Camarades, il faut bien que jeunesse se passe...
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Fishbed21
Inscrit le 27/05/2013 |
# 4 septembre 2013 21:50 | |
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Cessna s'est aussi lancé, dans les années 60, dans la construction d'avions légers agricoles, le Cessna 188. Voir l'image Voir l'image Voir l'image Voir l'image Voir l'image (Dernière édition le 4 septembre 2013 22:42) _________________ L'alcool ne résout pas les problèmes, ceci dit, le lait et l'eau non plus... |
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cropduster
Inscrit le 21/12/2010 |
# 7 septembre 2013 18:19 | |
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Le 30 août, Vector a écrit : "Les vautours ont encore un meilleur aérodynamisme que les planeurs. Et j'ai entendu parler d'un aigle connu pour s'attaquer aux planeurs !" Les vautours ont une finesse max de l'ordre de 15, une envergure de 2,5m, un poids de 10 kg et une charge alaire d'environ 12kg/m2. Mon planeur a une finesse max de 40, envergure 14m, un poids max de 300kg et une charge alaire de 34kg/m2. J'ai pu observer ces oiseaux hier au cours d'un vol dans les Alpes du Sud : en "transition", c-à-d en vol rectiligne à la finesse max (90km/h) d'une ascendance à l'autre, je les dépasse aussi bien en vitesse (ils doivent voler aux environs de 70 km/h) que en taux de chute (celui de mon planeur est de 0,65m/s à 90 km/h). C'est normal d'un point de vue aérodynamique étant donné leurs caractéristiques. Par contre en spirales en thermiques, ils sont imbattables, capables de virer avec un rayon très faible, à vitesse réduite, en utilisant leurs ailes à géométrie variable (rémiges et "winglets" réglables), etc. Là aussi c'est normal, ils sont peu chargés au m2, très "maniables" et possèdent des "instruments de bord" que toute l'électronique moderne est incapable de produire. _________________ Tu pousses, ça descend. Tu tires, ça monte. Tu continues à tirer, ça descend. |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 7 septembre 2013 21:24 | |
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Bonjour Cropduster, Mon intention n'était pas d'insulter (de rabaisser) ton planeur et je ne doute pas que la finesse pure d'une masse de plume soit inférieure à celle d'un planeur soigneusement fuselé et poli. Cependant, nous comparons des pommes et des oranges, car le vautour a deux avantages majeurs : 1) ses plumes sont capables de rendre les écoulement plus linéaires (un peu comme les dauphins devant lesquels les sous-mariniers bavent d'envie), et 2) Ils disposent d'une énergie autre que potentielle (ils doivent manger pour animer leurs muscles). J'imagine qu'un coup d'aile dans un virage à grande inclinaison peut faire la différence entre rester et sortir d'une ascendance. Le record homologué pour un vautour est de 35 000 ft et je ne crois pas qu'un planeur soit capable de voler aussi haut, à part quelques kamikazes allemands dans les années 1930, qui entraient délibérément dans les cunimbs.. _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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jodel112
Inscrit le 25/01/2013 |
# 8 septembre 2013 14:38 | |
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Bonjour Vector, Je pense pouvoir apporter quelques précisions sur ce sujet : Bien sûr que les planeurs peuvent voler plus haut que 35 000 ft ! J'ai connu un gars qui avait dépassé 50 000 ft ! Un autre, je crois recordman de France en 1963 est monté à 42 650 ft , pas mal non ? Le redoutable Steeve Fosset s'est retrouvé en 2000 et quelques à 50 720 ft dans l'onde de la Cordillère des Andes. Le gain d'altitude homologué est à plus de 42 500 ft. Pour ma part, sans être un kamikasé allemand des années 30, je suis volontairement entré dans un cumulonimbus et je ne suis pas le seul...Bien entendu sans Directeur de Vol, si cher à quelques uns, sans horizon artificiel, le pitot bien givré...et les idées courtes. La tenue machine se faisait en "Panneau partiel", c'était du sport...trés consommateur d'énergie, sans oxygène on se sentait un peu bizarre, et par dessus tout un froid de canard ! Un autre problème était le givrage de la cellule qui empêchait de monter plus haut. Pour que les puristes ne fassent pas une syncope ; on évaluait la vitesse à l'oreille, et on se disait