Accident vol 302 Ethiopian 737 Max

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TAMERL
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# 10 avril 2019 05:30
Quelques nouvelles de Boeing c'est du grand marketing !!

Aviation Week : Boeing étend ses démonstrations MCAS pour accélérer la levée de l’interdiction de vol du 737 MAX

Guy Norris 9 avril 2019

Les réactions des pilotes concernant les modifications logicielles proposées de la loi de commande de vol du système d’augmentation des caractéristiques de manœuvre (MCAS) du Boeing 737 MAX sont positives, a déclaré Boeing. Après démonstrations, les pilotes estiment que le potentiel d'autres problèmes de contrôle de vol de la part du système ne se pose plus, a indiqué l'avionneur.

Cependant, malgré la réaction positive des pilotes à l’amélioration du système de commandes et au programme de formation associé, Boeing se prépare à un effort international prolongé visant à remettre en vol la flotte de MAX. La société en difficulté, qui a d’abord dévoilé les modifications du MCAS proposées à un groupe d'autorités de certification et de pilotes de ligne à Seattle le 27 mars, se lance dans une campagne mondiale pour convaincre les régulateurs que les mises à jour seront suffisantes pour permettre la remise en service de l'avion.

La campagne comprend une série de démonstrations sur simulateur et de briefings sur plusieurs sites de formation en Europe, en Asie et en Australie. Boeing tente de gérer une situation sans précédent dans son histoire. Comme le MAX a été interdit de vol par la Chine et d’autres autorités à travers le monde quelques jours avant que la FAA n’emboîte le pas, la société a déclaré qu’il était impératif de renforcer le soutien à un groupe international de régulateurs souhaitant réautoriser le MAX à voler.

La FAA, qui, ces dernières années, aurait joué un rôle de premier plan dans un tel effort, a elle aussi changé de cap et travaille maintenant aux côtés d'un groupe plus large d'autorités de réglementation internationales pour statuer sur l'affaire. L’agence a déclaré qu’elle espérait recevoir de Boeing le dernier package d’améliorations logicielles au cours des prochaines semaines. Entre-temps, la FAA a mis en place un examen technique conjoint des autorités (JATR) afin de procéder à un examen complet de la certification du système de contrôle de vol automatisé de l’avion. Présidé par l'ancien président du NTSB, Christopher Hart, le JATR est composé d'une équipe de la FAA, de la NASA et des autorités de l'aviation internationales.

Boeing, qui a annoncé le 5 avril un ralentissement de 19% de la production de sa gamme 737 pour atténuer l’encombrement croissant des appareils non livrés, fournit également davantage de détails sur les modifications apportées à la fonctionnalité MCAS contenues dans le nouveau logiciel de l’ordinateur de contrôle de vol (FCC). ) P12.1 qui remplacera le logiciel P11.1 existant. Sur la base de la réaction de pilotes à ce jour, la société a déclaré être confiante que sa mise à niveau logicielle est certifiable.

Les briefings continuent de souligner que le MCAS, qui a été ajouté au système Speed-Trim pour normaliser les qualités de vol avec celles du 737 Next Generation, n’est «pas une fonction de protection anti-décrochage, ni une fonction de prévention du décrochage», déclare Mike Sinnett. Vice-président du développement des produits et du développement des futurs avions de Boeing Commercial Airplanes. «C’est une fonction liée aux qualités de vol. C’est une idée fausse, de penser que c'est autre chose que ça. “

Ajoutée pour assurer une évolution linéaire des efforts par G, «la compensation de vitesse est fonction de la vitesse, donc si vous allez vite, c’est un angle d’incidencee faible (AOA), et si vous allez lentement, c’est à une incidence plus élevée, note-t-il. "Ce que vous essayez d'éviter, c'est une situation dans laquelle vous tirez sur le manche et soudain tout devient plus facile, et que vous vous retrouvez dépassé et tirez le nez est plus haut que vous ne le souhaitez."

