Appel d'offre des ravitailleurs de l'USAF
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 2 mars 2008 19:32 | |
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Bonjour D'un pilote d'évaluation GB chez PPrune ... forum sérieux à mon avis Des constatations intéressantes et qui peuvent bien contredire des appréciations passées sur ce forum, concernant principalement longueur de piste et capacités d'emport ! Brick, Whilst it is of course a disappointment to Mr Wroblewski and his union colleagues to learn that Boeing lost, there is no schadenfreude or vindictive campaign exhibited on PPRuNe to merit your comment. The fact is that Mr Wroblewski is seemingly ignorant of the fact that Airbus has built tankers for the Canada and Germany and is currently building tankers for Australia. Hence the comment regarding making him aware of this. Work I did some while ago for the multi-national 'Future AAR' group compared the A330, A310 and B767 on similar missions, using information supplied by national reps in response to a set scenario, including aerodrome definitions (10000ft balanced field, sea level, zero wind, ISA) for departure, arrival and alternate. Warning bells began to ring when the US rep asked for a 12000ft runway. We refused. Hence, when the results came in, we found that, under the specified conditions, the B767 was only marginally better (in fuel offload and time-on-task terms) than a 4 x ACT A310. Something like 16 tonnes of the KC-767's 92 tonne fuel load had to be left on the ground because it was limited by field length even under fairly benign requirements! A fact I'd always suspected ever since Boeing had let it slip to me years earlier that "Runway length is something which we think Airbus beats us on". NO comments !!! A (theoretical) 5 x ACT A310 beat the 767 by a couple of tonnes of fuel load, but the outright winner by far was the A330 which could still take-off with 111 tonnes of fuel. This was an international forum, with impartial views. http://www.pprune.org/forums/showthread.php?p=3950634 JPRS Paris _________________ JPRS |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 2 mars 2008 20:21 | |
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Pour l’ instant, nous n’ avons pas les chiffres utilisés dans les discussions des protagonistes depuis un an, puisque c’ est l’ âge de la proposition d’ un KC 767 dérivé d’ une nouvelle version cargo proposé par Boeing, le 767-200LRF. Elle est différente des KC767 achetés par le Japon et l’ Italie. C’ est-ce qui avait motivé mon commentaire il y a un an et que vous pouvez relire page 1 de ce topic. Plutôt que de répéter ce que j’ écrivais (bien que ce soit fréquent sur ce forum), je peux présenter les choses un peu différemment: Je maintiens les chiffres non rigoureux (et pour cause…), en attendant des précisions qui me permettront éventuellement d’ affiner, dans un sens ou dans l’ autre les différences essentielles entre les deux concurrents. Mission première de ravitaillement en vol: La masse à vide du KC767 serait d’ environ 82t, celle du KC45 123t. Cette estimation est dérivée des masses à vide les plus élevées des versions les plus lourdes des 767-200ER et 330-200. La suppression des aménagements commerciaux, la suppression des hublots d’ un côté, le renforcement du plancher, le montage du système de ravitaillement en vol, l’ installation d’ une porte cargo et d’ autres équipements de l’ autre, s’ équilibrent probablement. Si ces valeurs doivent être corrigées un peu vers le haut ou un peu vers le bas, il en ira de même pour les deux machines. Le KC45 décolle pour cette mission à 235t (123+112t de kéro qui correspondent au plein complet de la voilure), c’ est sa masse maximale autorisée au décollage puisque, jusqu’ à nouvel ordre, le MTOW est le même que celui du 330-200. Son fuselage est complètement inutilisé et ne participe en rien à la mission. Il peut franchir 16 000 Kms environ (17 000 pour un 330-200 mais il y a de la traînée en plus, perche, paniers de ravitaillement, antennes). Plus il aura de chasseurs à ravitailler, moins il pourra le faire loin de sa base de départ, tout comme le KC767. Le KC767 décollera à 154t (82+72t de kéro s’ il fait le plein de sa voilure comme son concurrent). Avec les moteurs