qu'en cas de vrille de toute façon ça ne pouvait que descendre...mais j'ai eu quelques doutes à ce sujet tant les ascendances peuvent être puissantes. Il faut bien que jeunesse se passe... Quant aux attaques des vautours ou des aigles, le problème est bien réel, un copain s'est retrouvé une fois avec un aigle à 30 cm de son visage, agrippé sur l'avant de la verrière et donnant de grands coups de bec sur celle-çi pour se venger d'avoir été dérangé...Un autre incident s'est produit dans la vicinité du terrain d'Aeritalia, proche de Turin, un aigle a percuté le planeur, la verrière a cassé et le pilote s'est retrouvé avec un aigle un peu assommé à ses côtés. Du sang partout etc...Il a aggripé l'aigle à son cou pour l'étouffer et a réussi à se poser...vivant ! Lui, pas l'aigle... Bye, Jodel112 _________________ Achetez tous "L'IFR selon Saint Yan"...et partez rassuré. |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 8 septembre 2013 15:23 | |
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M'ouais ... la vitesse à l'oreille ?... Dans un cunimb ? Le tambourinage des précipitations, pluie ou grêle fait un boucan épouvantable ... dans les cunimbs et même dans des nuages moins "musclés" ... (Dernière édition le 8 septembre 2013 15:26) |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 8 septembre 2013 16:37 | |
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L'exercice d'entrer volontairement dans un cunimb s'apparente à la roulette russe ou au suicide pur et simple. Avec l'allongement d'un planeur, il ne faut pas grand chose pour casser une aile. Quand aux syncopes des pilotes prudents, je crois que l'anoxie peut provoquer une syncope de pilote irresponsable encore plus vite. L'onde au-dessus des Andes d'accord, mais avec oxygène. Tout le reste n'est pas de l'aviation, mais des exercices idiots pour se prouver qu'on en a. Est-ce probant ? _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 8 septembre 2013 17:34 | |
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Toute personne un tant soit peu compétente en pilotage sait qu'il est impossible de piloter en nuages sans référence d'horizon. Cette connaissance remonte à la nuit des temps et Didier Daurat avait interdit à ses pilotes de passer au-dessus des couches de nuages même les plus minces car en cas de panne poteur, c'était la perte de contrôle certaine. Alors dans un cunimb ... Eolien (Dernière édition le 8 septembre 2013 17:35) |
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jodel112
Inscrit le 25/01/2013 |
# 8 septembre 2013 17:40 | |
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Re... Je me doutais bien qu'il y aurait des réactions, je note avec plaisir qu'elles ne sont pas ornées d'insultes. Serait-ce le commencement de la sagesse ? Il faut bien revoir le contexte ; j'étais trés jeune, je n'avais peur de rien, je n'écoutais aucun conseil, je ne faisais confiance à personne, je ne croyais que ce que je lisais...si possible en anglais ! Je n'avais rien inventé, d'autres faisaient pareil, et bien avant moi. Il fallait se placer côté "au vent", facile à déterminer, et lorsque les précipitations devenaient trop violentes reprendre un cap face au vent. Je ne me souviens pas avoir rencontré de la grêle, tous les cunimbes n'en génèrent pas systématiquement. Je suis bien d'accord que c'était parfaitement idiot, mais l'ignorance...c'est le bonheur ! Pour rien au monde je ne recommencerais, même avec un pitot dégivré. Quant à la vitesse, je ne me souviens pas trop mais on ne restait pas longtemps dans les précipitations donc c'était gérable. Ce qui l'était moins c'était la capacité de la batterie qui alimentait la bille-aiguille. Bonne soirée _________________ Achetez tous "L'IFR selon Saint Yan"...et partez rassuré. |
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cropduster
Inscrit le 21/12/2010 |
