Le mystère du crash B 777 Heathrow

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sevrien Anonyme Inscrit le 08/08/2006 10 923 messages postés	# 11 juin 2008 00:22
	LIGHTWEIGHT1 a écrit :Sevrien, soit vous le faite exprès, soit vous êtes inconscient de la lourdeur de certains de vos propos... J' ignore votre problème, cela ne me regarde pas, mais si cette attitude est curative pour vous, continuez..... Mais je n'ignore pas le vôtre ! Et ce n'est point moi qui aie le problème ! Il y en a qui semblent bien aimer mes propos, et qui les poussent plus loin et mieux que moi ! Vous m'en trouvez ravi ! Disons ceci : -- Tout le monde a la perception que eoilen777 a besoin de ce topic comme béquille, pour faire marcher ses tentatives de convaincre son lectorat et ses 2,5 supporters / suiveurs avec son idée de l'aspect principal (à ses yeux, bien sûr : trajectoire ) de cet accident du B777-200ER de BA, du 17 janvier, 2008, à LHR. Afin d'éviter tout risque -- d'amalgame, -- de pollution du topic d'origine, et des premières conclusions de l'enquête officielle de l'AAIB, -- il eût été intellectuellement honnête, et bien plus raisonnable, d'ouvrir un nouveau topic, qui aurait pu être intitulé, par exemple, "L'aspect TRAJECTOIRE et sa pertinence éventuelle dans le cadre de l'accident du vol BA038 à LHR". *Pourquoi eolien777 n'a-t-il pas fait cela?* (Message édité par sevrien le 11/06/2008 00h27)

sevrien Anonyme Inscrit le 08/08/2006 10 923 messages postés	# 11 juin 2008 00:32
	pals a écrit :La FAA n'aurait jamais fait cela à BOEING... Mais la FAA reçoit & subit d'énormes pressions aujourd'hui, ... justement, ... pour avoir le courage de *"faire cela "* à Boeing ! (Message édité par sevrien le 11/06/2008 00h42)

sevrien Anonyme Inscrit le 08/08/2006 10 923 messages postés	# 11 juin 2008 00:35
	vonrichthoffen a écrit : eolien777 a écrit :J’ai noté une remarque concernant le temps de rétraction des volets de 30 à 20. Cela mérite une explication : - La configuration atterrissage du B 777-200 (idem 300), est train sorti et volets 30. - Le cas normal de rétraction de volets 30 à volets 20 est lors d’une remise de gaz. - La vitesse de décrochage Vs volets 20 est supérieure de 7 kts à la Vs volets 30.(à 200 T) - Le temps de mise en poussée remise de gaz des réacteurs est d’environ 7 à 8 secondes. - Dès la remise de gaz initiée, l’avion est placé sur une trajectoire de montée, d’où accélération lente. Si les volets passaient rapidement de 30 à 20, l’avion, bien que plein gaz, n’aurait pas le temps de regagner ces 7 kts indispensables, et serait en décrochage. Ceci sur deux moteurs. Or, il faut envisager la panne d’un moteur en remise de gaz : on imagine aisément que l’accélération serait encore plus laborieuse. Il faut donc un temps de rentrée suffisamment lent pour permettre, au fur et à mesure que les volets rentrent, une accélération garantissant une vitesse supérieure à la vitesse de décrochage. Ceci de 30 à 20 puis à 5, puis, à 1, puis à volets 0. Le principe est valable pour tous les avions, de l’ULM au 380 ! Bonne soirée, Eolien777 Merci Professeur, mais vous faites allusion à une rétraction des volets dans le cadre d'une séquence automatique de remise des gaz (sans palier, avec mise immédiate en trajectoire de montée), séquence elle-même conditionnée par la mise en régime d'au moins un moteur. On n'est pas dans ce cas de figure avec le vol BA 38 ; d'après le peu qui a filtré, il s'agit d'une action manuelle du captain sur la commande de volets (je vous rappelle que celui-ci est payé aussi pour connaître par coeur les limites de l'enveloppe de vol). D'où ma question au professionnel, que je répète car je l'ai déja posé au préalable: Y a-t-il un mode qui permet la rétraction rapide des volets sur cet appareil ? a) oui - b) non * *rayer la mention inutile. En ce qui concerne la masse de l'avion, on peut suspecter à quelques signes discrets qu'elle était inférieure à 200 T, vous ne croyez pas ? En tant que professionnel ayant facilement accès à des tas de données, il serait peut-être utile que vous nous trouviez le protocole de Boeing qui sert à établir les vitesses nominales de décrochage, celles-la même que vous utilisez au quotidien. Je vous vois perdu à vous poser des tas de questions, je veux donc bien vous aider. Vous nous intéressez, vonrichthoofen ! Merci !

