Accident vol 302 Ethiopian 737 Max

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TAMERL
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# 23 mars 2019 15:34
didier a écrit :Une charge alaire plus élevée fait quand même qu'il faut aller plus vite pour se maintenir en l'air non ? Ca ne facilite pas les choses.
Didier c est exactement ce que je disais mais mon post précédent qui s'est mélange au votre, désolé
La charge alaire joue sur les performances décollage, montée, freinage..... etc...
Et comme le dit Okhly compte tenu de son poids et de sa piètre voilure la poule même d'un perchoir ne peux s 'envoler
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okhly
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# 24 mars 2019 14:45
https://www.youtube.com/watch?v=3pPRuFHR1co

video trim training
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lemichou91
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# 29 mars 2019 13:44
A lire:
http://www.pilote-virtuel.com/viewtopic ... 12#p964812

_________________
Franchement un grand succés technique ce F35:

"Ainsi, assure le DOT&E, d’après des tests de durabilité la durée de vie de ces avions ne serait que de 2.100 heures de vol, au lieu des 8.000 heures prévues. « Les F-35B pourraient commencer à atteindre leur limite de durée de vie en 2026 », en fonction de leur utilisation, est-il indiqué dans le rapport."

Pour des avions qui ne font que des ronds dans l'air...c'est pas brillant.
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okhly
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# 1 avril 2019 23:39
the news said this:
No Ethiopia plane crash report on Monday, maybe this week
So, the WSJ report earlier during the day appeared to be correctly describing what had happened behind the scene...
U.S., Ethiopian Investigators Tussle Over 737 MAX Crash Probe
6mois après le crash du Lion AIr il semble que la cause de l'offset de 22° de l'information d'incidence , source du fonctionnement intempestif du dispositif anti pitch up MCAS , ne soit toujours pas élucidée .
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okhly
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# 2 avril 2019 19:11
https://www.bostonherald.com/2019/04/02 ... ing-weeks/

la remise en vol suppose :
- compréhension à la racine du défaut observé sur la mesure de de l'incidence et les conséquences de ces
valeurs fausses aux autres systèmes ( amortisseur de lacet , calculs ADIRU etc...)
- après introduction du nouveau MCAS , vérification du comportement en vol ( centrage arrière ) ,
- revue de la certification de la stabilité longitudinale et des VS
- mise à jour des manuels de vol et de maintenance
-rétrofit des avions
- mise à jour des simulateurs et formation pilote
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lemichou91
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# 3 avril 2019 14:06
Et encore au moins 2 mois de plus d'immobilisation des 737max8
http://www.air-cosmos.com/boeing-737-ma ... cas-122233

_________________
Franchement un grand succés technique ce F35:

"Ainsi, assure le DOT&E, d’après des tests de durabilité la durée de vie de ces avions ne serait que de 2.100 heures de vol, au lieu des 8.000 heures prévues. « Les F-35B pourraient commencer à atteindre leur limite de durée de vie en 2026 », en fonction de leur utilisation, est-il indiqué dans le rapport."

Pour des avions qui ne font que des ronds dans l'air...c'est pas brillant.
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okhly
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# 3 avril 2019 18:31
le WSJ a donné l'information reprise par tous les médias comme quoi les pilotes de l' ET 302 avaient bien appliqué la procédure recommandée de couper les 2 interrupteurs de TRIM et malgré cette coupure le MCAS est resté actif . Cette vidéo est très démonstrative .
https://www.youtube.com/watch?v=EzgBft- ... e=youtu.be
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okhly
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# 3 avril 2019 18:53
la vidéo n'est déjà plus disponible ...! Un commandant de bord et son copilote officiaient dans un simu de 737 Max et reconstituaient le vol de l'ET 302 avec coupure des inters de trim et le défilement qui reprend . Le copilote s'efforce de contrer la roue en manuel qui lui résiste sans succès pendant que le commandant tire de toutes ses forces sur le manche en butée arrière . La reprise du contrôle est impossible .
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TAMERL
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# 3 avril 2019 19:19
Une dernière information d'une source anonyme bien informée Américaine qui recoupe l'information d'Okhly :
Les pilotes du 737 MAX d’Ethiopian Airlines qui s’est écrasé le mois dernier semblent avoir suivi la procédure d’urgence établie par Boeing et par la Federal Aviation Authority — en coupant le système de commandes de vol suspect —, mais n’ont pas pu reprendre la maîtrise de l’appareil et éviter le plongeon qui a tué les 157 personnes à bord.

Le Wall Street Journal, citant des gens qui ont été informés des conclusions préliminaires de l’enquête sur l’écrasement, a signalé mardi soir que les pilotes avaient heurté les interrupteurs du système, comme Boeing l’avait indiqué après l’écrasement de Lion Air MAX en octobre, mais qu’ils n’avaient pas réussi à faire remonter le nez de l’avion. Ils ont ensuite remis le système en fonction avant que l’avion ne plonge dans le sol.

