Le mystère du crash B 777 Heathrow
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poncho
Inscrit le 10/04/2008 |
# 11 juin 2008 10:04 | |
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Cher Rastapopoulos Ce que j'ai compris de la démarche engagée ici : 1) Cause de l'accident : défaillance de la réponse des moteurs. Sur cette cause, nous en sommes réduits à des spéculations, notamment sur la présence de détergents dans le carbu... etc. 2) Conséquence de la défaillance de la réponse des moteurs. Nous sommes également réduits à des spéculations sur les dernières seconde du vol. Les deux se mélangent. Bonne journée |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 11 juin 2008 10:12 | |
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Poncho, souvenez-vous, l'avion est à 108 kt, volets 30, pour une Vs à 106 kt. . Si les volets rentrent rapidement, la Vs volets 20 passe à 113 kts. L'avion se retrouverait alors 5 kt sous Vs, c'est à dire qu'il aurait déjà décroché... (ceci sur une estimation de masse... qu'il suffira de décaler en plus ou en moins lorsqu'on aura les valeurs réelles, ce qui jouera de qqs kts dans les mêmes proportions, pour un même résultat....) Pour les JATO, l'idée serait bonne si on savait où se situera la même prochaine panne...Parce que si elle se produit au beau milieu de l'Atlantique, il leur faudra une sacrée autonomie !  Sinon, que faire ? Interdire les bi et rajouter un moteur ? S'il s'agit d'une contamination du carburant ou autres PB qui concernent tous les moteurs de l'avion, ca ne sert à rien, la finale se fera en vol plané. (Si on peut appeler ça un vol !...) Eolien777 |
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poncho
Inscrit le 10/04/2008 |
# 11 juin 2008 10:23 | |
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Eolien, J'ai bien compris vos explications... Et elle me vont très bien :d J'imagine même un peu d'intelligence dans la séquence de rétraction des volets... avec pourquoi une vérif par le système de commande du boeing que la manoeuvre ne conduit pas à sortir du domaine de vol (sécurité ?) Merci |
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vonrichthoffen
Inscrit le 07/08/2006 |
# 11 juin 2008 11:40 | |
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Vous avez vous même déclaré que l'éventualité de ce type de panne ne vous serait jamais venue à l'idée. Il y a pourtant deux exemples récents de fuel starvation en vol, celui de l'ATR de Tunis Air et celui de l'A 320 qui s'est posé en vol plané à Madère. Quelque part, vous n'avez donc pas conscience que cette panne puisse advenir dans n'importe quelle phase du vol, donc aussi en finale. Là où la conscience objective s'arrête, c'est le subconscient ou l'inconscient qui prend le relais. Je vous ai déja dit qu'AeroWeb était l'oeil de la société civile sur le monde de l'aéronautique : il y a au moins deux psy sur AeroWeb, Monsieur Raslespaquerettes et moi-même. Profitez en pour avancer dans la connaissance et la compréhension de vous-même, vous ne serez pas venu pour rien. Vous êtes venu inconsciemment pourquelque chose, continuez, vous êtes bien parti pour le découvrir. Bon vol. (Message édité par vonrichthoffen le 11/06/2008 11h59) |
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vonrichthoffen
Inscrit le 07/08/2006 |
# 11 juin 2008 11:53 | |
| Non Monsieur Lightweight, sauf votre respect, ça ne marche pas comme ça. Je ne fais partie d'aucun sérail, je n'ai donc pas de tabou et je n'estime pas trangresser quoi que ce soit en posant cette question. J'avais personnellement deviné depuis mon plus jeune âge que les Vs étaient issues des essais en vol. Seulement voyez-vous, l'air est loin d'être un fluide standardisé, et s'il est prévisible en ce qui concerne les pressions partielles des gaz qui le composent, il l'est moins en ce qui concerne sa charge en eau, et nous avons là (Heatrow ce jour là) un air qui ne doit pas être loin de la saturation en vapeur d'eau. | ||
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vonrichthoffen
Inscrit le 07/08/2006 |
# 11 juin 2008 11:58 | |
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Pour Monsieur Poncho: Mon pédigrée tient en une ligne, il est écrit un peu plus haut. En ce qui concerne l'expérience, plus je lis de rapports d'enquête, plus je me rends compte que ça peut aussi être un anesthésiant. En ce qui concerne la masse de l'avion, s'il avait été à 200 tonnes, il aurait décroché. |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 11 juin 2008 12:01 | |
