Le mystère du crash B 777 Heathrow
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cemoi42
Inscrit le 19/02/2008 |
# 5 juin 2008 12:02 | |
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Bonjour a vous tous Je suis ce post depuis le dèbut et la je me sents interpellé par ce mot EMULSION......oui émulsion ,avec de l'eau ,du détergent,avec quoi d'autre ?????? je ne comprends pas que ce problème devrait arriver avec un moteur d'avion ,avec un appareil domestique ...oui ( bruleur sur chaudière fioul, moteur de voiture etc etc )mais un avion .....NON ..vous pouvez chercher autant de molécules que vous vous voulez ,je ne comprends pas ,il y a une faute ,simple ,pourquoi compliquer ..détergent ou pas ,l'eau est en bas ,et si le puisement des pompes se fait ailleurs que dans ce point ,ou est le risque ?? A force de compliquer et de multiplier les choses ,on complique les choses élémentaires ...comment un fabriquant de moteurs TOUS ..... n'auront pas prévu cette éventualitée ..... Problème de gel ,d'émulsion ,de pollution par des détergents... on est en l'air pas sur terre ,expliquez moi un peu plus merci |
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vonrichthoffen
Inscrit le 07/08/2006 |
# 5 juin 2008 12:20 | |
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Voir le post précédent, Monsieur Cémoi. N'oubliez pas que nous sommes dans une période où les hydrocarbures peuvent représenter un objet de spéculation pour qui a les moyens de stocker quelques semaines. On peut donc exclure les raffineurs, qui ont des flux trop importants et chez qui règne encore la traçabilité. Il y a peu de chances également qu'une telle pollution puisse se produire en zone aéroportuaire, où les normes et les niveaux de sécurité sont stricts. Nous sommes tout de même dans la capitale d'un pays qui a une solide tradition aéronautique, qui construit des avions depuis longtemps, qui envoie des Taikonautes dans l'espace, qui fabrique ses lanceurs, etc... La traçabilité disparaît au niveau intermédiaire des négociants en produits raffinés. Bonne chance pour la reconstituer. |
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okhly
Inscrit le 11/05/2008 |
# 5 juin 2008 13:41 | |
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Vol 38 british airways Wikipedia donne une approche des réflexions sur ce crah "réussi" : selon cet article on cherche pourquoi les pompes HP des 2 moteurs bien qu'encore en état de fonctionnement seraient marquées par des chocs de cavitation . Le carburant prélevé serait bon de vol . Il n'y a que de l'eau ou de l'air dans le circuit BP pour générer la cavitation . L'état de l'avion après cet atterrissage rend sans doute l'identication de la cause initiale difficile . La reconstitution de la carène liquide sur le glide des différents réservoirs est indispensable pour l'analyse. _________________ |
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nago
Inscrit le 07/01/2007 |
# 5 juin 2008 19:02 | |
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Questions (connes): - Le kéro est-il vendu en poids ou en volume ? - Vous est-il déjà arrivé d'acheter, par exemple, des produits séchés dont une bonne part du poids et constitué de cailloux ? - Idem pour le charbon de bois de votre grill ? - Pas loin de chez-moi, un éleveur vient de se faire condamné pour avoir eu la malchance de confondre lait et eau. Votre avis sur les volumes et les poids ? - Des pompes présentant des traces d'avaries dues à la cavitation, cela est-il le fait du kéro, de l'air ou de solides ? - Combien de pompes sur un 777 ? - Combien de réservoirs ? - Combien d'orifices de remplissage ? - Combien de ravitailleurs pour un plein ? J'en perd mon latin.... |
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etops
Inscrit le 28/04/2008 |
