Le mystère du crash B 777 Heathrow
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etops
Inscrit le 28/04/2008 |
# 29 mai 2008 02:43 | |
 Bien sûr que oui ! et il est intéressant de discuter de données telles que répartition des tâches , configuration avion , paramètres avion . On ne veut pas donner de leçons aux rapporteurs . Simplement dire d'autres éléments . Que certains n' aiment pas ou ne comprennent pas , c'est possible ! Réponse technique à Q d' Eolien : à 108 kts ( vitesse du stick-shaker probable - masse ? ) l' assiette est voisine de 10 °. Assiette, pas pente ! PS pour eolien, je t'ai trouvé un stage de rafraichissement chez Hewa Bora . (Message édité par ETOPS le 29/05/2008 02h44) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 29 mai 2008 03:46 | |
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Salut, alain57 ! Il ne faut pas s'affoler ! C'est hilarant ! Pals, qui lance des accusations de mauvaise foi. Un exemple : Les critiques étayées contre GE deviennent, dans son petit raisonnement à lui : (i)-- matière à procès d'intention, style ado (il contre dupont comme il faut, et puis se met à faire comme lui ! ) : -- -- ou (ii) carrément le faux raisonnement sarcastique, enfantin : -- Souvenons nous : Le petit esprit du mauvais joueur qui fausse les propos, à défaut de pouvoir débattre !Personne n'est dupe ! Mais que pals essaie simplement de s'imaginer le désordre que GE a créé dans le milieu ! Mais, hélas, ... pour lui, ... cela n'est pas de l'aviation ! (Message édité par sevrien le 26/08/2008 17h58) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 29 mai 2008 04:16 | |
| Bonjour, vonrichthoffen ! Oui, mais vous avez lu et relu ! | ||
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pals
Inscrit le 01/12/2006 |
# 29 mai 2008 06:17 | |
 Dès que l'on égratigne le gourou, on devient une cible rêvée...  |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 29 mai 2008 08:47 | |
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Vous demanderez chez Boeing s'il y a un pilote d'essai volontaire pour aller se positionner sur un ILS et refaire la même trajectoire. Je doute que Boeing prête un avion, et qu'il y ait un volontaire... Et ne songez pas au SIMU, car à partir de 108 kt, il ne reflètera jamais la réalité... car le SIMU ne tombe jamais de 175 ft pour s'écraser sur le sol du hangar où il est posistionné Quand à votre ironie sur la manoeuvre (éventuelle) des volets, j'ai l'impression que là aussi vous n'avez pas tout compris du problème. Eolien777 |
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LIGHTWEIGHT1
Inscrit le 21/03/2008 |
# 29 mai 2008 09:45 | |
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soit une incidence voisine de 13° sur un glide à 3°. Il reste encore 3 à 4°, pour un avion posé au sol, à l' arrêt, avant que l' arrière du fuselage ne vienne toucher le sol. Cest le choix des constructeurs pour protéger l' avion dans le cas d' un arrondi non classique: Arrondi un peu trop haut qui va faire perdre quelques kts avant le toucher. Tantative de "kiss landing" qui peut finir assez au delà des 13° (hard landing éventuellement). L' avion reste contôlable,même s'il est plus mou... Pour rejoindre ce que je disais plus haut ( dans ma "fiction"), le 777, en nanuel bien sûr et à condition qu'il ait eu un meilleur badin,120 kts eut-être (si la manoeuvre que je suggérait peut le permettre), franchissant la clôture en palier décéléré aurait-il pu maintenir les roues les plus baase de ses boggies à 2m du sol (1m pour le font du fuselage, voire moins si obligé) et égrainer les 14/15/16/17°... jusqu' au béton pour faire la manoeuvre démontrée par le X31 et non le X34 comme je l' avais écrit par erreur... |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 29 mai 2008 12:06 | |
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Bonjour Lightweight1, tout serait juste s'il n'y avait le problème masse/inertie. En situation normale, à 175 ft/train sorti/volets 30, vitesse VRF +5, mais à Vref 133 kt, si l'avion est un peu haut sur le plan et si le pilote veut faire un rattrapage de plan, il faut anticiper, rentrer la tête dans les épaules, serrer les fesses, et s'attendre à un boum magistral ! Pourquoi ? A cause de la masse et de l'inertie. Parce que le pilote va augmenter son taux de chute pour revenir sur le plan, et lorsqu'il va tirer, il sera donc très bas, autour de 100 ft, l'avion va continuer à s'enfoncer et aussi bas, il n'aura aucune chance de reprendre le plan à temps et touchera durement. Cela arrive de temps en temps et il faut y passer pour ne plus recommencer... C'est tout le problème des avions lourds, cette notion d'inertie. Alors, dans le cas qui nous préoccupe, le BA 38, avec le badin qu'ils avaient, les