Dassault Rafale

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lemichou91 Membre Inscrit le 27/06/2007 1 570 messages postés	# 21 janvier 2008 16:51
	sevrien a écrit : lemichou91 a écrit :Terminant la lecture du livre de Jacques Rosay " Aux commandes de l'A380", j'ai été vivement intéréssé par une description qu'il fait d'un cas de désorientation spatiale qui lui est arrivé lors d'un vol en Alphajet au cours duquel il avait effectué une dizaine de vrilles. Il raconte qu'à la fin de ce vol, il a du traverser en IFR une couche de nuages denses. Et qu'alors, immédiatement il s'est trouvé brutalement pris de sensations violentes et qu'il avait l'impression que son avion partait en vrille, il dit alors qu'il lui a fallu toute son énergie et son expérience de pilote d'essai chevronné pour se forcer a suivre les indications de ses instruments et ne pas se fier aux sensations violentes qu'il ressentait. Cela a duré une à deux minutes et les sensations se sont brutalement arrétées dès qu'il a retouvé le visuel du sol sous la couche. Un pilote de Rafale qui fait des manoeuvres violentes en tirant des G a gogo, puis qui passe de nuit dans une couche en IFR a de grandes chances de se retrouver dans cette situation. *Soit, ... mais la phase qu'il décrit ne doit pas durer une ou deux minutes, ... même s'il en a l'impression !* En recherchant les indications exactes dans son récit, les sensations ont duré toute la traversée de la couche qui allait de 1300 pieds a 200 pieds, soit environ une minute de traversé en IFR .

lolote Membre Inscrit le 24/06/2007 613 messages postés	# 21 janvier 2008 17:18
	LightWeight a écrit : lemichou91 a écrit :Terminant la lecture du livre de Jacques Rosay " Aux commandes de l'A380", j'ai été vivement intéréssé par une description qu'il fait d'un cas de désorientation spatiale qui lui est arrivé lors d'un vol en Alphajet au cours duquel il avait effectué une dizaine de vrilles. Il raconte qu'à la fin de ce vol, il a du traverser en IFR une couche de nuages denses. Et qu'alors, immédiatement il s'est trouvé brutalement pris de sensations violentes et qu'il avait l'impression que son avion partait en vrille, il dit alors qu'il lui a fallu toute son énergie et son expérience de pilote d'essai chevronné pour se forcer a suivre les indications de ses instruments et ne pas se fier aux sensations violentes qu'il ressentait. Cela a duré une à deux minutes et les sensations se sont brutalement arrétées dès qu'il a retouvé le visuel du sol sous la couche. Un pilote de Rafale qui fait des manoeuvres violentes en tirant des G a gogo, puis qui passe de nuit dans une couche en IFR a de grandes chances de se retrouver dans cette situation. Ceci confirme ce que je disais plus haut: Le pilote du Rafale, expérimenté ( même s' il avait été un plus jeune pilote), dit désorienté, ne pouvait que faire confiance aux instruments et décider au moins de s' éjecter par simple instinct de conservation en voyant l' altimètre foncer vers 0. S' il a cru qu' il pouvait sauver sa peau et l' avion en tentant quelques manoeuvres malgré la faible altitude, il a peut-être tiré trop de G, a perdu connaissance, ce qui expliquerait sa non éjection... Qui est pilote de combat, ou d'essais ici ? Ce qui pourrait aider a comprendre ce phenomene, pouvant etre ressentit par ceci a l'issue de forte accélérations. Perso, je ne le suis pas, et je ne peut que faire confiance a ce qui est ecrit pas ceci. _________________ Agissez comme si il était impossible d'échouer. W.C

Tim-le-pilot Membre Inscrit le 25/03/2007 224 messages postés	# 21 janvier 2008 19:01
	Il faut distinguer deux phénomènes bien différents. La désorientation spatiale intervient lorsque le pilote perd ses repères visuels dans les nuages ou la nuit par exemple. Le pilote n'a plus conscience de l'attitude de son avion. On peut même l'observer dans un liner en traversant la couche, en étant passager on ne peut pas dire quelle est l'attitude de l'avion non plus. Pour illustrer, on estimme la durée de vie d'un jeune pilote sans repères visuels est de 2 ou 3 minutes A cela il faut distinguer les effets successifs à un "over-G" ou à un g-loc (perte de conscience à cause des G). Dans ce cas, après la perte de conscience, il y a une période pendant laquelle on n'est pas lucide du tout et on ne peut pas vraiment piloter. C'est d'ailleurs pour cela que lors des G-warm up (échauffement comme pour le sport), les pilotes ont consigne de ne prendre des +8/+9 avec le nez en l'air, afin de palier toute désorientation due au G. J'espère que cela t'éclairera un petit peu !