# 5 juin 2008 19:54 | |
 Il n' y a que des réponses connes !- Kéro vendu au litre. ( le poids dépend de la densité  )- 6 pompes de gavage ( BP ) sur 777 : 2 ds chaque aile et 2 dans le central . les pompes du central délivrent plus de pression que celles des ailes , pour consommer d' abord le central ( moment de flexion de l' aile oblige ) - 4 orifices de remplissage ( 2x2 ) . Débit avec 4 prises sous 50 PSI : 6 T / mn . - généralement 1 camion avec oléoserveur . Pour la cavitation , c'est les pompes HP sur le moteur qui sont en cause. Pas de cause publiée à ce jour . (Message édité par ETOPS le 05/06/2008 19h54) |
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nago
Inscrit le 07/01/2007 |
# 5 juin 2008 21:47 | |
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Ben voyons: - Vendu au litre (gallon) - Densité, donc exprimé en poids (6T/') - Poids de l'avion avant décollage avec son plein exprimé comme suit: X litres x coef densité x delta T ? - et tout le reste, mais: LES POMPES HP SONT EN CAUSE, MAIS SANS CAUSES. (Ajout du pluriel de ma faconde) Toujours ma question: Et, ça vole tous les jours sans restrictions ? Il est temps de répondre à cette question. |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 5 juin 2008 22:40 | |
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Salut, ETOPS ! Nuance ! Le terme "en cause " est impropre. Et, malgré quelques confusions initiales, vite évacuées, ce sont bien les pompes HP (moteurs), comme vous le dites, qui portent les traces de cavitation. Il sera très difficile de renverser le fait / la conclusion que les moteurs fonctionnaient correctement, et qu'ils "demandaient" du carburant, qui n'arrivait pas ! L'Airframe ne fournissait pas le carburant ! Mais les preuves sont là, et montrent bien que les moteurs et l'avion "se parlaient comme il faut". Tout cela est établi ! Ni le FADEC ni les moteurs ne sont "en cause" ! Et pas de core-icing ! Vous l'avez dit vous-même ci-dessus ! Même le témoignage indépendant, de ce témoin indépendant, qui spécifie qu'un bruit croissant, s'intensifiant, fut entendu, lors de la dernière phase de l'approche du B777 , est cohérent avec les éléments "confirmées" par les enquêteurs de l'AAIB, relatif aux moteurs, aux pompes HP, et aux marques de cavitation ! Je pourrais en dire plus, mais m'en abstiens encore quelques jours, le temps que j'arrive à mieux comprendre les 'dernières informations' ! Certes : Mais l'enquête se poursuit ! (Message édité par sevrien le 10/06/2008 01h24) |
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okhly
Inscrit le 11/05/2008 |
# 6 juin 2008 13:59 | |
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Si il n'y a pas d'eau ans le pétrole , pas de prise d'air sur les lignes BP pour qu' il y ait cavitation il faut une tension de vapeur "faible" entrainant un changement de phase ( liquide -->vapeur ) lorsque le kérosène est accéléré à l'entrée de la pompe HP . Le bruit et les dégradations du moulinet centrifuge étant le résultat de l'explosion des bulles avec l'augmentation de pression . Ce scénario est étrange après un long vol froid sauf à imaginer que le réchauffage carburant est devenu aberrant . _________________ |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 6 juin 2008 17:58 | |
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Bonsoir Un avis Airworthyness de la FAA, Conséquence possible du BA38 ??? Pour les 777, pompage par succions pouvant amener une dual baisse de pression .. Je le laisse aux experts ....c'est un peu cru à ce stade ...  --------------Extraits--------------- http://www.macroworldinvestor.com/m/m.w ... =309421911 "Proposed Rules" SUMMARY: We propose to adopt a new airworthiness directive (AD) for all Boeing Model 777 airplanes. This proposed AD would require performing repetitive operational tests of the engine fuel suction feed of the fuel system, and other related testing if necessary. This proposed AD results from a report of in-service occurrences of loss of fuel system suction feed capability, followed by total loss of pressure of the fuel feed system. We are proposing this AD to detect and correct failure of the engine