Si l’enquête préliminaire confirme que les pilotes d’Ethiopian ont coupé le système automatique de commandes de vol, c’est un cauchemar pour Boeing et la FAA.

Cela donne à penser que la procédure d’urgence que Boeing a établie pour les pilotes du monde entier après l’écrasement de Lion Air et dont la FAA a averti les compagnies aériennes le lendemain est tout à fait inadéquate et qu’il manque des renseignements essentiels qui figuraient dans les manuels des pilotes de Boeing il y a près de 40 ans, mais qui ne le sont plus.

Un expert local, Peter Lemme, ancien mécanicien des commandes de vol de Boeing, a récemment prédit que la procédure d’urgence pourrait connaître une défaillance désastreuse, et il est appuyé par des extraits d’un manuel de formation des pilotes de Boeing 737-200 publié en 1982 lors d’un forum en ligne de pilotes et repris il y a un mois par un pilote australien.

L’ancien manuel de pilotage du 737 présente un scénario dans lequel une réponse du pilote beaucoup plus élaborée est requise que celle de Boeing présentée en novembre et répétée depuis.

À peine une semaine après l’écrasement du 29 octobre de Lion Air, Boeing a envoyé un bulletin urgent à tous les exploitants de 737 MAX dans le monde entier pour les avertir qu’une panne de capteur pourrait entraîner un nouveau système de commandes de vol MAX qui ferait basculer le plan horizontal — aussi appelé stabilisateur — automatiquement vers le haut pour abaisser le nez du jet.

Le bulletin de Boeing présentait une réponse qui semblait simple, à savoir actionner une paire d’interrupteurs pour couper le système automatique, connu sous le nom de système d’augmentation des caractéristiques de manœuvre, ou MCAS, puis faire abaisser la queue en tournant à la main une grande roue de compensation à côté du siège du pilote qui commande mécaniquement le stabilisateur par des câbles.

Boeing soutient publiquement depuis cinq mois que cette simple procédure suffisait pour sauver l’avion si le MCAS était activé par inadvertance.

Dans une entrevue télévisée qu’il a accordée au Fox Business Network en novembre, le directeur général de Boeing, Dennis Muilenburg, lorsqu’on lui a demandé si des renseignements avaient été cachés aux pilotes, a mentionné que la procédure faisait « partie du manuel de formation » et a déclaré que le bulletin de Boeing aux compagnies aériennes « indiquait cette procédure de vol existante ».

Mais Lemme a dit que les pilotes éthiopiens étaient fort probablement incapables de suivre cette dernière instruction de la procédure d’urgence de Boeing, parce qu’ils ne pouvaient tout simplement pas physiquement déplacer la roue contre les forces lourdes agissant sur la queue.

« Les forces à la queue auraient pu être trop grandes », dit Lemme. « Ils ne pouvaient pas tourner le volant de compensation manuel. »

Le stabilisateur du jet d’Ethiopian aurait pu se trouver dans une position extrême avec deux forces distinctes agissant sur lui :
•Le MCAS avait fait pivoter le stabilisateur vers le haut en tournant une grosse vis mécanique à l’intérieur de la queue appelée le vérin. C’est-à-dire pousser le jet vers le bas.
•Mais le pilote avait tiré son manche loin vers l’arrière pour tenter de contrebalancer, ce qui aurait fait basculer une autre surface mobile appelée la gouverne de profondeur sur le bord de fuite de la queue.

La gouverne de profondeur et le stabilisateur travaillent normalement de concert pour minimiser les charges sur le vérin. Toutefois, dans certaines conditions, les charges de la gouverne de profondeur et du stabilisateur se combinent pour exercer de fortes forces sur le vérin et rendre très difficile de le faire tourner à la main.

Dans ce scénario, l’écoulement d’air poussant vers le bas contre la gouverne de profondeur aurait créé une charge égale et opposée sur le vérin, une force qui tendait à retenir le stabilisateur dans son déplacement vers le haut. Cette forte force aurait empêché le pilote de faire pivoter le stabilisateur vers le bas.

Cette analyse suggère que le volant de compensation du stabilisateur à la main droite du commandant de bord éthiopien aurait pu être difficile à bouger. Par conséquent, les pilotes auraient eu de la difficulté à cabrer et à monter.

Si, après un effort physique important, les pilotes avaient renoncé à leur stratégie manuelle et remis le compensateur électrique en marche, le MCAS aurait recommencé à pousser sur le nez.