LightWeight Membre Inscrit le 28/12/2006 2 773 messages postés	# 21 janvier 2008 21:28
	Exactement... plusieurs F16 durant les premières années de service ont été perdus en entraînement au combat tournoyant sans que les pilotes se soient éjectés, jusqu' à ce que quelques uns aient retrouvés leur esprit à temps pour pouvoir témoigner de leur perte de conscience. Les chasseurs de cette génération, très motorisés, peuvent tenir ces G élevés pendant pas mal de temps, surtout à basse altitude, leurs pilotes non...

nago Membre Inscrit le 07/01/2007 5 500 messages postés	# 21 janvier 2008 22:45
	L'explication de TIM est cohérente. Deux phénomènes: désorientation donc perte de repères et voile noir. LW, tu me semble bloqué sur le voile. (...tenir des G élevés pendant pas mal de temps, surtout à basse altitude...) Cette explication me gène. - Si tu tires des G, en plus ou en moins, tu es conscient de ton pilotage, surtout si tu les enchaines et tu le fais à une altitude de sécurité suffisante pour laisser dissiper ton voile ou avec un entrainement du type voltigeur. - Tu ne le fais pas à basse altitude. Le temps de récupération, quelques fractions de secondes, risque de te mettre au tapis. A priori, à basse altitude tu ne vas pas être en -G à moins que tu veuilles absolument faire une boucle dont tu aurais le secret pour ne pas percuter. - Tu dis bien pour les pilotes de F-16 perte de conscience, donc voile et pas désorientation. - Si à répétition, de tels accidents se sont produits, mais pas sur d'autres types d'avion. il y aurait, peut-être problème au niveau de la machine du genre manque de puissance instantanée pour gonfler les combi ou sur les combi elles-mêmes. Tout ceci me laisse perplexe. Qui peut corroborer?

lolote Membre Inscrit le 24/06/2007 613 messages postés	# 21 janvier 2008 23:06
	Tim-le-pilot a écrit :Il faut distinguer deux phénomènes bien différents. La désorientation spatiale intervient lorsque le pilote perd ses repères visuels dans les nuages ou la nuit par exemple. Le pilote n'a plus conscience de l'attitude de son avion. On peut même l'observer dans un liner en traversant la couche, en étant passager on ne peut pas dire quelle est l'attitude de l'avion non plus. Pour illustrer, on estimme la durée de vie d'un jeune pilote sans repères visuels est de 2 ou 3 minutes A cela il faut distinguer les effets successifs à un "over-G" ou à un g-loc (perte de conscience à cause des G). Dans ce cas, après la perte de conscience, il y a une période pendant laquelle on n'est pas lucide du tout et on ne peut pas vraiment piloter. C'est d'ailleurs pour cela que lors des G-warm up (échauffement comme pour le sport), les pilotes ont consigne de ne prendre des +8/+9 avec le nez en l'air, afin de palier toute désorientation due au G. J'espère que cela t'éclairera un petit peu ! Oui merci, c'est la personne que j'attendais qui a répondut. _________________ Agissez comme si il était impossible d'échouer. W.C

Tim-le-pilot Membre Inscrit le 25/03/2007 224 messages postés	# 21 janvier 2008 23:12
	Pour les combi leur utilisation atténue l'effet des G d'environ 2G dans les positifs, aucun effet dans les neg bien sur. Pourquoi pas sur d'autres types d'avions ? J'y verrais une explication qui vaut ce qu'elle vaut mais le F16 est un des appareils les plus manoeuvrant qui soient, et donc un de ceux qui peut instantanément prendre le plus de G possible. Dans les escadrons de l'armée de l'air le phnomène de g-loc est de plus en plus expliqué. Il peut apparaitre, soit d'un facteur de charge très important en un très court temps (de l'ordre de +10 +11), soit d'un facteur de charge augmentant doucement mais sur la durée. Comme l'a dit Lightweight, les chasseurs modernes tirent beaucoup de G en basse altitude (disons en dessous de 15000ft), notamment le 2000. Dans les basses couches il est largement plus "fort" que le pilote. Si les pilotes peuvent se permettre d'aller chercher du +8/+9 dans les basses couches, c'est soit car ils ont le nez vers le haut lors de la manoeuvre, soit car tout simplement ils sont entrainés et savent contrer les effets des G. Le seul soucis, c'est que de la fatigue excessive ou un manque ponctuel de concentration influence de manière très importante la résistance aux G, et les voiles et le g-loc peuvent ainsi surprendre un pilote, même chevronn. Attention, je ne porte bien sur aucun jugement sur les causes probables du crash dont on a parlé, je laisse les enqueteurs faire leur boulot, je voulais juste apporter quelques éléments sur les phénomènes de voile et de g-loc. Pour lolote -> lol je suis content d'avoir bien répondu à ta question, même si je ne suis pas pilote de combat ou d'essai (qui sait on peut rêver, un jour... ) (Message édité par Tim-le-pilot le 21/01/2008 23h14)

