Quel avenir pour l'A350 ?
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 31 mai 2007 09:24 | |
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Vous commencez à nous comprendre, maintenant ! Tim CLARK a beaucoup de qualités, et ce Monsieur est un bon catalyseur ou éperon ! Mais de là à dire qu'il "fait les avions ! Conçoit les normes,"... il y a un grand pas ! Car, .... s'est le marché ! Lui fait partie du marché, ... comme nous ! Néanmois, quand on vous dit de ne pas gober, ... vous nous rouspetez ! Maintenant vous nous comprenez mieux ! (Message édité par sevrien le 31/05/2007 09h24) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 31 mai 2007 10:01 | |
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Oui, si vous lisez les différents posts avec mes tableaux sur ces sujets, l'affaire des 60 x A350 d'origine n'a jamais été classée comme commande ferme. Mais, sur un point technique, Elmer, il me semble que Qatar avait bien dépassé le stade du MoU, pour signer une LoI (letter of Intent / Intention), car on les classait comme 'engagement d'achats' / "commitments". Une LoI entraîne automatiquement une obligation de négocier. Et, ce que Qatar voulait négocier, paraît-il, au-delà des 60 avions, ... c'est son statut de Client de Lancement, avec certaines clause très puissantes en sa faveur ! Je dirais, donc, LoI, plutôt que MoU, ... mais, en effet, pas Commande Ferme ! Mais il me semble que dupont le sait ! Il a fait une petite erreur de lecture de colonne ou de zone du tableau ! (Message édité par sevrien le 17/07/2007 00h24) |
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elmer
Inscrit le 27/09/2005 |
# 31 mai 2007 10:08 | |
| Je croyais que le MoU venait après la LoI... ??? | ||
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 31 mai 2007 11:18 | |
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Bonjour, Elmer ! Non, c'est le MoU qui, normalement, comme une sorte de proposition de cadre général de relations, même sur un projet specifique, ou qui le deviendra, c'est le MoU qui précède la LoI ! Le MoU , c'est le principe, ...le squelette ! la LoI met du "meat on the bone" ! Ou, disons que, dans de très rares contextes, le MoU peut passer directement à l'accord final / au contrat (voir (x) ci-dessous). Regardez l'affaire des moteurs pour le B777-300ER / -200LR. (i) Il y a avait MoU entre Boeing & : GE, P&W & RR, en toute transparence, qui s'appelait MoU-104 ('104' signifiant la poussée contractuelle à fournir, 104,000lbs à l'époque, ...). (ii) Tous ont signé ce MoU, qui les obligeait à répondre à un RFP, que Boeing devait lancer, pour faire un "down-select", pour éliminer un des acteurs, ne laissant que deux motoiristes, comme cela s'est passé pour le B7E7 / 787. Aussi, si un ou plusieurs acteurs voulai(en)t se retirer de la compétition, le MoU prévoyait les mécanismes à déclencher & à utiliser à cette fin. (iii) Les acteurs ont tous répondu pour la poussée, comme stipulé, ... 104,000lbs. (iv) Boein g n'a pas fait de "down-select" dans les délais, pour un tas de raisons, dont je vous passe le détail ; un des facteurs fut que les ingénieurs continuaient à travailler sur les spécifications de l'avion, pour l'optimiser. Dupont a la mémoire courte, sauf s'il n'était pas concerné à l'époque. (v) Problème : la poussée se 104,000lbs ne suffirait pas ! Boeing, bien embêté, ne l'a pas dit clairement. Il aurait dû faire son down-select,éliminer l'un des trois motristes, et fair signer les LoI, qui devaient confirmer les intentins de chaque "gagnant" de poursuivre, avec l'obligation de négocier dans le cadre de la nécessaire et usuelle mise au point des dernières spécifications & détails. (vi) Autres problèmes : un détail ? Manque de 10, 000 à 12,000 lbs de poussée ? Comment éliminer un motoriste, et lequel, ... dans cette affaire ? Pas de down-select,... pas de LoI ! Désordre. Pire, fuite & indiscrétions sur possible solution de bricolage envisagée : moteurs toujours fixés à 104,000lbs de poussée, et fourniture d'un 3ème réacteur dans la queue, de 35,000 lbs à 45,000 lbs / 40,000 lbs à 50,000lbs (?) de poussée, pour servir, de façon combinée, au décollage, et comme APU ! (vii) Mêmdes articles et daigrammes dans Flight International, A & C, & Aviation Week ! (vii) Je vous passe le détail (bien pire encore) : sans prévenir P&W / UTC où RR, H. STONECIPHER et Ph. CONDIT prennent langue avec J. WELCH chez GE, et concoctent une exclusivité (dans un club / bar quelconque ? ) en faveur