Soulignant la différence entre le système Speed-Trim du 737 Next Generation (NG) et du MAX, Sinnett déclare: «Mécaniquement, sur le NG il existe un inter de coupure de pied de manche qui arrête tout trim automatique lorsque la colonne est en arrière à un certain endroit. .Sur le MAX, nous avions encore besoin de compensation automatique lorsque vous êtes arrivé à cet endroit. Le MCAS diffère du speed trim à alpha élevé car il contourne cet interrupteur par sa conception. Pour ce faire, il s'active en fonction de l'AOA plutôt qu'en fonction de la vitesse - comme le fait le speed trim. Le speed trim est ajustée en fonction de la vitesse et MCAS en fonction de l’angle d’attaque et du nombre de Mach, mais il n’est déclenché que par l’AOA. »

Lors de la première séance d’information à l’intention des pilotes, le 27 mars, «nous n’avons pas parlé spécifiquement de l’un ou l’autre des accidents, mais nous avons utilisé des scénarios MCAS», a déclaré Sinnett. «Grâce aux accidents, nous savons maintenant comment le système MCAS peut se comporter lorsqu'il existe une entrée AOA trop élevée erronée. Nous avons donc décrit des scénarios dans lesquels cela pourrait se produire. Nous les avons démontré au simulateur. "

Lors de ces sessions, les pilotes et les régulateurs ont pu interagir via un interphone et un grand écran avec les pilotes de Boeing dans la cabine d’ingénierie du 737 MAX. Après les séances, «nous sommes retournés dans la salle de classe et avons dit:« Voici les choses qui nous préoccupent le plus lorsque nous examinons le scénario des deux accidents que nous venons de vivre », explique Sinnett. «Après réflexion sur ce qui s’est passé, il est apparu que le système pouvait provoquer un environnement de travail chargé - et ce n’est pas notre intention. Nous avons donc envisagé de modifier la conception pour comparer les valeurs de plusieurs indicateurs AOA afin d'éliminer essentiellement la condition de déclenchement inattendue qui entraîne l'activation de MCAS. "

Sinnett a déclaré que les pilotes semblaient convaincus que les trois principales couches de protection désormais ajoutées au MCAS empêcheraient toute répétition éventuelle des circonstances impliquées dans les accidents survenus dans Lion Air et Ethiopian Airlines. «Nous avons répondu à de nombreuses questions au cours de la discussion, puis nous sommes retournés dans le simulateur et avons montré différents scénarios pour contrer ces changements», explique Sinnett. «Et ce qui est le plus convaincant, c’est que le cas dde panne de l’AOA se transforme en un cas de panne banal, comme vous pourriez l’avoir dans un autre avion. Nous n’avons reçu aucune réaction négative. C’était très positif, et tous les pilotes qui sont montés dans le simulateur et ont vu l’avant et l’après, c’était comme: «Oui, ok, c’est maintenant un non-problème».

La première couche de protection principale fournie par la mise à jour est un bus multicanal entre les deux FCC de l’avion, qui permet désormais de partager et de comparer les données des deux capteurs AOA, ou alpha-vanes. Les données AOA continuent d'être alimentées par les girouettes gauche et droite dans leurs ADIRU respectives avant d'être transmises aux FCC. Cependant, les données AOA des deux ordinateurs sont maintenant comparées en continu. La modification est effectuée uniquement par logiciel et ne nécessite aucune modification matérielle.

«Dans une situation où l'information AOA est erronée, cela n'entraînera pas l'activation de MCAS», explique Sinnett. Il souligne que tout le système Speed-Trim, y compris le MCAS, sera inhibé pour le reste du vol si les données des deux girouettes diffèrent de plus de 5,5 degrés. Si un désaccord AOA de plus de 10 degrés. se produit entre les capteurs pendant plus de 10 secondes, il sera signalé à l’équipage sur l’écran de vol principal.

La deuxième couche de protection consiste en une modification de la logique de l'algorithme MCAS, qui constitue «une vérification fondamentale robuste permettant de s'assurer que les pilotes souhaitent réellement l'activer avant la deuxième activation», explique Sinnett.

Le changement aurait empêché le système de continuer à s’activer dans le cas de l’accident du Lion Air, dans lequel l’aube gauche de l’AOA était coincée à la position 20 degrés à cabrer. Dans ce cas, la logique a revérifié si le MCAS était nécessaire et, enregistrant la position apparente nez haut de la girouette en défaut, a ordonné plus de trim à piquer. "Désormais, il voit que vous en êtes au même point, il dit que vous avez une girouette bloquée et dit:" Je ne vais pas activer à nouveau ", note Sinnett.

"Cela suppose déjà qu’elle serait activée en premier lieu, ce qui ne sera pas le cas, car une girouette AOA avec une valeur élevée ne s’activera pas", ajoute-t-il. "Lorsque vous effectuez une défense en profondeur, vous devez faire échouer artificiellement une couche pour vous assurer de concevoir et de tester correctement la couche suivante. C'est donc ce que nous devions faire."