Des instructions plus détaillées qui auraient pu sauver l’avion dans cette situation sont fournies dans le manuel du pilote de 1982 pour l’ancien 737. Comme le décrit l’extrait affiché par le pilote australien, ils exigent que le pilote fasse quelque chose qui va à l’encontre de l’intuition, c’est-à-dire de relâcher le manche pendant un bref moment.

Comme l’explique Lemme, cela « fera baisser le nez un peu », mais cela relâchera la force exercée sur la gouverne de profondeur et sur le vérin, ce qui permettra au pilote de tourner le volant de compensation du stabilisateur. Selon les instructions de l’ancien manuel, le pilote devrait à plusieurs reprises relâcher le manche et faire tourner la roue du stabilisateur, relâcher et tourner la manivelle, relâcher et tourner la manivelle, et ainsi de suite, jusqu’à ce que le stabilisateur soit revenu à la position où il devrait être.

Dans le manuel de 1982, on parle de « la technique des « montagnes russes » pour compenser l’avion, ce qui signifie le remettre sur la trajectoire de vol requise sans qu’il soit nécessaire de le repousser de cette trajectoire.

« Si une compensation en cabré est nécessaire, relever le nez bien au-dessus de l’horizon avec la gouverne de profondeur. Puis, relâcher lentement la pression au manche et compenser manuellement le cabré. Laisser le nez tomber sous l’horizon pendant la compensation (manuellement). Répétez cette séquence jusqu’à ce que l’avion soit compensé », indique le manuel.



Si c'est le scenario que les enregistrements du FDR reveleront la définition désastreuse et la fiabilité déplorable du système MCAS associés à une procédure secours inaplicable car non vérifiée correctement en essai justifie amplement l'arret des vols des 737 8 et 9 MAX et pourquoi pas les autres types 737 quand on sera certain que cette procedure secours de récupération d'un ''trim runaway'' s'applique pour toute la plage de debattement du PHR et pour toutes les vitesses et configurations du domaine de l appareil

Attendons le rapport final des autorités
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okhly
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# 4 avril 2019 18:10
Pour tenter de regagner la confiance des régulateurs et du grand public après les deux accidents de ses 737 MAX 8, Boeing a publié mercredi une photo de son PDG Dennis Muilenburg assis dans un cockpit derrière deux pilotes, participant en personne à un vol d'essai d'un 737 MAX équipé d'un système anti-décrochage MCAS modifié . (La Tribune )
dernier tour de siège éjectable ? quant à la retraite chapeau ...
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okhly
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# 4 avril 2019 18:47
http://www.ecaa.gov.et/documents/20435/ ... af1ee17f3e
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okhly
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# 5 avril 2019 14:04
https://www.satcom.guru/2019/04/stabili ... range.html

après la publication du rapport préliminaire (post précédent) beaucoup d'interrogation sur la capacité d'utiliser le trim manuel dans certaine conditions de vol réapparaissent . Piloter avec des ficelles comme en 14 ce n'est pas toujours facile ... la première consigne devrait être comme pour de nombreuses pannes VI = 250kt maxi
Je suis atterré par ce nouvel accident . Boeing a très mal réagi .
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julienm
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# 5 avril 2019 23:58
Je pense aussi que Boeing ne répond pas de manière professionnelle. Tout devrait maintenant être travaillé complètement.

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TOTORO
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# 6 avril 2019 09:59
Réduction de la production pour faire face au problème.
Boeing réduit la production de ses 737 Max

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David D.
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okhly
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# 6 avril 2019 11:55
NYT :
Le Comité du commerce du Sénat enquête sur des dénonciateurs affirmant que les inspecteurs de la sécurité de la Federal Aviation Administration ayant évalué l'avion 737 Max de Boeing n'avaient pas été formés ni certifiés de manière appropriée.

Boeing a déclaré vendredi qu'il ralentissait la production de son avion à réaction 737 Max et établissait un nouveau comité de sécurité interne après que deux des avions aient été impliqués dans des accidents mortels en cinq mois.
La compagnie réduira son rythme de production de la famille des 737 appareils, qui passe de 52 à 42 par mois, a annoncé le directeur général de Boeing, Dennis A. Muilenburg, dans un communiqué. En plus du Max, Boeing produit le 737 NG et une version militaire de l'avion.
Boeing va également créer un comité au sein de son conseil d’administration chargé d’examiner la manière dont il conçoit et construit les avions, a déclaré M. Muilenburg.
La compagnie prend les mesures qui s'imposent pour faire face à la crise qui sévit après le crash de deux avions 737 Max: le vol 610 de Lion Air en Indonésie en octobre et le vol 302 d'Ethiopian Airlines lemois dernier. Le Max a été mis à la terre et Boeing a suspendu les livraisons de nouveaux avions, créant un arriéré sur ses lignes de production à Renton, dans l'État de Wash . La société stocke des avions finis à Renton et à Seattle.
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