Le mystère du crash B 777 Heathrow
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 29 mai 2008 17:38 | |
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Le choix de Boeing dans la conception de ses commandes de vol électroniques, a été de laisser l'homme au coeur du pilotage. Manches classiques conjugués et retour d'effort en sont les principales caractéristiques. Mais, Boeing a voulu que le pilote ait conscience d'une modification de la vitesse, en accélération comme en décélération. Pour ce faire, en pilotage manuel, dès que l'avion modifie sa vitesse, une sensation (artificiellement restituée) impose au pilote un effort sur la commande de profondeur comparable à celui qu'il aurait eu sur un avion classique, et proportionnelle à l'écart de vitesse. Il faut alors, comme sur un avion classique, que le pilote Trimme son avion. (Bouton-poussoir sur le manche actionné par le pouce). Mais pour protéger les incursions involontaires aux limites du domaine de vol, limite haute comme limite basse, Boeing a prévu d'arréter l'action du trilm à partir d'une certaine valeur. Il faut alors que le pilote, soit retourne dans le domaine du trim en corrigeant sa vitesse, soit qu'il force sur les commandes si son intrusion hors des limites est volontaire. En accélération, il lui faudra pousser sur le manche pour aller vers VMO/MMO, en décélération, (le cas du BA38), il lui faudra tirer sur le manche puisque l'avion, pour ne pas décrocher, voudra se mettre lui-même en piqué. Pou ma part, je trouve le système très astucieux, très confortable, et bien plus sécurisant que le principe choisi par Airbus. Au final, oui, l'avion peut aller au décrochage, mais en manuel puisqu'on l'a vu, le PA se déconnecte juste avant. Eolien777 |
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LIGHTWEIGHT1
Inscrit le 21/03/2008 |
# 29 mai 2008 21:58 | |
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Merci pour cette précision... A condition de passer la clôture en palier décéléré à 120kts (?), il pouvait espérer tenir l' air encore 5 sec en tirant de plus en plus sur le manche pour rester à 2m et lâcher, voire pousser pour toucher à peine cabré... Ce serait intéressant de réaliser ce final d' approche avec 15 et 20°, à la même masse que le vol BA, arrondir à l' altitude d' Heathrow en réduisant un peu les moteurs et compter 5 sec après le passage des 120kts et relever la vitesse et l' incidence ou l' assiette avant de remettre les gaz... |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 29 mai 2008 22:42 | |
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Oui mais à 175 ft, encore sur le glide il n'a que 108 kt. La vitesse de décrochage, au mieux 106, ou pour un poids plus élevé,... 108 kt. Il est volets 30. Comment regagner de la vitesse sans moteurs ? S'il a sélectionné volets 20, la vitesse de décrochage volets 20 est 113 kt. Les volets vont mettre plus de 20 s pour rentrer. Il faut alors qu'il regagne 5-6 kt en 20 s pour se retrouver... toujours accroché à un fil. Il peut descendre un peu, mais il est le nez en l'air, assiette 10 °... A-t-il ldes possibilités ? On en revient au même point, une abattée accompagnée, sans pouvoir faire grand chose, avec des gouvernes qui n'ont quasiment plus d'efficacité. Dites-moi, Lightweight1, vous pilotez ? (aéro-club, ULM .?) Eoliien777 |
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nago
Inscrit le 07/01/2007 |
# 29 mai 2008 22:48 | |
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... juste pour savoir: - pourquoi les réacteurs de sont éteint ? - si avec volets lisses ça passait? |
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nago
Inscrit le 07/01/2007 |
# 29 mai 2008 22:54 | |
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... sous entendu: - volets rentrés à plus que vos suppositions. |
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vonrichthoffen
Inscrit le 07/08/2006 |
# 29 mai 2008 23:49 | |
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Désolé, la vie ne m'a pas donné les moyens de mépriser les gens. Vos hypothèses sont bonnes, mais elles ne font pas avancer le schmilblick. Vous décortiquez les phases du vol, sans plus. Vous devriez, je vous dis que ça deviendra un cas d'école. Bon, on règle ça entre hommes sur Skype aux pets flambés (mais je vous préviens, je ne montre pas mon visage). J'attends votre identifiant. Un homme a piloté d'instinct avec ses fesses et a sauvé le vol. Vous n'avancez aucune hypothèse, vous disséquez. Je vous promets d'essayer d'être plus constructif, mais je suis limité en intelligence, je dois l'avouer. Ceci dit, je vous ai tout de même donné quelques tuyaux pour modifier votre approche du problème. Allez, Monsieur Eolien, vous avez quatre Qualifications Radio Restreintes à bosser, une en Swahili, une en Tchiluba, une en Kikongo et une enfin en Lingala. Ne prenez pas ce stage par dessus la jambe. Au boulot . |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 29 mai 2008 23:56 | |