Sinnett a expliqué le contexte de la troisième couche de protection: «Nous nous sommes également assurés que si la deuxième couche de protection échouait d’une manière ou d’une autre d’une façon inhabituelle et permettait au MCAS de s’activer plusieurs fois, le système garantit désormais que le total est limité en termes de commandes. ”Le résultat est que les pilotes gardent toujours une autorité de manœuvre avec le manche. «Les pilotes auront toujours la possibilité de passer outre, bien qu’ils l’aient déjà eue auparavant, comme avec l’interrupteur de trim, par exemple. Mais avec la mise à jour logicielle, le manche lui-même fournira toujours au moins 1,2 g de capacité de manœuvre. Donc, vous avez non seulement la capacité de maintenir le nez à plat, mais vous pouvez toujours cabrer et grimper.
"

Tiens on ne parle pas de la capacité du trim manuel secours de piloter l avion quelque soit la position du manche, la vitesse jusqu'aux limites de domaine et la configuration Un oubli ?
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okhly
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# 12 avril 2019 23:32
l'Usine Nouvelle - 12/04/2019
S'exprimant lors d'une conférence à Dallas, Dennis Muilenburg a indiqué que Boeing avait réalisé 96 vols totalisant un peu plus de 159 heures pour tester le logiciel mis à jour. "La mise à jour logicielle a fonctionné comme prévu", a-t-il dit. "(L'équipe) effectuera des vols additionnels (...) dans les prochaines semaines et nous continuerons de démontrer que nous avons identifié et corrigé tous les critères de certification."
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okhly
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# 15 avril 2019 17:58
CNN 15-04-2019
Le président Donald Trump a publiquement recommandé lundi à Boeing de "renommer" ses 737 Max en difficulté après que deux accidents mortels eurent conduit à l’échec du modèle et à de nombreuses critiques à l’encontre de la compagnie.
"Que sais-je au sujet de la stratégie de marque, peut-être rien (mais je suis devenu président!), Mais si j'étais Boeing, je réparerais le Boeing 737 MAX, ajouterais quelques fonctionnalités supplémentaires, et modifierais l'avion sous un nouveau nom", Trump a tweeté.
"Aucun produit n'a autant souffert que celui-ci. Mais encore une fois, qu'est-ce que je sais?"
Le mois dernier, à la demande du président, la Federal Aviation Administration a ordonné aux avions d'être retirés du service après deux accidents mortels liés à un système de stabilisation et à des relevés de capteur erronés.
Le vol 302 d’Ethiopian Airlines s’est écrasé le matin du 10 mars, après avoir décollé d’Addis-Abeba en direction de Nairobi (Kenya), faisant 157 victimes à son bord. Le vol 610 de Lion Air s'est écrasé dans la mer de Java en Indonésie en octobre, après avoir décollé de Jakarta. Les 189 personnes à bord sont décédées.
Le gouvernement américain a été l’un des derniers au monde à ancrer les avions de Boeing après que des dizaines d’autres nations les aient bannis du fait de la pression croissante des législateurs et des syndicats de compagnies aériennes pour suspendre leurs vols.
Trump a des liens étroits avec le directeur général de Boeing, Dennis Muilenburg, qui a souvent parlé à Trump et est apparu à ses côtés à plusieurs reprises au cours des deux premières années de sa présidence.
Les causes des accidents font toujours l’objet d’une enquête, mais l’accent a été mis sur une fonction de sécurité automatique qui aurait pu forcer le nez de chaque avion à s’abaisser s’il avait détecté à tort que l’avion risquait de rentrer dans un décrochage . Boeing et la FAA ont indiqué qu'ils travaillaient sur une mise à niveau du logiciel 737 Max afin de prendre en charge cette fonctionnalité de sécurité. Certaines compagnies aériennes américaines ont prolongé les annulations de vols jusqu'à la mi-août, avec l'espoir que l'avion sera recertifié pour voler avant cette date.
Plus tôt lundi, sa première fille et conseillère principale Ivanka Trump rendu hommage aux victimes du crash de Ethiopian Air au cours d’une visite à Addis-Abeba.
Kevin Liptak, Jeff Zeleny, Fredreka Schouten, Ralph Ellis et Victoria Cavaliere de CNN ont contribué à ce rapport .
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TAMERL
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# 20 avril 2019 10:10
Ci joint une video d'un entrainement au trim manuel on peux avoir froid dans le dos !!!!
https://www.youtube.com/watch?v=aoNOVlxJmow
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