sevrien Anonyme Inscrit le 08/08/2006 10 923 messages postés	# 11 juin 2008 00:44
	vonrichthoffen a écrit : eolien777 a écrit :[Mais où avez-vous vu que nous ayons une seule fois dit comment poser un Boeing (ou autre jet) sans moteurs ? Qui oserait s'avancer là-dessus ? Bob Hoover ou Tex Johnson, s'ils avaient trente ans de moins. Ah, les jeunes d'aujourd'hui sont d'une inculture, mon pauvre Monsieur. Effectivement, vonrichthoffen, ... il y a un véritable problème de culture !

sevrien Anonyme Inscrit le 08/08/2006 10 923 messages postés	# 11 juin 2008 00:53
	eolien777 a écrit :Erreur, on en parle... mais vu le peu d'infos d'outre manche.... On en est réduis à des scenariis sur Aeroweb ! Et, si seulement cela était enraciné en France, plutôt qu'au Royaume Uni ! Les participants entendent eolien777 ! "On" ? Qui, "On" ? eolien777, bien évidemment ! Mais les autres réfléchissent, sans doute, ... discrètement, ... sans faire de la mousse ! Et, bien entendu, sans critiquer l'AAIB ! eolien777 a écrit :Plus sérieusement, il y a des responsables : c'est à eux qu'il incombe de décider. Je les connais et je leur fais confiance. Wow ! Quel scoop ! eolien777 fait confiance à quelqu'un, autre qu'à lui-même ! De quels responsables s'agit-il ? (Message édité par sevrien le 21/06/2008 15h42)

sevrien Anonyme Inscrit le 08/08/2006 10 923 messages postés	# 11 juin 2008 01:22
	vonrichthoffen a écrit : eolien777 a écrit :Automatique ou manuelle la procédure de remise de gaz est identique. Donc, la vitesse de rentrée des volets est unique. Aucun constructeur n'a prévu le cas du BA 38. Merci. Evitez tout de même de dire que personne n'a jamais envisagé ce genre de panne, vous vous discréditez ( et la compagnie que vous représentez avec). eolien777 a écrit :Les vitesses de décrochage sont bien évidemment dans les bases de données des calculateurs. Pour toutes les masses et toutes les configurations. Nous en avons des tableaux dans notre documentation. J'ai largement alimenté ce sujet sur ce topic. Vous ne répondez pas à ma question en forme de suggestion, qui était la suivante: En tant que professionnel ayant facilement accès à des tas de données, il serait peut-être utile que vous nous trouviez le protocole de Boeing qui sert à établir les vitesses nominales de décrochage, celles-la même que vous utilisez au quotidien. Salut, vonrichthoffen ! eolien777 ne répond pas aux questions ! Surtout pas aux questions qui gênent ! Conformément aux méthodes et techniques de débats, inculquées à ceux qui suivent des "formations syndicales" ! Je ne dis pas que de telles formations aient été dispensées au bénéfice d'eolien777 ! Mais, c'est possible. eolien était venu sur le Forum, pour, entre autres, "rééquilibrer le débat" (vous vous en souvenez ?). Il ne faut pas croire qu'il va répondre à des questions (mal), qui risquent de l'affaiblir ! Mais pour le rééquilibrage du débat, ... nous avons déjà vu & expliqué ! (Message édité par sevrien le 21/06/2008 15h43)

eolien Membre Inscrit le 30/01/2008 6 998 messages postés	# 11 juin 2008 08:19
	sevrien a écrit : eolien777 a écrit :Erreur, on en parle "On" ? Qui, "On" ? On , Tous ceux que ne fréquente jamais sevrien, tous les exploitants de B 777 de la planète ! Pilotes, mécaniciens, bureaux techniques, agents d'OPS, ... bref, toutes les personnels d'une compagnie aérienne, tous quelque part concernés par ce crash si bizarre... Eolien777

eolien Membre Inscrit le 30/01/2008 6 998 messages postés	# 11 juin 2008 08:33
	sevrien a écrit :eolien777 ne répond pas aux questions ! Surtout pas qux questions qui gênent ! Mais quelle question pourrait me gêner ? J'ai parlé aérodynamique, mécanique du vol, systèmes embarqués (avionique, AUTOFLIGHT, FLIGHT CONTROLS, etc) du B 777 200 ER. Cela m'a gêné ? Pas du tout. Au contraire, cela m'a amusé, comme m'amuse tout ce qui touche à l'aviation, la passion de ma vie. Cela a-t-il gêné quelqu'un ? Oh oui ! Vu les propos discourtois, grossiers, vulgaires, voire insultants, les menaces voilés sur mon avenir professionnel, etc, il y en a sur ce forum qui sont malades dès qu'on parle de ces sujets... La maladie... je ne peux hélas rien pour eux, mon domaine de compétence est dans l'aviation ! Eolien777

