Accident vol 302 Ethiopian 737 Max

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TAMERL Membre Inscrit le 03/07/2012 1 926 messages postés	# 10 avril 2019 05:30
	Quelques nouvelles de Boeing c'est du grand marketing !! Aviation Week : Boeing étend ses démonstrations MCAS pour accélérer la levée de l’interdiction de vol du 737 MAX Guy Norris 9 avril 2019 Les réactions des pilotes concernant les modifications logicielles proposées de la loi de commande de vol du système d’augmentation des caractéristiques de manœuvre (MCAS) du Boeing 737 MAX sont positives, a déclaré Boeing. Après démonstrations, les pilotes estiment que le potentiel d'autres problèmes de contrôle de vol de la part du système ne se pose plus, a indiqué l'avionneur. Cependant, malgré la réaction positive des pilotes à l’amélioration du système de commandes et au programme de formation associé, Boeing se prépare à un effort international prolongé visant à remettre en vol la flotte de MAX. La société en difficulté, qui a d’abord dévoilé les modifications du MCAS proposées à un groupe d'autorités de certification et de pilotes de ligne à Seattle le 27 mars, se lance dans une campagne mondiale pour convaincre les régulateurs que les mises à jour seront suffisantes pour permettre la remise en service de l'avion. La campagne comprend une série de démonstrations sur simulateur et de briefings sur plusieurs sites de formation en Europe, en Asie et en Australie. Boeing tente de gérer une situation sans précédent dans son histoire. Comme le MAX a été interdit de vol par la Chine et d’autres autorités à travers le monde quelques jours avant que la FAA n’emboîte le pas, la société a déclaré qu’il était impératif de renforcer le soutien à un groupe international de régulateurs souhaitant réautoriser le MAX à voler. La FAA, qui, ces dernières années, aurait joué un rôle de premier plan dans un tel effort, a elle aussi changé de cap et travaille maintenant aux côtés d'un groupe plus large d'autorités de réglementation internationales pour statuer sur l'affaire. L’agence a déclaré qu’elle espérait recevoir de Boeing le dernier package d’améliorations logicielles au cours des prochaines semaines. Entre-temps, la FAA a mis en place un examen technique conjoint des autorités (JATR) afin de procéder à un examen complet de la certification du système de contrôle de vol automatisé de l’avion. Présidé par l'ancien président du NTSB, Christopher Hart, le JATR est composé d'une équipe de la FAA, de la NASA et des autorités de l'aviation internationales. Boeing, qui a annoncé le 5 avril un ralentissement de 19% de la production de sa gamme 737 pour atténuer l’encombrement croissant des appareils non livrés, fournit également davantage de détails sur les modifications apportées à la fonctionnalité MCAS contenues dans le nouveau logiciel de l’ordinateur de contrôle de vol (FCC). ) P12.1 qui remplacera le logiciel P11.1 existant. Sur la base de la réaction de pilotes à ce jour, la société a déclaré être confiante que sa mise à niveau logicielle est certifiable. Les briefings continuent de souligner que le MCAS, qui a été ajouté au système Speed-Trim pour normaliser les qualités de vol avec celles du 737 Next Generation, n’est «pas une fonction de protection anti-décrochage, ni une fonction de prévention du décrochage», déclare Mike Sinnett. Vice-président du développement des produits et du développement des futurs avions de Boeing Commercial Airplanes. «C’est une fonction liée aux qualités de vol. C’est une idée fausse, de penser que c'est autre chose que ça. “ Ajoutée pour assurer une évolution linéaire des efforts par G, «la compensation de vitesse est fonction de la vitesse, donc si vous allez vite, c’est un angle d’incidencee faible (AOA), et si vous allez lentement, c’est à une incidence plus élevée, note-t-il. "Ce que vous essayez d'éviter, c'est une situation dans laquelle vous tirez sur le manche et soudain tout devient plus facile, et que vous vous retrouvez dépassé et tirez le nez est plus haut que vous ne le souhaitez." Soulignant la différence entre le système Speed-Trim du 737 Next Generation (NG) et du MAX, Sinnett déclare: «Mécaniquement, sur le NG il existe un inter de coupure de pied de manche qui arrête tout trim automatique lorsque la colonne est en arrière à un certain endroit. .Sur le MAX, nous avions encore besoin de compensation automatique lorsque vous êtes arrivé à cet endroit. Le MCAS diffère du speed trim à alpha élevé car il contourne cet interrupteur par sa conception. Pour ce faire, il s'active en fonction de l'AOA plutôt qu'en fonction de la vitesse - comme le fait le speed trim. Le speed trim est ajustée en fonction de la vitesse et MCAS en fonction de l’angle d’attaque et du nombre de Mach, mais il n’est déclenché que par l’AOA. » Lors de la première séance d’information à l’intention des pilotes, le 27 mars, «nous n’avons pas parlé spécifiquement de l’un ou l’autre des accidents, mais nous avons utilisé des scénarios MCAS», a déclaré Sinnett. «Grâce aux