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Bonjour, vonrichthoffen ! Le problème est que celui qui se met vite à accuser l'autre d'être malade, est, dans 99,5% des cas de ces accusations, le malade lui-même ! De nombreux études qui convergent sur cette conclusion ! Normal qu'on les tolère, ces accusateurs ! Ils ont besoin de tolérance ! Mais ils devraient tout de même lire Baudelaire, notamment le petit poème en prose, "Anywhere out of this world" (comme vous le savez, le texte est en français, ... le titre en anglais). Comme déjà dit / écrit, c'est bien une affaire de culture ! Et puis, les attaques ce de ce genre font partie de la caisse à outils du soi-disant débatteur syndical, ou du 'débatteur débattant à la syndicale' !  |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 11 juin 2008 12:58 | |
Poncho, votre idée est astucieuse. Effectivement, un calculateur pourrait très bien gérer la rétraction des volets en fonction de la vitesse pour rester au limite du décrochage...  Cela se fera peut-être un jour... Bon après-midi ! Eolien777 |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 11 juin 2008 14:30 | |
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Sur un bi-moteurs, la perte des 2 moteurs, si ce n’est définitive tout au moins d’une durée prolongée n’est pas prévue. La fiabilité démontrée des moteurs et les probabilités de pannes simultanées le justifient. On ne pourra jamais se prémunir contre tout, et il y aura toujours l’impondérable. Il y aura des leçons à tirer de cet accident. Elles ne nous protègeront pas d’un autre cas, un jour, tout aussi improbable : c’est la fatalité, avec qui on vit tous les jours. Par contre la panne momentanée des deux moteurs est envisagée. Ex : extinction par pénétration dans un nuage volcanique, fortes précipitations, fortes turbulences, …. J’ai présentée plus haut sur ce topic la procédure associée à ce cas de figure. J’ai appelé à plusieurs reprises les lecteurs à se manifester. N’hésitez pas à poser des questions, car bien souvent elles forcent à la réflexion et à revoir le problème… Et à améliorer la présentation. Tiens, Rastapopoulos, une réflexion/question … Vous avez piloté un 120CV… peut-être un DR400/120 ?... Peu importe, imaginez-vous, à 2m50 du sol, la vitesse de décrochage plein volets est de 83 km/h, vous êtes à 85 km/h, aux grands angles, l’avion vibre, le klaxon d’avertisseur de décrochage sonne déjà depuis un certain temps, vous avez mis plein gaz mais votre moteur reste à … 1500tr/mn… et votre trim est bloqué plein piqué. Votre copain qui pilotait vous dit brutalement, « j’en peux plus » et il lâche les commandes… Que va-t-il se passer ? Que faites-vous ? Vous avez 2 secondes pour répondre ! Bon après midi, Eolien777 |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 11 juin 2008 16:21 | |
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Youpi ! reste 0,5 % !... Ouf, j'ai eu chaud ! |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 11 juin 2008 16:25 | |
pedigree voyons ! Vous allez vous faire engue...  |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 11 juin 2008 16:38 | |
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Pour pinailler : Pour 200 T , VS 1g = 108 kts. Mais il y avait la poussée des moteurs vecteur à 10 ° dont la composante verticale diminuait quelque peu le poids de l'avion... Allez Vonrichthoffen, c'était pour plaisanter ! |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 11 juin 2008 17:09 | |
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J'ai oublié de préciser qqe chose d'important concernant la remise en route des moteurs en cas de "Dual Eng Fail"... ... c'est que le temps de démarrage peut être de... 2 mn et demi ... Y-a intérêt à être assez haut ! Eolien777 |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 11 juin 2008 17:41 | |
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eolien777 n'a pas compris qu'il s'est quasiment auto-proclamé le porte-drapeau ! D'ailleurs, il s'est bien identifié ! Il aime vraiment être dans tous les coups ! le "0,5%", ... c'est la goutte du statisticien, ... 'à l'envers', pour être poli ! (Message édité par sevrien le 11/06/2008 17h44) |
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poncho
Inscrit le 10/04/2008 |
# 11 juin 2008 17:50 | |
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Bonjour Sevrien, Le 0.5% doit représenter 100 à 1000 fois plus que la probabilité de refus simultané de deux moteurs à produire la poussée demandée Tout est donc relatif. Auriez-vous une idée de l'échéance à laquelle mon impatience sur ce sujet pourra être mise au placard ? Bonne fin de journée |
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