d’ il y a 20 ans, le 767-200ER pouvait faire 15 000 Kms dans ces conditions, un peu moins (14 000 Kms pour un hypothétique KC767 de l’ époque pour les mêmes raisons que pour le KC45 relativement au 330-200 aujourd hui Le KC767 (2007) peut emporter 40t de kéro supplémentaires dans ses soutes entièrement occupées par des réservoirs (son fuselage participe à la mission), contrairement aux KC767 japonais et italiens parcequ‘ ils sont dans la limite des 178t des plus lourds 767-200ER. Cette nouvelle version décolle donc à 198t (86+72+40), compte tenu du supplément de poids des réservoirs de soute. Vous admettrez facilement qu’ il puisse arriver aux antipodes, voire un peu plus loin: 56% de carburant en plus pour aller 40% plus loin, c’ est cohérent, malgré l’ augmentation de puissance, grâce aux gains de consommation des moteurs d’ aujourd hui. 4 à 5000 Kms de mieux pour le KC767 avec la même masse de carburant, c’ est aussi cohérent relativement à la différence de taille, de masse et confirme les 24% d‘économie annoncées. Notez qu’ à cette masse, le KC767 est à 12t en dessous de la masse maxi qu’ aurait démontré le 767-400LR s’ il avait eu le temps de voir le jour, avec 2x29,5t. Si Boeing avait voulu aller encore plus loin dans la diminution de la consommation, il pouvait proposer le Genx du 747-8 disponible en 2010, les deux cellules (747 et 767) étant équipées de moteurs de même taille et de puissance très proche depuis bientôt 20 ans. Il y aurait eu même une augmentation de potentiel, ce moteur devant être légèrement détaré sur le KC767 (29t contre 30 sur le -8). On voit donc que le KC767 peut aller livrer à des chasseurs la même masse de kéro plus loin que son concurrent.. Missions secondaires de transport: Sur le seul plein de la voilure, le KC767 peut emporter 40t de fret (86+72+40=198) contre 0t pour le KC45 (123+112=235). En diminuant d’ à peine 10t son plein, il embarquera 50t d’ un fret un peu plus dense que le fret civil ( à en croire certains militaires), ce qui est cohérent avec le volume du pont principal, et avec le but probablement visé par Boeing pour le 767-200LRF (pont+soutes) de 50t sur des distances comparables à celles du 777-200LRF(100t) et du 747-8F (150t), pour posséder un trio bien étagé, sans concurrence… Le KC45 emportant 40t de fret ne peut décoller qu’ avec 72 t de kéro. On a vu plus haut qu’ il consomme plus; il ne peut donc aller aussi loin que son concurrent avec cette charge. Son volume fuselage est supérieur à celui de KC767 (370PAX contre 290 pour imager), c’ est un avantage qui a des conséquences sur tout le reste comme on l’ a vu. Si cela lui permet de prendre 20t de plus, il se retrouve avec un plein partiel de 52t à peine (46%), pour quelle autonomie… Que pourrait faire un KC767 débarrassé de ses réservoirs de soutes et chargé à 60t aussi de matériel militaire dense et un plein partiel de 56t (198-82-60=56) consommant toujours 24% de moins… On peut trouver un second avantage au KC45, semblable à celui qu’ avait le 380F, un volume lui permettant d’ emporter du fret encombrant et moins dense. Y en a-t-il chez les militaires? Pour le personnel, l’ USAF a depuis longtemps recours à la « réquisition » d’ avions civils pour les périodes de crise.et les avions ambulance sont en tout petit nombre. Pour les armées de l’ air de petite taille n’ utilisant qu’ un tout petit nombre de ravitailleurs, le KC45 ou un MRTT apporte une plus forte augmentation de capacité relativement à leur petite flotte de cargos Croyez vous les militaires américains incapables d’ avoir observé tout cela, sans même consulter Boeing…Peut-être ont -ils soufflé cette version à Boeing s’ il n’y avait pas pensé tout seul ?!… Ce qui est étrange dans cette affaire, c’ est le volte-face brutal des militaires qui voulaient le KC 767 depuis le début du siècle et qui ne pouvaient que vouloir encore plus celui de 2007 compte tenu des gains d’ efficacité, de productivité importants…. C’ est une question à 10 000 euros, au moins…. |
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lequebecois
Inscrit le 11/02/2007 |
# 2 mars 2008 20:35 | |
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...sauf que personne, même vous, n'est capable de prouver que le KC-767 peut emporter du carburant en soute. On se demande où vous prenez vos infos. _________________ Le bonheur est une pause entre deux emmerdes ! Adepte de la discutaille du coin du comptoir du café de la gare |