vonrichthoffen Membre Inscrit le 07/08/2006 896 messages postés	# 21 janvier 2008 23:18
	La génération de pilotes qui ont connu les chasseurs à hélice et qui ont été reconvertis, dès 1946, sur avions à réaction, a été particulièrement concernée par les problèmes de perte de connaissance due à trop de g. Ces gens avaient leurs repères sur P 51 ou autre et avaient tendance à outrepasser les limites de leur résistance aux commandes des T 33, P 80 et autres. Ce phénomène se produit peut-être à chaque nouvelle génération d'avion. Pour ce qui est de la désorientation, ça peut venir d'un manque de vascularisation du cerveau comme d'un problème d'oreille interne. Pour la résistance aux g, je l'ai écrit déja dans un autre topic, l'idéal est avoir un petit corps du genre 55 kilos, avec la plus faible densité possible. Dans l'espèce humaine, on trouve ce genre de corps principalement chez les dames. En attendant les drones de combat, l'avenir de la chasse passe peut-être par la féminité. Et vivent les dames. (Message édité par vonrichthoffen le 21/01/2008 23h52)

sevrien Anonyme Inscrit le 08/08/2006 10 923 messages postés	# 22 janvier 2008 02:46
	*Ravi de vous lire, vonrichthoffen, et de vous retrouver parmi nous !* vonrichthoffen a écrit :Pour ce qui est de la désorientation, ça peut venir d'un manque de vascularisation du cerveau comme d'un problème d'oreille interne. Merci vonrichthoffen a écrit :Pour la résistance aux g, je l'ai écrit déja dans un autre topic, l'idéal est avoir un petit corps du genre 55 kilos, avec la plus faible densité possible. Dans l'espèce humaine, on trouve ce genre de corps principalement chez les dames. En attendant les drones de combat, l'avenir de la chasse passe peut-être par la féminité. Et vivent les dames. Je vois que vous n'avez perdu ni le nord, ... ni les G. A quel altitude êts-vous en ce moment ? (Message édité par sevrien le 22/01/2008 11h25)

pitts89 Membre Inscrit le 16/10/2006 78 messages postés	# 22 janvier 2008 10:18
	Bonjour tout le monde, je viens apporter ma petite contribution à ce topic, et en effet cher Baron, j'ai la chance de ne peser que 56 Kg, et je m'apperçois que c'est un réel avantage en voltige, mais le passage subit de G + vers les G -, est difficile et personellement je ne me crois pas capable d'enchainer une série complète. Je précise qu' en "PITTS" les évolutions sont rapides et même violentes mais pas longues dans le temps, et plusieurs fois je me suis dis "ouf ça s'arrête...). autre précision je ne pilote pas encore ( en voltige), mais suis un pax passionné et avide des sensations incomparables que procure la voltige à hélice... Je pense que les pilotes de combats sur Rafale sont en train de découvrir les capacités de cet appareil, et malheureusement lorsque l'ont tutoie les limites comme ils le font il y à parfois des accidents. en tous cas respect à tous ces pilotes de l'extrême. _________________ Rv