poncho Membre Inscrit le 10/04/2008 718 messages postés	# 11 juin 2008 08:47
	Bonjour, Eolien a décliné son parcours, il me serait profitable de connaître les votres Sevrien, Vonrichthoffen, Gaia... (je tiens à disposition le mien par MP bien évidemment, mais certains sont déjà au courant de ma naïveté dans le domaine). Qu'est ce qui vous gène ? Vonrichthoffen a quel poids évaluez vous l'appareil à l'atterissage ? on verra ce que ça change... en terme de vitesse. Quel est le plan type d'un rapport d'accident AAIB, NTSB ou autre ? Qu'est ce qui est examiné ? Jusqu'ou peuvent aller les recommandations ? Est-on sur de connaître un jour la root cause ? Et si ce n'est pas cas il faudra bien définir des "procédures" pour permettre qu'en cas de retour de cet événement rare l'issue puisse être aussi favorable. Comme déjà dit, j'attends avec impatience le rapport AAIB toujours riches d'enseignements et de retour d'expérience. Bonne journée Bonne journée

eolien Membre Inscrit le 30/01/2008 6 998 messages postés	# 11 juin 2008 09:00
	Bonjour Poncho, Je vais insister lourdement, pardonnez-moi : Trouver la cause de la panne simultannée des 2 moteurs de ce BA 38 et y apporter une solution sera la seule riposte préventive possible. Car, et là je m'avance, en termes de trajectoires, de possibilités aérodynamiques de l'avion, on ne pourra rien espérer de mieux que ce qui s'est passé. Mais je comprends que lorsque vous parlez de recommandations, vous faites aussi allusion à tout ce qui est "mécanique" moteur, alimentation carburant, et tout ce qui est en amont et concerné par cette panne. Bonne matinée, Eolien777

poncho Membre Inscrit le 10/04/2008 718 messages postés	# 11 juin 2008 09:13
	Bonjour, Je fais surtout allusion à une redéfinition de l'enveloppe de fonctionnement du PA éventuelle! Quelles alternatives y avait-il à 700 pieds au moment de la non réponse des moteurs à l'ordre de remise en poussée (en fait c'est même pire je crois c'est une diminution de la poussée qui s'est produite) ? Peut être pas plus qu'à 175 pieds..; En phase de descente comme ça depuis quand les moteurs n'avaient pas été sollicités ? Ont-ils fait un circuit d'attente ? Des fusées JATO dans la queue sont-elles une solution Question dont on aura la réponse avec le rapport AAIB c'est la probabilité que cette non réponse se fasse au décollage à un mauvais moment... qui dépend effectivement beaucoup de la root cause. Pour la rétraction rapide des volets ? il y a des dispostions prévues ? Merci Poncho

LIGHTWEIGHT1 Membre Inscrit le 21/03/2008 581 messages postés	# 11 juin 2008 09:17
	Le rééquilibrage s' avère impossible sur ce forum car pour certains, les mots techniques semblent ne pas avoir de sens ou d' importance... Sur un forum aéronautique personne ne devrait poser des questions sur l' origine des Vs consignées dans les manuels de vols et entrées dans les PA!.... Comment ne pas deviner qu' elles sont ( avec tous les autres paramètres), le résultat des essais en vol qui ont été menés par le constructeur.... Il n' y a pas de question gênente en aéronautique, sauf pour les enquêteurs qui sont "soumis" au "jusqu'où ne pas aller trop loin dans la révélation de l' entière vérité", en pensant à divers intérêts.... L' aérodynamique n' a rien à voir avec le syndicalisme...

LIGHTWEIGHT1 Membre Inscrit le 21/03/2008 581 messages postés	# 11 juin 2008 09:44
	poncho a écrit :Bonjour, Je fais surtout allusion à une redéfinition de l'enveloppe de fonctionnement du PA éventuelle! Quelles alternatives y avait-il à 700 pieds au moment de la non réponse des moteurs à l'ordre de remise en poussée (en fait c'est même pire je crois c'est une diminution de la poussée qui s'est produite) ? Peut être pas plus qu'à 175 pieds..; En phase de descente comme ça depuis quand les moteurs n'avaient pas été sollicités ? Ont-ils fait un circuit d'attente ? Des fusées JATO dans la queue sont-elles une solution Question dont on aura la réponse avec le rapport AAIB c'est la probabilité que cette non réponse se fasse au décollage à un mauvais moment... qui dépend effectivement beaucoup de la root cause. Pour la rétraction rapide des volets ? il y a des dispostions prévues ? Merci Poncho J' ai évoqué une hypothèse pour une autre trajectoire il n' y a pas si longtemps, mais il est difficile de la transformer en certitude. Vous ne devriez plus poser de questions sur la rétraction des volets, vous avez eu une réponse claire et précise!