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lolote
Inscrit le 24/06/2007 |
# 2 mars 2008 21:15 | |
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Ce qui est étrange dans cette affaire, c est le volte-face brutal des militaires qui voulaient le KC 767 depuis le début du siècle et qui ne pouvaient que vouloir encore plus celui de 2007 compte tenu des gains d efficacité, de productivité importants
. C est une question à 10 000 euros, au moins .Ca veut dire quoi ce sous entendu ? (Message édité par lolote le 02/03/2008 21h16) _________________ Agissez comme si il était impossible d'échouer. W.C |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 2 mars 2008 21:38 | |
| Je pose la question car c' est véritablement inexplicable sous l' aspect efficacité... | ||
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 2 mars 2008 21:49 | |
| Ce que vous dites montre que vous n' avez pas vu ne serait ce que l' écorché paru dans FLIGHT INTERNATIONAL, il n'y a pas si longtemps, montrant les soutes de la version italienne ou japonaise du KC767 occupées seulement pour moitié de réservoirs supplémentaires pour rester dans la limite de poids dont je parle... | ||
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 2 mars 2008 22:11 | |
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Bonsoir Beaucoup de chiffres, tous différents entre B et NG, et EADS, etc, Le KC45 aurat il des réservoirs splt, ou pas, il devrait être bâti sur le 330-200 F, le MRTT, quel vrai poids à vide etc ! Et avec les ailes du 340, ce qu'ils semblaient ignorer chez Airliners !! Pour le 767 qui à perdu, c'est encore nébuleux aussi, entre le 767, vraiment proposé lesmoteurs, versus les tankers Japs pas finis en plus ! Concernant les caractéristiques proposées réellement, du flooding Boeing et de la manipulation de tous les côtés ! Et dans Wikip-KC45, oui il est déjà la en Anglais des avec * dans tous les coins, caractéristiques du 330-200 .. etc le MRTT comme réf c'est pas plus juste, et le 330 F non plus !! Si ceux qui affirment, nous mettent une référence et un lien en face de chaque affirmation !! Au moins les poids vides et MTOW officiel de chaque avion, ... et comment équipés dedans ! avec les sièges ?? Au moins sur ce sujet on aurait une chance d'y comprendre qq chose avec des refs et liens, et pour les 25 % de conso en moins du 767 proposé aussi, trop de chiffres à la Randy pour continuer !! Bon c'est fini la crise !  JPRS Paris _________________ JPRS |
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Curufinwe
Inscrit le 27/04/2006 |
# 2 mars 2008 22:42 | |
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10 000€ c'est plutôt ce qui aurait du arriver dans les poches de certains hauts responsables militaires si le 767 avait été choisi (sans compétition) par l'USAF en 2001 ... Il voulaient le KC-767 car: 1. c'était le seul appareil en lice et 2. ils auraient eu pas mal de dollars dans leurs poches! Comme la corruption a été révélée, il a fallu être transparent et sélectionner le meilleur appareil, et pas l'appareil qui aurait pu engraisser certains militaires hauts placés! CQFD _________________ David - Rédacteur en chef d'Aeroweb-fr.net Mes photos sur Pictaero "Never trust a small man. His brain's too near his arse," Sir Noel Coward. |
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nago
Inscrit le 07/01/2007 |
# 2 mars 2008 23:02 | |
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Espérons que tu dis juste et qu'il en soit de même en ... Mais comment être transparents et faire fonctionner la concurrence quand il n'y a qu'un seul fournisseur? NG a trouvé un fournisseur avionique, et du coup, ils étaient deux à répondre à l'appel d'offres. Marrant non? Les pays qui viennent de commander du KC ou du MRTT ont aussi eu deux offres. La France en aura combien pour remplacer les 135? Bonne question. Enfin, je crois. |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 3 mars 2008 01:10 | |