de GE, et "shuntent" P&W et RR ! -- (viii) Je rappelle pour ceux qui l'ont oublié, ou qui ne l'ont jamais su, ... que GE vait annoncé son départ de ce marché, en raison de la mévente lamentable du GE90 de base, et les coûts non budgétés de mise-à-niveau (qualité) des turbines de ce GE90 de base ! Même pas 29% de parts demarché ! -- Les Américaisn avaient concocté les choses pour que RR se trouvât relégué à la 3ème place dans la certification, derrière P&W & GE, de façon à favoriser les motoristes américains (j'ai vu les docs. ). -- Manque de bol ! Malgré la course de "catch-up", RR a taillé les croupières aux 2 autres, et, par là, à la magouille, sans rien dire, et malgré la décision de BA d'être Cie. de lancement du GE90, en raison d'un brouille stupide entre le Président de l'époque de BA, Lord King, et Margaret Thatcher, sur le Parti Conservateur (la politique ! Les Managers professionnels de BA ont viré la politique depuis, et comment ... !). -- En peu de temps, grâce aux commandes de THAI, SIA, Cathay, MAS, & de Delta at d'AA, RR s'est trouvé à 50% de parts de marché, sans brader les prix (pas besoin ; tellement il y avait des problèmes avec les réacteurs de P&W & GE, .. à l'époque ! ). P&W & RR, virés comme des mal-propres, pour laisser la place à GE, dans un cadre d'exclusivité, malgré tout le travail que Boeing leur avait demandé de faire, sur le moteur à 104,000lbs de poussée, avant même de faire signer les LoI, et pour cause ! (ix) Contrat direct entre Boeing & GE, sans étape LoI ! ------------ (x)Autre contexte : --------------- Maintenant que RR est contractuellement "sur l'aile" du B787, il y a eu un MoU, entre Boring & RR, à la demande de Boring, pour formaliser l'accompagnement que Boeing souhaite, de la part de RR, pour les différentes phases de l'évolution du RR Trent 1000 (ou autre numéro d'identification), et du B787. Mais là, MoU signifie une sorte de "Contrat Cadre à géométrie variable", qui ne donnera pas lieu à des LoI pour les travaux demandés par Boeing, mais directement à des accords / contrats fermes, au coup par coup, pour chaque travail spécifique demandé par Boeing. -------- Ce qui précède ne saurait être exhaustif, mais illustratif. Si des gens contestent ce que j'ai écrit, c'est légitime. On peut discuter. (Message édité par sevrien le 31/05/2007 14h54) |
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vrausch
Inscrit le 15/02/2007 |
# 31 mai 2007 13:02 | |
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Rolls-royce motorisera les a350xwb de qatar airways http://www.boursier.com/vals/FR/eads-ro ... 236587.htm Rolls-Royce unique motoriste ? Bizarre cet article (Message édité par vrausch le 31/05/2007 13h05) |
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elmer
Inscrit le 27/09/2005 |
# 31 mai 2007 14:43 | |
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OK. Merci pour l'explication. Mais j'ai l'impression que les avis divergent à ce sujet. Certains disent que ce sont plus ou moins des synonymes, d'autres que la LoI est faite unilatéralement (la compagnie informe le constructeur de son choix d'acheter son produit) alors que le MoU est signé par toutes les parties concernées. |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 31 mai 2007 15:00 | |
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Oui ! Le MoU est signé des deux parties. Mais cela crée un cadre, adapté à, ou susceptible d'accueillir / d'héberger l'objet du MoU. Le Lettre d'Intention --LoI-- est signée par la partie "exprimant son intention". Il existe des circonstances générant des possibilités de "Lettres d'Intention Croisées", dans le cadre d'une création de Joint Venture, par exemple. Mais une LoI est un engagment qui est plus profond, qui va plus loin, et qui a des conséquences ! Une LoI ouvre l'obligation de négocier autour de ses intentions, ou autour de l'acceptation de de la LoI par la pertie "recevante". Dans les Fusions-Acquisitions, celui qui émet une LoI & qui n'honore pas son engagement de négocier, ou qui se retracte prématurément (par rapport au paramétrage donné à la négo'), peut etre passible de dommages intérêts ! Je ne veux pas ouvrir une nouvelle polémique avec dupont ou qui que ce soit, dans le cadre des A350-d'origine, et des éventuelles annulations ou conversions vers l'A350-XWB. Mais la colonne des "commitments" veut dire 'sur la base de LoI' (soit "intentions d'achats / engagements d'achats" ). Ces Cies. (clients potentiels) avaient & ont toujours une obligation de négociation. Je souligne : une obligation de négocier . Ils peuvent annuler, mais non sans avoir négocié, c'est-à-dire, .. non sans qu'ait joué le procesus d'offre et de contre-offres que j'ai mentionné et répété à maintes reprises ! En général, cela n'est pas le cas d'un MoU ! (Message édité par sevrien le 01/06/2007 16h57) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 31 mai 2007 17:52 | |