fuel suction feed of the fuel system, which could result in dual engine flameout, inability to restart the engines, and consequent forced landing of the airplane. EFFECTIVE DATE: We must receive comments on this proposed AD by July 21, 2008. -------------- FAA's Conclusions We have determined that it is necessary to require an operational test of the engine fuel suction feed of the fuel system, and other related testing, as applicable. Procedures for doing the operational test can be found in the maintenance manual. The other related testing is for airplanes on which one or both of the engines stop idling in less than five minutes after starting the test. Failure of the engine fuel suction feed of the fuel system could result in the unsafe condition described previously. FAA's Determination and Requirements of This Proposed AD We are proposing this AD because we have evaluated all pertinent information and identified an unsafe condition that is likely to exist or develop on other airplanes of this same type design. This proposed AD would require repetitive operational tests of the engine fuel suction feed of the fuel system, and other related testing if necessary. JPRS _________________ JPRS |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 6 juin 2008 18:37 | |
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Réaction : La FAA se couvre. Normal dans les circonstances dans lesquelles elle se trouve. Mais il semblerait que ceci soit une autre manière de dire ce que avait été découvert précedemment sur des B777-200 , propulsés par GE & P&W ! Ceci, hélas, n'est rien de déterminant, et n'a rien à voir avec la contamination du kérosène ! Rien a conclure : Tout à suivre ! |
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poncho
Inscrit le 10/04/2008 |
# 6 juin 2008 18:49 | |
| Qui reste donc le point focal de l'AAIB ? | ||
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etops
Inscrit le 28/04/2008 |
# 6 juin 2008 18:52 | |
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Enfin !!!! Ca aurait du être lancé 2 semaines après l' accident . Pas maintenant ! La procédure existe dans le M.M donc rien de bien révolutionnaire . (Message édité par ETOPS le 06/06/2008 18h54) |
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etops
Inscrit le 28/04/2008 |
# 6 juin 2008 18:53 | |
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De quelle découverte voulez vous parler ? Merci. |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 6 juin 2008 18:55 | |
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Il ne s'agit pas de "qui", ... mais de "quoi" ! Réfléchissez à ce qui a été derrière la décision de l'AAIB de libérer une possibilité d'examen aux "Autorités américaines", à ce stade ! Mais la FAA n'est qu'un contributeur au dossier ! Ce n'est pas son enquête ! Elle a émis un AD ! Cela n'a rien de déterminant dans le cadre de l'enquête ! Jusqu'à nouvel ordre, ce que dit la FAA n'explique rien sur l'accident ! Difficile de voir comment le risque de "double flame-out" ait un lien quelconque, direct ou indirect, avec l'accident ! La piste prioritaire de l'AAIB, ainsi que de Boeing (aiframer) et de RR (motoriste) demeure, selon les informations officielles (qui n'ont pas changé), ... "Fuel Contamination". A poursuivre. (Message édité par sevrien le 06/06/2008 19h02) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 6 juin 2008 22:25 | |