# 8 septembre 2013 18:59 | |
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On peut parfaitement faire du vol aux instruments au "panneau partiel" : bille-aiguille (c'était même recommandé dans les années 30 et suivantes jusque vers 1950, lorsque les horizons artificiels décrochaient dans les turbulences), badin, altimètre, compas magnétique. Avec pas mal d'entraînement on peut très bien voler en IMC, y compris dans les cumulo-nimbus. Et la bille-aiguille était "your best friend in the cockpit" car ne tombant pas en panne (elle était alimentée par un "venturi" extérieur) et était le seul instrument permettant de sortir de vrille, en IMC toujours. Charles Doolittle, "inventeur" du vol aux instruments dans les années 30 aux USA, avait mis au point la "méthode 1-2-3" qui permettait de voler d'une côte à l'autre, de nuit et par tous les temps (ou à peu près) pour délivrer le courrier. L'Aéropostale de Daurat était en retard... Méthode que peu de pilotes doivent connaître aujourd'hui. Si cela vous intéresse, je me ferai un plaisir de vous la divulguer : cela me rajeunira: j'étais un fervent de cette méthode dans les années 70 et on m'avait surnommé..."bille-aiguille", évidemment... Le record du monde d'altitude en planeur est détenu par le regretté Steve Fosset avec Einar Enevodson comme copi, tous deux citoyens américains, à bord d'un DG500 en 2006 en Argentine : 15460 mètres ! Bien peu d'avions volent au niveau 450... Les planeurs ont des coefficients de facteurs de charge de l'ordre de +6 -3, supérieurs aux avions de ligne, et leur envergure ne les rend pas plus fragiles : les matériaux composites rendent leurs ailes très flexibles. _________________ Tu pousses, ça descend. Tu tires, ça monte. Tu continues à tirer, ça descend. |
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cropduster
Inscrit le 21/12/2010 |
# 8 septembre 2013 19:41 | |
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Bonsoir à tous, Désolé, j'ai commis une erreur : ce n'est pas Charles mais James Doolittle. _________________ Tu pousses, ça descend. Tu tires, ça monte. Tu continues à tirer, ça descend. |
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jodel112
Inscrit le 25/01/2013 |
# 8 septembre 2013 19:52 | |
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Re. Personnellement je n'ai jamais utilisé d'instruments à dépression alimentés par venturi. En cas de givrage, que se passait-il ? Quant à sortir de vrille en IMC et ..."à la bille-aiguille...trés peu pour moi ! Déja, en vol "normal", les fausses sensations sont horribles. Je ne connais pas cette "Méthode 1-2-3", expliquez-nous donc ! Voyez-vous, 15 460 mètres sont plus proches du niveau 510 que du niveau 450 ! Et il y a maintenant pléthore d'avions d'affaires certifiés au niveau 510. Si je me souviens bien Concorde était autorisé au niveau 600. On s'éloigne du Wassmer Bijave là... Bonsoir, Jodel _________________ Achetez tous "L'IFR selon Saint Yan"...et partez rassuré. |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 8 septembre 2013 21:00 | |
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Le "panneau partiel" fait toujours partie de l'apprentissage au vol aux instruments pour la qualification IR. L'indicateur de virage; ou aiguille, fait partie des équipements obligatoires pour les avions d'aéro-club certifiés pour le Vol de Nuit, et qui, comme ceux de mon aéro-club, n'ont qu'un seul horizon artificiel. Après qu'il ait acquis les principes de base du vol aux instruments je demande à l'élève de lâcher les commandes, de fermer les yeux, puis je le secoue sans brutalité, histoire de lui faire perdre la mémoire de la verticale et je le mets en virage engagé. En 3 ou 4 secondes l'avion est aux limites. Au signal, l'élève doit ouvrir les yeux et sortir de la situation. C'est inconfortable, difficile. Ah, j'oubliais, je lui laisse tous les équipements, dont l'horizon artificiel. Le panneau partiel demande beaucoup plus d'entrainement et n'est pas au programme du VFR de nuit mais de l'IR. Mais il faut avoir été dans un cunimb et en avoir subi les effroyables accélérations, secousses, bruits, difficultés de lecture des instruments, vacarme assourdissant, éclairs, foudroiements, pour avoir de sérieux doute de la possibilité qu'un planeur aux ailes d'envergure importante, puisse s'en sortir en un seul morceau. (Dernière édition le 8 septembre 2013 22:58) |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 8 septembre 2013 21:08 | |
| C'est ce qui est arrivé à Guillaumet lors de sa mésaventure dans les Andes : la trompe Venturi a givrée, l'indicateur de virage "a molli", il a perdu toute référence de verticale, est passé sur le dos, et après plusieurs cabrioles est sorti du "nuage de neige" au dessus de la Laguna Diamante où une heure et demi plus tard, ayant épuisé son essence il a atterri et capoté avant d'entamer sa légendaire et sublime épopée ... | ||