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Vous vous souvenez de ce post, run380 ? Est-ce que ça va mieux, ou moins bien ? (Message édité par sevrien le 31/05/2007 22h12) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 31 mai 2007 18:18 | |
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Elmer, je me demande si vous pouvez "pister" quelque-chose, svp, lié à la conversion des commandes fermes depuis A350 d'origine vers A350-XWB, commandesferme, également. Je ne trouve plus l'article, mais il avait été écrit dans un journal ou magazine, plutôt de bonne qualité, que TAM ou TAP (il m'arrive de faire confusion entre les deux, quand je lis rapidement / en diagonal, en raison des sigles similaires : TAP / TAM) avait décidé de convertir. En savez vous quelque chose ? Regardez le tableau sur la page 65 ci-dessus, sous cette rubrique,soit post du 13/04/2007 à 10h57 , ou à la page 67, post 17/04/2007 à 01h27. Où en sont ces acteurs, en ce qui concerne le choix qu'ils peuvent opérer? J'avais bien compris que l'un d'eux avait décidé de convertir, et puis j'avais lu qu'il s'était fait "engueuler" pour l'avoir dit trop tôt. Possible ? Des idéés ? Merci d'avance ! (Message édité par sevrien le 31/05/2007 18h45) |
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elmer
Inscrit le 27/09/2005 |
# 31 mai 2007 18:28 | |
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Je ne sais pas. Mais Wikipedia cite en effet la conversion de TAP comme effective au 23 mars 2007 avec 2 exemplaires supplémentaires, soit 12. Je ne sais pas si cette info est fiable ou pas. http://en.wikipedia.org/wiki/Airbus_A350 |
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run380
Inscrit le 25/09/2005 |
# 31 mai 2007 18:30 | |
| j'ai rien trouvé dans le tableau d'airbus ??..a moins que ce soit un mou | ||
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 31 mai 2007 18:42 | |
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Merci de votre réaction prompte, Elmer & run380 ! Ce sont exactement les détails dont je me souviens ! Cela doit être vrai! Cela a dû être une fuite, vite étouffée, ce qui me conforte dans mes soupçons que le père LEAHY, n'en déplaise à ses détracteurs, a appris la discrétion est en train de nous préparer un petit festival de commandes pour le Bourget et la fin de l'année ! Mais n'anticipons pas trop ! Ne vendons pas la peau de l'ours ....! Ce n'est pas pour la rivalité avec Boeing que cela l'intéresse, ....c'est que ce sera la confirmation que ce segment va être non seulement un segment à haut volume d'acquisitions d'avions, mais surtout un segment porteur de forte valeur ajoutée pour les deux constructeurs, Boeing & Airbus ! Et cela augure bien pour les évolutions et innovations futures, aspect qui pourra "mieux protéger" l'industrie contre les difficultés cycliques, qu'elle va surement rencontrer périodiquement . (Message édité par sevrien le 31/05/2007 18h46) |
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run380
Inscrit le 25/09/2005 |
# 31 mai 2007 19:24 | |
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je sais pas , faudra attendre encore un peu pour voir ? ...mais je reste toujours septique sur la technique de conception de l'A350 XWB (fuselage alu + panneau composite ).. bref je peux aussi me trompé ...mais il faudrait que je discute un peu plus avec des amis ou connaissances qui sont des ingénieurs en aero ou maintenance ..etc (Message édité par run380 le 31/05/2007 19h28) |
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vince
Inscrit le 17/05/2007 |
# 31 mai 2007 20:48 | |
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Je sais pas si ce lien a déja donné sur ce forum mais il est instructif notamment sur les panneaux (pompé sur airliner) http://eads.net/xml/content/OF000000004 ... 508197.pdf |
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piste331
Inscrit le 27/11/2005 |
# 31 mai 2007 22:01 | |
| merci VINCE pour les instruction j 'ai hate de voir le cockpit et la version 1000 | ||
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