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Hey, ....ho ! Mieux vaut publier tout le document ! ----------- Important, tout de même ! Il faut peut-être le dire ! Et encore moins sur le plan international ! Quelle qu'en soit la portée ce de AD, ..... ce sont les Airframes qui sont visés en tête de liste ! ------------------- Report from whom ? Ceci est une définition / interprétation "States Side" ! Ce wording n'existe pas dans le rapport de l'AAIB ! Ce fait n'est pas neutre ! On dira pourquoi plus tard ! Mais c'est une "conclusion" de la FAA ! La FAA ferait mieux d'identifier exactement les rédacteurs des mots "in-service occurrences of loss of fuel system suction feed capability" ! Et c'est à ce genre d'organisation que eolienn777 donne sa confiance ! La FAA ! Elle n'est pas devenue bonne depuis le début avril, après des années de mauvais travail prouvées (verdict tiré par les Autorités USA, allant jusqu'à la Présidence des USA) ! Il faut tout de même aller derrière les synthèses des déclarations et conclusions "officielles" tonitruantes ! Et puis, il faut comprendre l'anglais, ... et ne pas croire qu'on comprend l'anglais ! On n'est pas dupe ! De fait, l'affaire BA (B777-200ER) de LHR n'est pas une question de flame-out ! Je donne le lien suivant : http://www.epa.gov/EPA-IMPACT/2003/Nove ... i28407.htm J'invite nos participants à nous démontrer où ces pages de prose s'appliquent concrètement à l'accident de BA (B777-200ER) de LHR. Car ce doc, sous ce lien, est la / une toile, derrière l'AD mentionné ici ! En fait, ce qui est important ici, ce sont les "fuel boost pumps" ! Oublions un instant les notions de "suction feed capability" et de "flame-out"! Revenons à la base de "fuel contamination" ! Rappelons -nous les mots de vonrichthoffen : ---------------- -- post ci-dessus, page 6, du 11/05/2008 à 19h53Les avions de cette pointure sont sensés pouvoir se passer d'additifs FSII dans le kero qu'ils embarquent, ce de par la sophistication de leur système d'alimentation en kero. Visiblement ici, ça n'a pas suffi. Il faut donc aller regarder plus loin que la simple problématique eau-dans-le-kérosène, qui est déla prise en compte à la conception par le constructeur. Qu'il soit de chez PW, GE ou RR, quand un moteur est sous-alimenté, il ne peut pas pousser. Toujours à suivre. ------------- Pour que les pompes HP du moteur puissent avoir une "suction (succion) feed capability" dans ces circonstance précises, il faut qu'elles aient quelque chose à sucer ! Pour ceci, il faut que les "fuel boost pumps" dans les reservoirs puissent leur envoyer quelque chose à sucer ! Eh bien, le problème est que tous les éléments fournis par l'AAIB démontrent que les fuel boost pumps ('pompes de gavage'), qui sont dans les réservoirs, et, donc "côté appareil", "côté airframe", ... "côté Boeing", donc, ... n'avaient rien à envoyer ou semblaient ne pouvoir rien envoyer, malgré leur apparent bon fonctionnement ! ----------- Il convient de se demander de quelle application concrète et utile peut-être cet AD, dans le strict cadre de ce dossier BA (B777-200ER) de LHR. Il conviendrait , aussi, de cesser de donner l'impression de vouloir qu'il s'agisse d'un problème de moteur ! Car cela, jusqu'à nouvel ordre, n'est pas le cas et ne sera pas le cas, même si la FAA désire son heure de gloire en "se couvrant le fessier" avec cet AD, et obtient à l'imposer dans sa quête de crédibilité à renouveler ! Et, Boeing a tout intérêt à reconnaître la télémétrie, qui montre que que, malgré le bon fonctionnement de son "hardware" dans les réservoirs ("côté airframer", je répète), ses "fuel boost pumps" n'arrivaient pas a donner de quoi sucer aux pompes HP du moteur ! Avec la priorité de l'investigation désignée officiellement, comme étant "fuel contamination", pour Boeing et Rolls-Royce, c'est le même combat ! Il faut qu'ils s'attaquent à la partie / aux composantes de ce phénomène appelé "fuel contamination" , et que personne ne cherche à les mettre en conflit, l'un avec l'autre ! -------------- Si je déraille, monsieur le Professeur vonrichthoffen, n'hésitez pas à me descendre en flammes ! Et n'hésitez pas à mieux exprimer ma vulgarisation ! Le reste ... c'est de la littérature, pour le moment ! ----------------- Voir-ci-dessus ! Jargon et méthode FAA. Rien à ajouter ! Si ce n'est qu'il est utile d'aller derrière ces "écrans de complication", quelle que soit leurs motivations nobles ! (Message édité par sevrien le 10/06/2008 01h32) |
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