accidents, nous savons maintenant comment le système MCAS peut se comporter lorsqu'il existe une entrée AOA trop élevée erronée. Nous avons donc décrit des scénarios dans lesquels cela pourrait se produire. Nous les avons démontré au simulateur. " Lors de ces sessions, les pilotes et les régulateurs ont pu interagir via un interphone et un grand écran avec les pilotes de Boeing dans la cabine d’ingénierie du 737 MAX. Après les séances, «nous sommes retournés dans la salle de classe et avons dit:« Voici les choses qui nous préoccupent le plus lorsque nous examinons le scénario des deux accidents que nous venons de vivre », explique Sinnett. «Après réflexion sur ce qui s’est passé, il est apparu que le système pouvait provoquer un environnement de travail chargé - et ce n’est pas notre intention. Nous avons donc envisagé de modifier la conception pour comparer les valeurs de plusieurs indicateurs AOA afin d'éliminer essentiellement la condition de déclenchement inattendue qui entraîne l'activation de MCAS. " Sinnett a déclaré que les pilotes semblaient convaincus que les trois principales couches de protection désormais ajoutées au MCAS empêcheraient toute répétition éventuelle des circonstances impliquées dans les accidents survenus dans Lion Air et Ethiopian Airlines. «Nous avons répondu à de nombreuses questions au cours de la discussion, puis nous sommes retournés dans le simulateur et avons montré différents scénarios pour contrer ces changements», explique Sinnett. «Et ce qui est le plus convaincant, c’est que le cas dde panne de l’AOA se transforme en un cas de panne banal, comme vous pourriez l’avoir dans un autre avion. Nous n’avons reçu aucune réaction négative. C’était très positif, et tous les pilotes qui sont montés dans le simulateur et ont vu l’avant et l’après, c’était comme: «Oui, ok, c’est maintenant un non-problème». La première couche de protection principale fournie par la mise à jour est un bus multicanal entre les deux FCC de l’avion, qui permet désormais de partager et de comparer les données des deux capteurs AOA, ou alpha-vanes. Les données AOA continuent d'être alimentées par les girouettes gauche et droite dans leurs ADIRU respectives avant d'être transmises aux FCC. Cependant, les données AOA des deux ordinateurs sont maintenant comparées en continu. La modification est effectuée uniquement par logiciel et ne nécessite aucune modification matérielle. «Dans une situation où l'information AOA est erronée, cela n'entraînera pas l'activation de MCAS», explique Sinnett. Il souligne que tout le système Speed-Trim, y compris le MCAS, sera inhibé pour le reste du vol si les données des deux girouettes diffèrent de plus de 5,5 degrés. Si un désaccord AOA de plus de 10 degrés. se produit entre les capteurs pendant plus de 10 secondes, il sera signalé à l’équipage sur l’écran de vol principal. La deuxième couche de protection consiste en une modification de la logique de l'algorithme MCAS, qui constitue «une vérification fondamentale robuste permettant de s'assurer que les pilotes souhaitent réellement l'activer avant la deuxième activation», explique Sinnett. Le changement aurait empêché le système de continuer à s’activer dans le cas de l’accident du Lion Air, dans lequel l’aube gauche de l’AOA était coincée à la position 20 degrés à cabrer. Dans ce cas, la logique a revérifié si le MCAS était nécessaire et, enregistrant la position apparente nez haut de la girouette en défaut, a ordonné plus de trim à piquer. "Désormais, il voit que vous en êtes au même point, il dit que vous avez une girouette bloquée et dit:" Je ne vais pas activer à nouveau ", note Sinnett. "Cela suppose déjà qu’elle serait activée en premier lieu, ce qui ne sera pas le cas, car une girouette AOA avec une valeur élevée ne s’activera pas", ajoute-t-il. "Lorsque vous effectuez une défense en profondeur, vous devez faire échouer artificiellement une couche pour vous assurer de concevoir et de tester correctement la couche suivante. C'est donc ce que nous devions faire." Sinnett a expliqué le contexte de la troisième couche de protection: «Nous nous sommes également assurés que si la deuxième couche de protection échouait d’une manière ou d’une autre d’une façon inhabituelle et permettait au MCAS de s’activer plusieurs fois, le système garantit désormais que le total est limité en termes de commandes. ”Le résultat est que les pilotes gardent toujours une autorité de manœuvre avec le manche. «Les pilotes auront toujours la possibilité de passer outre, bien qu’ils l’aient déjà eue auparavant, comme avec l’interrupteur de trim, par exemple. Mais avec la mise à jour logicielle, le manche lui-même fournira toujours au moins 1,2 g de capacité de manœuvre. Donc, vous avez non seulement la capacité de maintenir le nez à plat, mais vous pouvez toujours cabrer et grimper. " Tiens on ne parle pas de la capacité du trim manuel secours de piloter l avion quelque soit la position du manche, la vitesse jusqu'aux limites de domaine et la configuration Un oubli ?