ressources aérodynamiques étant au niveau du zéro, mon opinion reste : enfoncement généralisé ! Etops nous dit que l'assiette était de 10 ° Je m'avance : je n'imagine pas qu'ils aient eu le temps de piquer puis redresser avant l'impact. Je persiste à penser que s'ils avaient piqué pour essayer de récupérer un peu de vitesse, et pour cela il aurait fallu un angle de descente important, ils n'auraient jamais eu le temps de redresser avant l'impact. Souvenez-vous, à la déconection du PA, du fait de la protection basse vitesse, le Trim a cessé de fonctionner depuis quelques secondes (de mémoire je dirais VLS-10 + 1s) Donc, lorsqu'il récupère le manche en mains il y a une très forte pression du manche vers l'avant, à piquer. Le réflexe naturel du pilote a du être de retenir le manche. A cet instant, l'avion ne doit plus être qu'à 150ft, les 2/3 de sa longueur... S'il est resté sur trajectoire (3° de l'ILS) sa vitesse a encore régressée... Il est au décrochage, probablement en plein décrochage ! L'avion s'enfonce ... Dans le cockpit, au milieu des signaux d'alerte, des voyants qui clignotent, des messages qui fleurissent partout sur les PFD, sur l'EICAS, les klaxons, les crécelles, etc, qu'à pu faire le pilote aux commandes... Accompagner la chute... Autre approche du problème : Un B 777 descend sur le glide autour de.... disons 1 000 ft/mn. A 175 ft, il lui reste ... 10 à 12 secondes de vol avant d'arriver au point d'aboutissement de la trajectoire, 300 m après le seuil de piste environ. On sait qu'il a touché bien avant. Quel a été le temps entre 175 ft et 0 ft ? Je continue à m'avancer : la moitié ? autour de 5 s ? L'assiette était à 10 ° Je crois que c'est Trim2 qui a pappelé que le train avant étant en bon état, il a touché plutôt sur l'arrière. Le B777-200ER peut avoir une assiette maximale de 10 ° , amortisseurs du train principal compréssés, sans toucher la queue. En l'abscence de précisions de l'AAIB, chacun peut imaginer une assiette au toucher entre 10 ° (il s'est affalé sans variation d'assiette), à quelques degrés... Il peut aussi avoir toucher du train avant avec juste ce qu'il faut pour ne pas le casser. Il peut aussi avoir touché un peu sur la queue puis les trains principaux puis le train avant. Tout cela pour dire que vu le temps de "vol" restant, vu la masse/inertie, je ne crois pas à la reprise de vitesse et à un arrondi. On verra bien.... Bon appétit, Eolien777 |
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TRIM2
Inscrit le 29/04/2007 |
# 29 mai 2008 12:20 | |
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Pour eolien, Bonjour. Avez vous pris en compte l'effet de sol sur la portance dans vos hypothèses ? TRIM2 |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 29 mai 2008 12:32 | |
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Bonjour Trim2 200 tonnes qui dégringolent à ... un vario suffisament élevé pour casser les deux trains... Par contre ça a du souffler fort sur les côtés ! il a du y avoir une sacrée bourrasque ! Eolien777 |
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vonrichthoffen
Inscrit le 07/08/2006 |
# 29 mai 2008 14:23 | |
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Je dois aller à Anguilla un de ces jours. Je crois que je vais prendre un Iliouchine 96 de la Cubana pour traverser l'océan, quitte à passer par Nassau ou Montego Bay, plutôt que par Saint-Martin. Un bon avion, de bons équipages, rien de tel pour se sentir en sécurité. (Je revendique le droit de duponter dans ce topic). (Message édité par vonrichthoffen le 29/05/2008 14h25) |
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etops
Inscrit le 28/04/2008 |
# 29 mai 2008 14:30 | |
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le Baron Rouge sur Cubana ! |
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vonrichthoffen
Inscrit le 07/08/2006 |
# 29 mai 2008 14:57 | |
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Sérieusement, vous n'avez pas l'air de comprendre que tout s'est joué à un poil de cul dans cette histoire, et que le happy end est dû à une conjonction d'éléments favorables, avec comme cerise sur le gateau, du pilotage à la fin. Ce qui me navre, c'est que vous n'avez pas vu, en tant que pilote, où est le piège intérieur, celui de la mauvaise décision qui, après un temps de vol aussi long et une reprise des commandes dans l'urgence, consiterait à faire une fixette sur l'axe, ce qui aurait toutes les chances d'aboutir au décrochage assymétrique. Il est là aussi, le pilotage, dans la prise de décision allant dans le bon sens , après un long vol routinier et une remise dans le bain brutale (ça conraste peut-être avec Toronto). Il ne vous est jamais venu à l'esprit que ce pourraient être les psychologues