur du GlobalHawk, et les turbopropulseurs pour les transporteurs quadrimoteurs militaires "Hercules" (C130 et C130J) , et que la vie active de ces derniers ne va pas se terminer de sitôt , malgré les rumeurs, .. -- est très prisé dans le consortium Eurojet (moteur EJ200 du Typhoon), comme fournisseur de l'Adour au HAWK de BAE Systems (avec Turboméca ? ) et dans les motorisations d'Hélico (y compris, là aussi, avec Turboméca, Société détenue par SNECMA / SAFRAN aujourd'hui ?). SNECMA a des atouts qui semblent loin d'être exploités au même degré, et cela n'est sûrement pas le fait de leurs dirigeants et excellents ingénieurs. (Message édité par sevrien le 23/11/2006 15h44) |
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F22raptor
Inscrit le 11/11/2006 |
# 23 novembre 2006 17:36 | |
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Randy Baseler réagit au lancement iminent de l'A350XWB... http://www.boeing.com/randy/ |
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sihuapilapa
Inscrit le 07/02/2006 |
# 23 novembre 2006 18:35 | |
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En fait il n'est pas trop inquiet car le XWB ne sera pas si large que ca et n'est pas encore defini techniquement, bref les 773 ont encore de beaux jours devant eux. Parce que si j'ai bien compris les XWB vont reprendre la cabine des 330/340, il n'y pas photos entre ces appareils et le 773, c'est un point de vue d'usager donc forcement subjectif !  |
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Curufinwe
Inscrit le 27/04/2006 |
# 23 novembre 2006 19:02 | |
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aux dernières nouvelles, le 777 faisait 6.19m de cross-section et l'A350XWB 5.91m ... 28cm de différence ... 4% de différence ... liens: http://en.wikipedia.org/wiki/Airbus_A350 _________________ David - Rédacteur en chef d'Aeroweb-fr.net Mes photos sur Pictaero "Never trust a small man. His brain's too near his arse," Sir Noel Coward. |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 23 novembre 2006 19:07 | |
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Il parait la cabine de l'A350XWB sera plus large que 787 et donc forcément plus large que l'A330 et l'A340. Si Randy ne parait pas si inquiet que ça c'est parce que le timing est toujours favorable au 777. Avant que le plus grand des A350 c'est-à-dire le concurrent direct du 777-300ER entre en service, ce dernier aura pratiquement les meilleurs années de la croissance de traffic aérien à lui tout seul avant la prochaine crise économique. D'ici 2015 Boeing a tout le temps pour définir l'amélioration de leur 777. Le prochain bimoteur 400 places de chez Boeing sera un avion dérivé. C'est aussi simple que ça. (Message édité par dupont le 23/11/2006 19h08) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 23 novembre 2006 21:14 | |
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dupont, vous avez tout faux! Le prochain bimoteur de 400 places de chez Boeing ne sera pas un avion dérivé, sauf à jouer sur les mots, ... à partir d'un B787 ! Mais il ne sera pas un dérivé de B777-300ER ! Et même, dans cette hypothèse-là de dérivé, puisqu'il arrivera après l'Airbus correspondant (pas avant 2020, dite-vous ? Hmm ! ), il s'agira bien d'un "me-too-ing aircraft". Merci d'avoir confirmé nos dires ! Et quelle en sera la motorisation ? |
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