okhly Membre Inscrit le 11/05/2008 1 401 messages postés	# 12 avril 2019 23:32
	l'Usine Nouvelle - 12/04/2019 S'exprimant lors d'une conférence à Dallas, Dennis Muilenburg a indiqué que Boeing avait réalisé 96 vols totalisant un peu plus de 159 heures pour tester le logiciel mis à jour. "La mise à jour logicielle a fonctionné comme prévu", a-t-il dit. "(L'équipe) effectuera des vols additionnels (...) dans les prochaines semaines et nous continuerons de démontrer que nous avons identifié et corrigé tous les critères de certification." _________________

okhly Membre Inscrit le 11/05/2008 1 401 messages postés	# 15 avril 2019 17:58
	CNN 15-04-2019 Le président Donald Trump a publiquement recommandé lundi à Boeing de "renommer" ses 737 Max en difficulté après que deux accidents mortels eurent conduit à l’échec du modèle et à de nombreuses critiques à l’encontre de la compagnie. "Que sais-je au sujet de la stratégie de marque, peut-être rien (mais je suis devenu président!), Mais si j'étais Boeing, je réparerais le Boeing 737 MAX, ajouterais quelques fonctionnalités supplémentaires, et modifierais l'avion sous un nouveau nom", Trump a tweeté. "Aucun produit n'a autant souffert que celui-ci. Mais encore une fois, qu'est-ce que je sais?" Le mois dernier, à la demande du président, la Federal Aviation Administration a ordonné aux avions d'être retirés du service après deux accidents mortels liés à un système de stabilisation et à des relevés de capteur erronés. Le vol 302 d’Ethiopian Airlines s’est écrasé le matin du 10 mars, après avoir décollé d’Addis-Abeba en direction de Nairobi (Kenya), faisant 157 victimes à son bord. Le vol 610 de Lion Air s'est écrasé dans la mer de Java en Indonésie en octobre, après avoir décollé de Jakarta. Les 189 personnes à bord sont décédées. Le gouvernement américain a été l’un des derniers au monde à ancrer les avions de Boeing après que des dizaines d’autres nations les aient bannis du fait de la pression croissante des législateurs et des syndicats de compagnies aériennes pour suspendre leurs vols. Trump a des liens étroits avec le directeur général de Boeing, Dennis Muilenburg, qui a souvent parlé à Trump et est apparu à ses côtés à plusieurs reprises au cours des deux premières années de sa présidence. Les causes des accidents font toujours l’objet d’une enquête, mais l’accent a été mis sur une fonction de sécurité automatique qui aurait pu forcer le nez de chaque avion à s’abaisser s’il avait détecté à tort que l’avion risquait de rentrer dans un décrochage . Boeing et la FAA ont indiqué qu'ils travaillaient sur une mise à niveau du logiciel 737 Max afin de prendre en charge cette fonctionnalité de sécurité. Certaines compagnies aériennes américaines ont prolongé les annulations de vols jusqu'à la mi-août, avec l'espoir que l'avion sera recertifié pour voler avant cette date. Plus tôt lundi, sa première fille et conseillère principale Ivanka Trump rendu hommage aux victimes du crash de Ethiopian Air au cours d’une visite à Addis-Abeba. Kevin Liptak, Jeff Zeleny, Fredreka Schouten, Ralph Ellis et Victoria Cavaliere de CNN ont contribué à ce rapport . _________________

TAMERL Membre Inscrit le 03/07/2012 1 926 messages postés	# 20 avril 2019 10:10
	Ci joint une video d'un entrainement au trim manuel on peux avoir froid dans le dos !!!! https://www.youtube.com/watch?v=aoNOVlxJmow

okhly Membre Inscrit le 11/05/2008 1 401 messages postés	# 26 avril 2019 23:01
	https://www.usinenouvelle.com/article/l ... ai.N835895 _________________