de BA qui auraient arrêté le CDB ? Qui vous dit que cet homme là n'est pas lui aussi passé à un poil de cul de prendre la mauvaise décision ? Il doit se taper des peurs rétrospectives pas piquées des vers, non pas pour lui, mais pour ses pax et pour ce qui aurait pu se passer s'il était tombé dans le piège, et lui sait très bien si il a failli mettre un pied dedans ou pas. Voir un croisement innommable de près, voir se révéler ses forces et ses faiblesses sur un évènement très court, ce n'est pas sans laisser des traces. Il me semble que vous oubliez la dimension humaine dans la gestion de la fin de ce vol, y compris dans la prise de décision. Mais au fait, je pourrais peut-être prendre un vol BA pour me rapprocher d'Anguilla ? Ils ont de bons avions, avec une aile qui se comporte de façon impériale aux grands angles, et d'exellents équipages. (Message édité par vonrichthoffen le 29/05/2008 14h59) (Message édité par vonrichthoffen le 29/05/2008 14h59) |
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etops
Inscrit le 28/04/2008 |
# 29 mai 2008 15:13 | |
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C'est exactement ce qu' eolien et moi disons depuis le début , en particulier des éléments ( niveau d'automatisme, transfer de commande ) . Et nous n' oublions pas la dimension humaine dans la mesure ou ces humains ont du " inventer " ce qu'aucune procédure ne dit ! Personnellement, je ne juge pas ( qu'aurais je fait ? ). Puisque la technique reprend enfin le pas içi, un autre os à ronger ( eolien va pouvoir réviser ... ) . Pourquoi la trappe APU était-elle ouverte ( si on exclut l' ouverture suite au choc, possible aussi) idem pour la RAT apparente ( là, je pense que le choc l' a fait sortir du logement ). PS: tu as oublié de dire que les avions de BA ont des moteurs excellentissimes ( RR ). C'est mieux pour aller rougir au soleil tropical , pour un baron déjà rouge . Bonnes vacances quand même ! |
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LIGHTWEIGHT1
Inscrit le 21/03/2008 |
# 29 mai 2008 16:51 | |
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Je suis d' accord mais le passage sous le glide dont je parlais n' était envisageable que si le pilote avait rapidement constaté la diminution de vitesse sur le glide, l' impossibilité d' augmenter la puissance lui disant spontanément qu' il n'arriverait pas à la piste; ceci très peu après les 700 ft... Rendre un peu la main pour récupérer le peu de kts qui lui manquait alors, en enclanchant simultanément les volets vers 20, voire 15. Le but de la manoeuvre n' aurait pas été de récuper le plan d' approche, mais de passer la clôture à 2m en palier à peu près comme il l' a fait semble-t'il (il a bien relevé un peu le nez, sauf erreur d' apréciation de ma part, pour assurer le passage de la clôture, ce qui l' a mis sur un plan de 2°, voire 1), mais pas à 108/110 kts ce coup-ci mais a 120 peut-être..., si l' opération volets (même incomplète) a été efficace. Savez-vous si les avions de lignes, même en nanuel, sont limités en incidence (par sécurité) et "bridés" donc par rapport à ce qui a été démontré par les équipages d' essais pour vérifier les véritables limites dans toutes les configurations? Je n' ai jamais rien lu ni entendu sur ce point. Bien sûr il y a l' effet de masque après la clôture, mais l' avion était bien dans l' axe et il ne restait qu' une poignée de secondes à rester à vario 0 ou pluyôt à l' oeil, à rester horizontal et guetter le début du béton sur le côté pour "apponter" |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 29 mai 2008 17:18 | |
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Et bien moi, ce qui me navre c'est votre prétention à persister à vouloir manifester votre mépris par tous les moyens. ETOPS et moi, suivi par d'autres, avons re-centré lce topic sur ce qui nous plait, l'aviation, avec, au coeur du débat, la construction d'hypothèses les plus cohérentes possibles, à partir des quelques infos données par l'AAIB. A aucun moment, nous n'avons abordé la question des choix et des comportements des pilotes, et du premier responsable d'entre eux, le Commandant de bord. Pour deux raisons : - la première, pour un sentiment que manifestement vous ignorez : le respect. La deuxième, parceque nous ne savons pas ce qui s'est passé dans le cockpit. Peut-être qu'un élément nouveau viendra mettre par terre les hypothèses que nous avons avancé. Peut-être que vous trouverez enfin quelque chose d'intelligent et de constructif à apporter au débat qui nous amènera à modifier notre approche du problème. Dans l'attente, nous poursuivrons notre "vol simulé", et vous prendrez la compagnie qui vous chante ...  Eolien777 |
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