Rastapopoulos Membre Inscrit le 02/07/2007 304 messages postés	# 11 juin 2008 09:50
	Si je puis me permettre, Messieurs, et en insistant sur mes faibles connaissances, je crains que sur ce fil on n'amalgame trop la panne et la gestion de la panne. S'il est intéressant d'analyser la manière dont ce que j'appellerai une panne dans l'état actuel (quelle que soit sa nature) a été gérée avec les conséquences qu'on connaît ou des conséquences potentielles on en est toujours à s'interroger sur les raisons pour lesquelles les moteurs se sont arrêtés. Et, je crois nous sommes dans deux axes de pertinence majeurs: la compréhension et la prévention à deux stades: en amont et en aval d'un incident. Certes, les pilotes ont fait un très bon "boulot" en "limitant la casse", que ce soit en jouant sur les trajectoires, la finesse, etc. Peut-être aussi avec un petit "coup de pouce de Madame la Chance"... Ces aspects seront certainement pris en compte par les formateurs. Cependant, il me paraît assez inconcevable que ce type de scénario, à savoir la perte des deux moteurs simultanée ou décalée dans le temps ne soit pas envisagée dans les manuels: serait-ce le truc "totalement inenvisageable" ou un excès de confiance voire une omission limite criminelle? (je sais, il y a la composante empirique mais quand même)? J'ai moi aussi "bouffé des encadrements et des atterrissages en campagne", certes avec un seul malheureux Lycoming de 120 cv... Si un moteur peut s'arrêter n'importe quand, cela peut aussi être le cas de plusieurs (même si statistiquement les probabilités sont plus faibles). Enfin, il y a encore le facteur stress et fatigue, surtout après un vol long courrier (les fameuses plaques de Reason?) Je demande à comprendre. D'un autre côté, il existe un débat sur l'origine de la perte de puissance (en amont de la "panne") Si j'ai bien compris, la panne se situerait en amont des moteurs qui n'ont plus pu fournir le rendement requis parce que plus suffisamment alimentés (moteurs qui ne sont donc pas vraiment en cause). Ensuite, il a été question de pompes, de cavitation, de pompes de gavage. Des hypothèses ont été formulées sur la contamination du carburant, sur la formation d'une émulsion due à la présence éventuelle de détergents ayant fait une réaction avec l'eau. Là je pose une question très idiote: n'aurait-on pas trouvé de la "mayonnaise" ou des traces (passez-moi l'expression) quelque part? L'aspect "malveillance" doit-il être totalement exclu? Des aspects "politico-diplomatiques" entrent-ils en jeu? Il serait intéressant de savoir comment le débat doit être mené. Perso, je ne demande qu'à apprendre mais j'apprécie de savoir où on va. La querelle d'initiés exclut vite le plus grand nombre. Merci d'éclairer la lanterne de ceux qui décrochent et merci aussi de garder une certaine sérénité aux débats (pour les ego forts).

poncho Membre Inscrit le 10/04/2008 718 messages postés	# 11 juin 2008 09:57
	LIGHTWEIGHT1 a écrit : poncho a écrit :Bonjour, Je fais surtout allusion à une redéfinition de l'enveloppe de fonctionnement du PA éventuelle! Quelles alternatives y avait-il à 700 pieds au moment de la non réponse des moteurs à l'ordre de remise en poussée (en fait c'est même pire je crois c'est une diminution de la poussée qui s'est produite) ? Peut être pas plus qu'à 175 pieds..; En phase de descente comme ça depuis quand les moteurs n'avaient pas été sollicités ? Ont-ils fait un circuit d'attente ? Des fusées JATO dans la queue sont-elles une solution Question dont on aura la réponse avec le rapport AAIB c'est la probabilité que cette non réponse se fasse au décollage à un mauvais moment... qui dépend effectivement beaucoup de la root cause. Pour la rétraction rapide des volets ? il y a des dispostions prévues ? Merci Poncho J' ai évoqué une hypothèse pour une autre trajectoire il n' y a pas si longtemps, mais il est difficile de la transformer en certitude. Vous ne devriez plus poser de questions sur la rétraction des volets, vous avez eu une réponse claire et précise! Bonjour, La réponse me convenait. Il est plus simple de me répondre qu'il n'existe pas de tel cas de figure "retraction rapide"... c'est plus diplomatique n'est il pas ! Question : La roulette de nez est enfoncée à moitié sur les photos on le voit bien... Qu'est ce que ça vous inspire ? Si l'avion touche d'abord par la queue, et que la roulette de nez peut être endommagée ? Le contact a eu lieu en terrain meuble. Bonne journée

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