LightWeight Membre Inscrit le 28/12/2006 2 773 messages postés	# 22 janvier 2008 12:02
	nago a écrit :L'explication de TIM est cohérente. Deux phénomènes: désorientation donc perte de repères et voile noir. LW, tu me semble bloqué sur le voile. (...tenir des G élevés pendant pas mal de temps, surtout à basse altitude...) Cette explication me gène. - Si tu tires des G, en plus ou en moins, tu es conscient de ton pilotage, surtout si tu les enchaines et tu le fais à une altitude de sécurité suffisante pour laisser dissiper ton voile ou avec un entrainement du type voltigeur. - Tu ne le fais pas à basse altitude. Le temps de récupération, quelques fractions de secondes, risque de te mettre au tapis. A priori, à basse altitude tu ne vas pas être en -G à moins que tu veuilles absolument faire une boucle dont tu aurais le secret pour ne pas percuter. - Tu dis bien pour les pilotes de F-16 perte de conscience, donc voile et pas désorientation. - Si à répétition, de tels accidents se sont produits, mais pas sur d'autres types d'avion. il y aurait, peut-être problème au niveau de la machine du genre manque de puissance instantanée pour gonfler les combi ou sur les combi elles-mêmes. Tout ceci me laisse perplexe. Qui peut corroborer? Non, je ne suis pas bloqué sur le voile. Je pensais juste trop de voile noir trop longtemps ou trop brutal pour éviter la perte de connaissance et formuler ainsi une hypothèse pour la non éjection...

freddu56 Membre Inscrit le 19/01/2008 373 messages postés	# 22 janvier 2008 19:44
	Si vous saviez que la question était tabou, ... ce n'était pas la peine de la poser ! j' ai oublier de mettre le "pas" après "savais" dsl. A partir de 2012, le radar RBE2 sera équipé d' une antenne à balayage électronique, d' une OSF nouvelle génération, ainsi qu' un nouveau détecteur de départ de missiles. Les boitiers supports de données de masse vont remplacés par des des cartes PCMCIA. Avec l' arrivée des F3, les pilotes de rafales(les chanceux) pourront tirer des missiles sans accrocher les cibles. Tandis que pour l' AASM, de 340 Kg, a été tiré avec succès: après que le pilote l' ai laché en haute altitude, l' aasm a parcouru 60 Km et a touché la cible avec un angle de 70 ° !!!!! Et il serait possible de voir bientôt arriver des AASM de 125 et 1000 kg avec guidage laser et/ou GPS. Avec les restriction budgétaires, la troisième tranche des commandes a été réduite à 51 chasseurs, et la fourniture du lot suivant n' est pas attendue avant fin 2008/ début 2009 au mieux... Pendant ce temps, les F2 seront portés au standars F3 à partir de l' été 2008 et ça prendra 1 an et demi. En 2009 (si tout ce passe bien) le deuxième escadron de rafale commencera à être formé, ce sera un escadron nucléaire, mais les premiers ASMP-A seront pour les mirage 2000N K3, alors que les premières dates avancées pour le rafale est de mi 2010. Entre temps, les pods damoclès seront livrés et la mise en service aura lieu mi 2009 _________________ vive l' armée française

Tim-le-pilot Membre Inscrit le 25/03/2007 224 messages postés	# 22 janvier 2008 20:44
	J'en connais un qui a lu le dernier Air Fan Pour le tir de missile sans accrochage précisons quand même quelques éléments. Le tir dont tu parles est sans doute le tir du mica IR sans l'avoir accroché ? C'est sur que cela représente une allonge de la portée du missile, car les missiles IR n'ont en général qu'une portée limitée puisqu'actuellement, pour être tirés, ils doivent "accrocher". Ce qui me semble encore plus démontrer les capacités du Rafale, c'est le tir via L16 qui a été effectué. Lancer un missile sur un appareil éclairé par un de ses coéquipiers peut révolutionner le combat aérien, puisque le tir vers l'arrière est permis. Actuellement, le Su30 avait cette capacité grâce à un petit radar de queue, mais ceci avec une portée assez faible. Et juste, si je peux me permettre, au sujet du RBE2, il sera équipé d'une antenne active à partir de 2012, c'est bien cela qui est important !

freddu56 Membre Inscrit le 19/01/2008 373 messages postés	# 23 janvier 2008 13:38
	J'en connais un qui a lu le dernier Air Fan mdr eh bah ouai NA !! Et juste, si je peux me permettre, au sujet du RBE2, il sera équipé d'une antenne active j' ai oublié le mot "active" en effet ... _________________ vive l' armée française

freddu56 Membre Inscrit le 19/01/2008 373 messages postés	# 24 janvier 2008 19:23
	mais il n' était pas question de faire un casque avec colimateur intégré ? _________________ vive l' armée française

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