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Bonsoir Nago, 1 ère question : "pourquoi les réacteurs de sont éteint ?" Aucune idée, vous savez que l'on est suspendus aux conclusions de l'AAIB. 2éme question :"si avec volets lisses ça passait?" les volets abaissent la vitesse de décrochage Vs. Exemples de vitesses de décrochage pour une masse de 200 T : Volets 0 ......... Vs : 155 kt Volets 20........ Vs : 115 kt Volets 30........ Vs : 108 kt L'atterrissage se fait, en situation normale, avec volets 30 (vitesse plus faible = distance atterrissage plus courte = économie freins, etc) Ils étaient donc en configuration atterrissage : Train sorti / Volets 30 ETOPS l'a bien souligné, la finesse augmente avec la rentrée des volets. A l'instant de la panne, si l'équipage avait su qu'il ne récupèrerait pas les 2 moteurs, et qu'ils aient décidé de rentrer immédiatement les volets pour rechercher une meilleure finesse, se serait posé un problème : regagner de la vitesse au fur et à mesure de la rentrée des volets. La vitesse de référence volets 30 devait être proche de 135 kt. La vitesse de référence volets 20 proche de 147 kt. Pouvaient-ils regagner 12 kt sur le glide, avec la poussée résiduelles des moteurs ? Et ainsi de suite au fur et à mesure de larentrée des volets... jusqu'à volets 0. Réponse : ???? Mais le risque était important, car si l'avion ne regagne pas cette vitesse, il va droit au décrochage puisqu'il n'aura plus la vitesse correspondant à la configuration volets. C'était donc une manoeuvre à hauts risques. On ne sait pas ce qu'elle aurait apporté en cas de succès, on sait qu'elle aurait emmené droit à la cata en cas d'échec. Bonne nuit, Eolien777 |
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vonrichthoffen
Inscrit le 07/08/2006 |
# 30 mai 2008 00:00 | |
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Vous pensez à une panne électrique ? Je crois que certaines compagnies démarrent l'APU dès la phase d'approche en prévision du roulage sur un moteur. Pour ce qui est d'Anguilla, si j'y vais, c'est pour bosser, je suis déja bronzé. |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 30 mai 2008 07:55 | |
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Bonjour, Pour Nago, je reviens un instant sur votre idée de vol en lisse : Train rentré et volets 0, sur une pente de 3° (ILS) , l'avion va accélérer. Idem pour volets 1 et volets 5. Il faut les spoilers pour rester en-deça des vitesses placards (limites) volets. Par contre à partiir de train sorti/volets 20, la trainée aérodynamique est telle qu'il faut de la poussée moteur pour garder la vitesse, et encore plus volets 30. Eolien777 Pour ETOPS, S'ils ont démarré l'APU pour avoir quelques kilos de poussée supplémentaire, le problème est, tu le sais, qu'il est trop long à démarrer pour les 30 à 40 secondes de vol restant mais qu'ils auront eu par contre la trainée aérodynamique de la trappe ouverte ...  Bonne journée, Eolien777 |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 30 mai 2008 07:57 | |
Je corrige : vu comment ils étaient cabré, la trainée de la trappe devait être négligeable... sur la fin du vol !  |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 30 mai 2008 08:04 | |
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Pas besoin, j'ai fait dix ans le secteur Afrique. (B 737-300 et A 310) . J'ai astiqué la "côtière". J'ai été détaché comme instructeur à Air Afrique, et mes stagiares africains m'ont tout appris. Je préfère le wallof et le bambara... Je préfère l'Afrique du Sahel. |
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LIGHTWEIGHT1
Inscrit le 21/03/2008 |
# 30 mai 2008 09:10 | |
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Non, retraité ex ALAT (avions et surtout hélicoptères) Décrochage à 115 kts à 20° ( à 200t alors que le BA était plutôt aux environs de 170t..il faut attendre de le savoir), Cela paraît compatible avec mon hypothèse si les 120kts en palier décélére sur la clôture auraient été possible, permis par la rétraction précosse des volets peu après les 700 ft, pour ne perdre qu' une dizaine de noeuds (130-10) par le léger passage sous le glide, associé à l' amélioration de la finesse au fil des secondes... On est toujours sur le fil, mais... |
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xmadflyer
Inscrit le 02/03/2008 |
# 30 mai 2008 10:56 | |
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Bonjour, Pour Eolien : Je n'ai pas dit que les discussions étaient stériles, mais que la bronca anti sevrien, oui. Je ne suis pas pilote de ligne et je suis avec un intérêt certain ce qui se dit sur ce sujet. Quand je parle de pseudo Mystère, je veux simplement dire qu'il est claire que l'équipage a eu de la chance mais fut aussi un peu " héroïque quelque part ". Pour LIGHTWEIGHT1 : Salut à celui qui a du me transporter en FFA et bien ailleurs...Il y a maintenant une paire d'année. A tous deux, cordialement ( je retourne au boulot )  (Message édité par xmadflyer le 30/05/2008 11h14) |
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elmer
Inscrit le 27/09/2005 |
# 30 mai 2008 11:34 | |
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Pour Eolien777, Une chose m'intrigue dans vos commentaires. Quand un avion n'a plus de moteurs, il devient un planeur. Or, vous ne parlez jamais de l'assiette pour contrôler la vitesse. C'est pourtant le principe de base. |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 30 mai 2008 11:37 | |
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Je ne le pense pas. Les conditions extraordinaires de cet accident ne sont pas près d'être réunies à nouveau. La somme des éléments internes (moteurs, pilotage, systèmes, masse avion) et externes ( Hauteur sur le glide, proximité et abords de l'aérodrome), auxquels il faudra rajouter les causes véritables de la panne simultannée (à qqs sec près) des 2 moteurs, en feront plutôt un cas unique dans l'histoire de l'aviation. Non pas qu'une double panne soit à l'avenir impossible, il y en a déjà eu, et il y en aura, fatalement, un jour. Mais pas à cet endroit, dans ces conditions... Pour les équipages, il n'y aura peut-être pas beaucoup de leçons à tirer. Les pilotes BA ont fait ce qu'ils ont pu. Qui oserait dire qu'il aurait pu faire mieux. C'est au plan mécanique que se situera la leçon. On l'attend. Eolien777 |
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