Airbus Military A400M Atlas
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SINTEX
Inscrit le 18/07/2007 |
# 14 mars 2013 23:40 | |
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L'USAF aurait paye au final, avec l'amortissement du programme, ses C17 au même prix que nos a400, soit 140 m €. D'un autre cote, c'est l'USAF. Je ne pense pas que les clients export le paient a ce tarif.... Idem pour les 50m€ estimes pour un c130j, c'est un tarif VIP reserve au US. Certaines sources UK chiffrent l'achat des c17 UK a 230m€ (200m pounds), d'autres estiment l'achat des a400 a 75% du prix des c17. _________________ Si on doit vivre dans le monde de Philip K DICK, au moins donnez nous les voitures volantes |
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lequebecois
Inscrit le 11/02/2007 |
# 15 mars 2013 03:06 | |
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Bonjour Sintex, Au Canada, nous avons payé environ 2 B$ pour 4 C-17 incluant la maintenance, la formation des équipages et les pièces de rechange pour 20 ans. _________________ Le bonheur est une pause entre deux emmerdes ! Adepte de la discutaille du coin du comptoir du café de la gare |
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SINTEX
Inscrit le 18/07/2007 |
# 15 mars 2013 06:31 | |
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Il s'agit de USD? Soit 500m$, soit 380m€ par appareil, si l'on considere du 50/50 entre acquisition et maintenance on retombe sur nos pates autour de 190/200m€. Il faudra regarder si les couts d'operation sur 20 ans du 400m sont aussi eleves pour identifier ou se fait la marge du contrat et quelque part quel est le vrai prix du projet.... A revoir dans 20 ans donc _________________ Si on doit vivre dans le monde de Philip K DICK, au moins donnez nous les voitures volantes |
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SINTEX
Inscrit le 18/07/2007 |
# 15 mars 2013 06:39 | |
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Je publie ici un post de "anjou" (avec un surnom comme ca, il vole peut etre sur transall ....) qui me semble beaucoup plus pertnent que la compraisons de données brutes et abstraites dont certains se sont fait une specialite sur ce topic : Anjou La vraie question à se poser est : Que veut-on transporter ? Si on liste les matériels des 7 pays du programme A400M (Allemagne, France, Royaume-Uni, Turquie, Belgique, Espagne, Luxembourg), on aboutit à : VBCI (France) : trop haut (3,22 m) pour la soute du C-130J (2,74 m) Boxer (Allemagne) : trop lourd (30 T) vis-à-vis de la charge utile du C-130J (20 T) Piranha V (Royaume-Uni) : trop lourd (26 T vis-à-vis de la charge utile du C-130J (20 T) Idem pour les NH-90 (France, Allemagne), Cougar et Caracal (Espagne et France), AH-64 (Royaume-Uni). Les dimensions (largeur, hauteur) de la soute sont : A400M : l = 4,00 ; h = 3,85 m ; 37 T C-130J : l = 3,03 m ; h = 2,74 m ; 20 T J'ajoute ceci : Le Piranha 5 a été sélectionné comme l’un des 5 véhicules du futur de la British Army ; en 2005, l’exigence britannique que ces véhicules puissent être aérotransportés en C-130J a été supprimé au bénéfice de l’A400M, puisqu’aucun constructeur de véhicules terrestres ne réussissaient à fournir la protection balistique exigée, tout en permettant le transport de ce même véhicule en C-130J en raison de l’étroitesse de la soute !" Personnellement, je trouve que la cacite a transporter tous les helicos du parc europeen (dont des chinook), pour ne parler que helicos (qui sont une composante majeure de tout deploiement OPEX) est discriminante entre le C130j et l'a400. (Dernière édition le 15 mars 2013 06:41) _________________ Si on doit vivre dans le monde de Philip K DICK, au moins donnez nous les voitures volantes |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 15 mars 2013 09:11 | |
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Pour l' instant, l' A400 c' est 32 t et 37 t plus tard quand le véritable A400 possèdera toutes les capacités promises (2019, peut-être avant pour les 5 t de plus sur la rampe d' accès). Le C130 c' est 20 à 24,5 t depuis très longtemps. J' avais dit depuis longtemps aussi que certains matériels ne rentrent pas dans le C130, il va s' en dire. Ce que je voulait dire dans mes commentaires passés, c' est que ces 4 masses ne laissent pas soupçonner " l'obligation" d' une puissance 2,5 fois supérieure après 60 ans de progrès en motorisation, aérodynamique, matériaux |