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cropduster
Inscrit le 21/12/2010 |
# 9 septembre 2013 19:22 | |
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Bonsoir à tous. Effectivement, le venturi extérieur pouvait givrer...Il ne restait alors plus qu'à entonner le "Plus près de Toi, Mon Dieu..". La méthode 1-2-3 de Doolittle : 1)-en actionnant le palonnier, maintenir l'aiguille au centre ou la placer sur un des repères de virage standard. 2)-centrer la bille à l'aide du gauchissement. 3)-selon les indications du Badin, de l'altimètre, du variomètre, agir sur la profondeur et la puissance moteur. Je sais, ce n'est pas académique, on attaque normalement un virage avec le gauchissement, la cadence suit. Mais avec de l'entraînement, on arrive à coordonner les commandes aussi bien qu'en vol à vue. Il fallait aussi maîtriser les errements du compas magnétique, en particulier dans les virages. Ils (les errements) sont fonction de l'hémisphère dans lequel on vole, de la latitude, de la cadence et du sens de virage. Pour cela il y a un certain nombre de phrases mnémotechniques que le pilote devait savoir. Au panneau partiel, le pilote doit mentalement se représenter l'attitude et la position de son appareil dans l'espace. Bien sûr, les fausses impressions sont beaucoup plus importantes qu'avec l'horizon, mais ce n'est qu'une affaire d'habitude et d'entraînement. Par exemple, en Algérie, dans les années 1970, il y avait un vol toutes les nuits Alger-Constantine-Alger. Il s'agissait de transporter les "flancs" du journal "El Moujahid" (pas de bélinographe) et quelques passagers courageux. Le vol se faisait le long de l'Atlas, selon la ligne de rencontre de la masse d'air Saharienne et de celle de Méditerranée. Cela produisait, assez souvent, de jolis Cb que l'on traversait à l'aller comme au retour, qui se faisait dans la foulée. Pour entraînement et amusement (si,si) on faisait parfois le vol au panneau partiel avec décollage sous capote. Le Beechcraft 80 "Queen Air" était réputé pour sa solidité et le vol se faisait aux niveaux 110-120, (pas de pressurisation), et là où, en général, ça tabasse le plus dans un Cb. Au retour, vers 4 heures du matin, la plaine de la Mitidja et l'aérodrome de Maison-Blanche étaient souvent noyés dans le brouillard. La régularité était de plus de 90%, les minimas étaient régulièrement emplafonnés et, à ma connaissance, il n'y a jamais eu d'accident. Eolien, de toutes façons les planeurs ne sont pas autorisés de vol en nuage aujourd'hui, mais un certain nombre de pilotes, allemands en particulier, ont établi des records d'altitude dans des Cb au cours des années 30 à 50, époque où on ne savait pas très bien calculer les facteurs de charge et où les planeurs étaient en bois et toile... Je ne pense pas que l'envergure d'un planeur soit plus pénalisante vis à vis des facteurs de charge que le reste de la cellule. Jodel112, comme l'a expliqué Eolien, la sortie de "positions inusuelles" (dont la vrille) se fait au panneau partiel, en tout cas pour l'obtention de la qualification "Instrument" de la FAA. Et pour être tout-à-fait précis, 15460 mètres = 50722,714 pieds, donc effectivement proches du niveau 510. J'ignorais que, maintenant, des avions d'affaires volent si haut... Bonne soirée à tous. _________________ Tu pousses, ça descend. Tu tires, ça monte. Tu continues à tirer, ça descend. |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 9 septembre 2013 21:24 | |
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Un certain nombre des pilotes allemands en question sont redescendus en parachute quelques heures plus tard après avoir vérifié que la température moyenne à la tropopause était bien de -56,5, ce qui ne laisse guère de chance. Vos fanfaronnades à propos des cunimbs me font douter de vos facultés mentales. La jeunesse n'explique pas tout. A la fin de la guerre, la ligne aérienne de ravitaillement de la Birmanie à partir de Calcutta par dessus l’Himalaya était balisée des nombreuses épaves, mais il faut dire que les cols les plus bas étaient au-dessus du plafond des C-46 et C-47 chargés à bloc. Vous avez dit vol de pente ? _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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