TAMERL Membre Inscrit le 03/07/2012 1 926 messages postés	# 15 mai 2019 19:37
	Sur un autre forum il y en a qui se posent des questions stupides qui montrent qu'ils n'ont rien compris au système MCAS : Il est une chose qui m'intrigue : En utilisation normale, en cas de déroulement de Trim, par exemple vers piquer, une action opposée, ici à cabrer, en tirant sur le volant, stoppe le Trim. Ce qui revient à dire que dès que sans raison le pilote ressent une pression dans sa main, s'il la contre cela stoppe le déroulement de Trim. Mais sur action du MCAS, ce n'est pas le cas : il faut une action sur le Trim du volant pour stopper le Trim. Pourquoi ces deux cas de figures ?... Comment peut on activer le MCAS qui est sensé donner un ordre à piqué pour redonner de l'effort à cabrer au manche quand l'incidence va atteindre l 'incidence de décrochage si on inhibe ce déplacement à piquer par le switch de pied de manche qui va détecter un déplacement de ce dernier à cabrer Il faut donc activer la fonction Override qui permet les actions dans les deux sens ceci se fait par le relais K5 CQFD

TAMERL Membre Inscrit le 03/07/2012 1 926 messages postés	# 15 mai 2019 20:18
	Autre question qui montre que certains n'ont du piloter que des avions de 14-18 ..... pourquoi y a-t-il deux bascules de trim sur le volant ? (profondeur et lacet ?) Un seul contact de trim de profondeur au manche la probabilité pour avoir un déroulement de trim par un con,tact collé ou un 28v passant est tres important. En alimentant le moteur de trim par deux contacts en série a condition qu'en check list avant vol on ne constate aucun déplacement du trim en actionnant chaque demi contact sans les deux sens rends très improbable la panne dormante d'un 28V pouvant initier un déroulement intempestif.

TAMERL Membre Inscrit le 03/07/2012 1 926 messages postés	# 17 mai 2019 04:57
	Un article qui confirme que l'utilisation du trim manuel sur B 737 et pas seulement sur 8 MAX peux conduire au pire : > Reconstitution au simulateur de vol En contradiction avec l'idée que les pilotes américains auraient pu surmonter les urgences qui ont abattu les avionsn Lion Air et Ethiopian Airlines, le dernier numéro du magazine spécialisé Aviation Week décrit un essai sur simulateur effectué dans le cadre d'une formation périodique dispensée à un équipage américain de 737 MAX récréant une partie critique du vol accidenté en Ethiopie. La simulation a montré que les pilotes «ont dû faire face à une tâche presque impossible: maîtriser leur 737 MAX 8».Partant du point où les pilotes éthiopiens ont coupé les interrupteurs d'arrêt et empêché le MCAS de fonctionner, l'équipage US du MAX a tenté de récupérer au simulateur. Bien que l’équipage américain ait effectué l’expérimentation sur simulateur à une vitesse normale de 250 nœuds au lieu des plus de 350 nœuds du biréacteur éthiopien, les forces exercées sur la queue de celui-ci les empêchaient toujours de déplacer la roue manuelle dans le cockpit, ce qui aurait corrigé l'attitude de piqué.Pour s'en sortir, les pilotes ont eu recours à une ancienne technique d'aviateur appelée «méthode des montagnes russes»: relâcher le manche pour atténuer les forces exercées sur la queue, puis mouliner le volant et répéter plusieurs fois.Cette technique est absente des manuels de pilotes américains depuis des décennies et les pilotes ne sont généralement pas formés à cette technique. En l’utilisant dans le simulateur, l’équipage US MAX a réussi à sauver l’avion mais a perdu 8 000 pieds d’altitude. L’Éthiopien MAX n’a jamais atteint une altitude supérieure à 8 000 pieds, ce qui indique que, à partir de ce moment du vol, l’équipage n’aurait pas pu le sauver. Une expérience similaire, bien que sans l'utilisation de la technique des montagnes russes, a été réalisée par un pilote de ligne européen et un instructeur de vol 737 qui dirige une chaîne populaire sur YouTube appelée Mentour Pilot sur les compétences d'aviateur.Sa session de simulateur s'achève alors que le pilote tire de toutes ses forces sur le manche pour tenter de maintenir le nez de l'appareil, tandis que le copilote à côté de lui tente inutilement de déplacer le volant manuel .En réponse aux critiques sur la conception du MCAS qui a conduit à ces luttes dans le cockpit, les dirigeants de Boeing ont évité d'accepter explicitement la responsabilité des accidents, dans l'attente de l'achèvement des enquêtes sur les accidents. On est loin de la vitesse excessive ou même hors domaine décriée pour les pilotes d'Ethiopian D'autant que la procédure ''montagnes russes'' n'est pas publiée donc n'existe pas. Mais ou va t'on si on ne peux utiliser le secours d'une commande de vol