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lemichou91
Inscrit le 27/06/2007 |
# 15 mars 2013 09:25 | |
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Doivent être vraiment incompétents ou bêtes les ingé Airbus Military. Les extraits du texte de "Anjou" confirment ce que j'ai dit a multiples reprises. L'A400M a SES particularités pour lesquelles il a été développé, ce qui fait que toute comparaison ( C130, C17, AN70) ne peut être que spéculative ou inappropriée. (Dernière édition le 15 mars 2013 09:26) |
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Curufinwe
Inscrit le 27/04/2006 |
# 15 mars 2013 11:00 | |
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Faut comprendre qu'Airbus n'a pas fait le meilleur avion qui n'existera jamais ; ils ont fait l'avion qui correspondait aux besoins de l'OCCAR. L'OCCAR a dit il faut un avion comme ça et comme ça - Faites le. Il y a eu de nombreuses contraintes de l'OCCAR qui ont posé de gros soucis (moteurs moteurs, cablages, ...). Si on avait dit à Airbus, faites un avion de transport stratégique et tactique avec une soute de 4m de hauteur seulement, ils auraient surement fait quelque chose de différent ! Il ne faut pas minimiser cet aspect. On tape beaucoup sur Airbus, mais c'est quand même les clients qui ont émis leur cahier des charges. Pas sur qu'il aurait été possible de faire autrement pour Airbus. _________________ David - Rédacteur en chef d'Aeroweb-fr.net Mes photos sur Pictaero "Never trust a small man. His brain's too near his arse," Sir Noel Coward. |
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lequebecois
Inscrit le 11/02/2007 |
# 15 mars 2013 12:19 | |
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Bien d'accord, Mais si les specs de l'EASA sont les vrais perfs de l'avion, l'A400M, c'est à peine si vous serez capable de sortir de la France avec une CU de 32 tonnes, vous devriez assigner un tanker par A400M  . Soit les données de l'EASA sont fausses ou l'avion n'est vraiment pas performant, je penche pour la première option. _________________ Le bonheur est une pause entre deux emmerdes ! Adepte de la discutaille du coin du comptoir du café de la gare |
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SINTEX
Inscrit le 18/07/2007 |
# 15 mars 2013 12:44 | |
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Je vous suis a priori sur le principe. Mais cela me parait un peu réducteur. Quant aux données EASA, n'y a-t-il pas un décalage entre données de charge pour la certif civile et les données opérationnelles pour une utilisation militaire? J'ai des doutes sur le concept d'un A400M "vraiment pas" performant. Pour suivre Lemichou, je pense que les ingés de Airbus ne sont pas complètement à la ramasse, ni ceux de l'OCAR ou de la DGA qui définissent le besoin et valident le projet. Il y a certainement des caractéristiques intrinsèques de l'appareil qui expliquent ces ratios (hormis le traditionnel "weight ripoux") et qui se traduisent par un compromis poids / performance. Sans doute au niveau du durcissement de la cellule et des composants qui doivent quelque part prendre en compte les conditions d'un théatre d'opération et non pas seulement celles d'un aéroport de fret, de la typopologie et de la répartition des charges militaires (encore qu'on a entendu que le plancher n'était pas au top pour les premières versions...). La taille de la soute aussi, aussi haute que celle du C17 pour charger du volume, et pas forcément du poids, qui doit jouer en aérodynamique comme en poids structurel. Si l'objectif est de transporter 2 caimans (2*6.5T), il faut du volume mais pas forcément 32T de payload. Tout n'est pas qu'une affaire de ratio, ou tout les ratios ne sont pas bons à comparer entre les appareils en fonction des missions et des compromis choisis par les clients. NB : le C17 peut transporter 4 blackhawk, ce qui est "juste" impressionant en termes de volume, mais pas forcément en termes de masse (4*5T) par rapport à ses capacités réelles. _________________ Si on doit vivre dans le monde de Philip K DICK, au moins donnez nous les voitures volantes |
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lolote
Inscrit le 24/06/2007 |