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Bonsoir Facile ... 3 fournisseurs potentiels Casa-Airbus pour le MRTT RR NG EADS pour le KC45 GE Et Boeing avec le 767 P&W et le couteau entre les dents ! C'est pas un beau choix pour un appel d'offre  JPRS Paris (Message édité par Beochien le 03/03/2008 01h11) (Message édité par Beochien le 03/03/2008 01h12) _________________ JPRS |
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lequebecois
Inscrit le 11/02/2007 |
# 3 mars 2008 01:35 | |
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J'ai lu quelques part (désolé je ne retrouve pas le lien) que le boom développé par Boeing pour le KC-767 pourrait être utilisé par le KC-45A. Peut-être que Boeing va tout de même récolter une partie des retombés du programme. http://www.boeing.com/news/releases/200 ... 4b_nr.html _________________ Le bonheur est une pause entre deux emmerdes ! Adepte de la discutaille du coin du comptoir du café de la gare |
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lequebecois
Inscrit le 11/02/2007 |
# 3 mars 2008 02:07 | |
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Pour Lightweight, Selon vous le KC-767 est supérieur au KC-30 sur tous les aspects. Comment expliquez-vous alors la popularité de l'A330MRTT face aux KC-767 ? Les seuls pays qui ont commandé le KC-767 (le Japon et l'Italie) l'ont probablement commandé en échange d'une grosse participation sur le 787. Même les australiens, un des plus importants allié des USA ne l'ont pas commandé. Concernant vos comparaisons entre les consommation des appareils, le document qui vous sert de référence (B767 and A330 Fuel Cons Report) compare des pommes avec des oranges. Premièrement, ils comparent un 767-200ER équipé de CF-6 contrairement à l'offre de Boeing qui était avec un P&W. Deuxièmement, le KC-767 de l'USAF est basé sur le 767-200LRF, dont le MTOW est légèrement plus élevée que le 767-200ER (402 000 lb contre 395 000 lb) et avec des moteurs plus puissants qui consomme probablement un peu plus. D'ailleurs je me demande pourquoi ils ont comparé un A330-200 équipé avec des CF-6 contre un 767-200ER équipé de CF-6 également, ils auraient pu utiliser le 767-200ER équipé de PW4000 comme comparaison. _________________ Le bonheur est une pause entre deux emmerdes ! Adepte de la discutaille du coin du comptoir du café de la gare |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 3 mars 2008 08:08 | |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 3 mars 2008 08:32 | |
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Apparemment, vous ne donnez aucun sens à ce que j' ai écrit, les chiffres pour vous ne comptent pas, vous préférez la prose marketing d' un Galois, sans vous questionner sur le changement soudain d' attitude des militaires. Même sur ce forum, il y avait des doutes sur le choix du 330, ce qui n' est pas peu dire, mais avec d' autres motivations que les miennes..... On avait eu l' idée d un KC310 il y a quelques années, mais il ne pouvait espérer emporter la même quantité de carburant que le 767 alors qu' ils avaient la même masse à vide; nous sommes donc passé au 330 mais le petit 767 est toujours là pour emporter autant de carburant... |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 3 mars 2008 09:18 | |
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Non, j' ai cité 3 avantages du KC45. Les chiffres sont ce qu' ils sont, si des pays n' en tiennent pas compte ou les mettent au second plan, pour un tas de raisons ( politiques, commerciales etc...), c' est leur affaire. Il est normal que Boeing face une comparaison entre un 767-200ER et un 330-200 civils, car le but est de faire ressortir la différence de consommation d' avions en service ayant servi de base aux ravitailleurs, en utilisant les vrais chiffres pour la préparation des vols. La marque du moteur ne change pas fondamentalement les choses. Si vous m' aviez bien lu, vous auriez rapidement mis en doute les 402 000 lb: 3t à peine de plus ne change rien à la situation par rapport au KC767 japonnais(il n' est même pas nécessaire d' augmenter la puissance). Vous semblez ne pas croire qu' un 767 peut décoller à 210t... Boeing ne peut pas s' être limité à parler de 402 000 lb avec les militaires (au moins en coulisse), car il reste beaucoup de place dans la soute du KC767 japonnais... |
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