okhly Membre Inscrit le 11/05/2008 1 401 messages postés	# 18 mai 2019 23:32
	https://www.usinenouvelle.com/article/b ... ax.N844085 le nombre de vols effectués est important ce qui montre que le problème n'était pas si simple et que le MCAS original avait été bâclé . Reste à récupérer le certificat de navigabilité et remettre tout le monde en l'air . _________________

okhly Membre Inscrit le 11/05/2008 1 401 messages postés	# 19 mai 2019 17:05
	https://finance.orange.fr/actualite-eco ... 60794.html _________________

okhly Membre Inscrit le 11/05/2008 1 401 messages postés	# 24 mai 2019 23:39
	https://www.lemonde.fr/economie/article ... _3234.html _________________

okhly Membre Inscrit le 11/05/2008 1 401 messages postés	# 30 mai 2019 23:59
	https://www.24heures.ch/economie/retour ... y/13973352 _________________

okhly Membre Inscrit le 11/05/2008 1 401 messages postés	# 2 juin 2019 18:44
	AIR CANADA 29/05/19 Conformément à l’avis de sécurité de Transports Canada concernant la fermeture de l’espace aérien canadien aux appareils 737 MAX de Boeing, Air Canada a interdit de vol ses 24 appareils 737 MAX jusqu’à nouvel ordre. À l’heure actuelle, Air Canada met à jour son horaire de juin et juillet pour optimiser son parc aérien et réacheminer ses clients. Puisque la date de la reprise de l’exploitation des 737 MAX n’est pas connue, aux fins de planification et pour apporter à nos clients une certitude quant aux réservations et aux déplacements, Air Canada retire ce type d’appareil de ses horaires au moins jusqu’au 2 septembre 2019. _________________

TAMERL Membre Inscrit le 03/07/2012 1 926 messages postés	# 9 juin 2019 07:35
	Je remets les questions suivantes pour avoir votre avis ? Malgré toutes les discussions précédentes et présentes je ne comprends toujours pas ce qu'il s'est passé sur cet avion concernant l'excursion en vitesse même si les pilotes après le déclenchement du MCAS etaient tellement occupéss qu'ils n'ont pas géré la poussée Reprenons ce qui est ecrit dans le seul rapport connu le provisoire : Le régime affiché pour la poussée de décollage est de 94%de N1 Les parametres A/THR engaged et les modes FD ne sont pas publies du FDR en annexe et c'est bien dommage Le régime de 94% est resté constant jusqu'à 3mn 40s avant la fin du vol ou il a été réduit a 90% environ il n'y a aucun mouvement manuel ou automatique sur les manettes de gaz jusqu'à ce point On ne parle pas de deconnection de l'A/THR suite a la detection de panne AOA LEFT Il n'y a pas de N1 target affiché 3mn 40s avant la fin du vol Après décollage le FD passe en mode LNAV (source FMS) A 400ft RA le FD passe en VNAV SPEED et le PA 1 est engagé (il ne s'engage pas) A 1000ft AGL le PA1 est réengagé il reste 33s, la deconnection est synchrone avec la fin de rentrée des volets et l'activation du MCAS Avant la rentrée des volets sur le MCP l'altitude préselectée est affichée au FL 320 la vitesse selectee est affichée à 238 kts L'IAS au debut de rentrée des volets est à 245kts environ;qui peux me confirmer la VFE Volets 5 sur cet avion ? Pourquoi avant que le MCAS absorbe toute leur attention il n'y a pas eu reduction de poussée avant la rentrée des volets ? Es ce que l'A/THR peut être active avant le décollage ou est elle seulement ARM ? Peut on en déduire de tout ca que l'A/THR n'a jamais été ni Armée ni Engagée pendant depuis le lâcher des freins ?

okhly Membre Inscrit le 11/05/2008 1 401 messages postés	# 9 juin 2019 23:57
	bonsoir , VFE est indiquée au pilote en fonction dans la position des volets . Volet 1 = 250 kt Volet 2 = 250 kt Volet 5 = 250 kt Volet 10 = 210 kt Volet 15 = 200 kt Volet 25 = 190 kt Volet 30 = 175 kt Volet 40 = 162 kt par ailleurs l' A/THR est normalement sur ARM avant l'alignement . _________________

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