# 16 mars 2013 15:36 | |
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CQFD... mais dans un monde ou c'est celui qui a la plus grosse qui gagne vous savez... _________________ Agissez comme si il était impossible d'échouer. W.C |
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Curufinwe
Inscrit le 27/04/2006 |
# 16 mars 2013 19:11 | |
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je n'avais pas vu les specs publiées par l'AESA ... Donc, l'avion est plus lourd vide qu'avec des trucs dedans ... bizarre. Est-ce que ça ne serait pas plutôt 77 000kg ???? ça collerait ... 77t + 37t (charge utile annoncée par Airbus) = 114t (la MLW est fixée à 117,7t) - ce serait plus dans les clous. (Dernière édition le 16 mars 2013 19:15) _________________ David - Rédacteur en chef d'Aeroweb-fr.net Mes photos sur Pictaero "Never trust a small man. His brain's too near his arse," Sir Noel Coward. |
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okhly
Inscrit le 11/05/2008 |
# 16 mars 2013 23:45 | |
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WIKIPEDIA : la masse : l'A400M souffre encore d'une surcharge de 12 tonnes par rapport au cahier des charges[67]. Cette surcharge est due là aussi au système de certification civile ; par exemple des sièges passagers plus lourds d’environ 10 kg, pour résister à un crash et une décélération très brutale de 12 g, ce qui multiplié par 116 représente 1,16 t ; de nombreux équipements (circuits hydrauliques) devant être triplés, et non seulement doublés, pour assurer une meilleure sécurité ; des portes renforcées et autres équipements de secours ; un revêtement renforcé sur l’avion, et une pressurisation pour les couloirs aériens civils (12000m). D'après Peter Scoffham, vice-président marketing du projet, pour résoudre ce problème de la certification civile, un maximum d’éléments seront certifiés selon les normes civiles européennes et ce qui ne pourra pas être certifié de cette manière le sera au niveau militaire ou qualifié par les clients comme n’importe quel appareil militaire. Il n'en demeure pas moins que l'intégration des normes civiles induit un surpoids de l'appareil de 12 tonnes. donc une masse à vide de 77 t ( aménagement militaire ). Capacité carburant : 50,5 t la MTOW certifiée est très loin de l'objectif 132 t au lieu de 141 t attendues soit 9 t de charge utile à la trappe ( non expliquées ) . Au total 12+9 = 21 t envolées ! l'avion certifié décolle plein complet avec une charge de : 132 - (77+50,5 ) = 4,5 t . _________________ |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 17 mars 2013 09:10 | |
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Bonjour, J' aimerais bien connaître la liste complète de tout ce qui a été nécessaire pour une certification civile. Je ne pense pas qu' il y en ait pour 12 t, ou alors je ne comprend pas que les militaires n' ai rien dit (bien qu' appartenant à la grande muette). Les versions civiles du C130 pratiquaient les mêmes masses que les militaires. 12 t c' est à peu près la masse à vide d' un Noratlas!!!... Sintex, c' est sûr que 2 chars M60 dans la soute du C5 sont complètement "perdus" au centre de gravité. 78t X 2 = 156, possibilité que n' atteindra jamais l' A400 pour égaler ce que font ou faisaient les cargos américains depuis plus de 50 ans ( plus de X 2 même ). C' est cela qui intéresse les militaires, et ils ne l' auront pas malgré une surpuissance exagérée.... |
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okhly
Inscrit le 11/05/2008 |
# 18 mars 2013 18:55 | |
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bonsoir , http://www.senat.fr/rap/r08-205/r08-20530.html de plus en plus surprenant ? La qualification militaire ferait place à la certification civile pour des questions de dérogations plus difficiles a obtenir dans quelques dizaines d' années pour emprunter les airways ... Renforcer l ' avion pour respecter les niveaux de vol ! Il faut se faire expliquer ça par un sénateur . _________________ |
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nago
Inscrit le 07/01/2007 |
# 18 mars 2013 21:32 | |
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Pas très clairs tes calculs. En mettant dans la balance les xxx et encore x C vs Atlas il me semble qu'il manque quelques x coté AM . A+ pour les .... Bonne soirée. |
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