787/350/777 second trio inspiré par le premier?

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LightWeight
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# 18 juillet 2014 09:21
http://www.flightglobal.com/news/articl ... in-401712/

Mes incertitudes du 2 mai sont levées....
Ne manque que la suppression des rideaux classiques; l' adoption des vitres de cockpit du 787, si elle arrive d'ici à 2016, rendra les 787/777 difficilement reconnaissables! Heureusement, restent 4 roues de différence....

Pour les 330/350, resteront les pointes AV différentes et 4 roues aussi...

(Dernière édition le 18 juillet 2014 09:26)

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LightWeight
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# 7 octobre 2014 10:29
Rien de neuf 3 mois après, sur d’éventuels allègements des 330 NEO

Les 330-200/300 auraient pu décoller à 260 t dès 1995, (275 plus tard); impossible à cause des 340.
20 ans plus tard, l’impossibilité demeure à cause du 350-900 cette fois, les 330 NEO ayant éliminé le -800 pour taille et masse à vide excessives.
Airbus crée un duo dont les 2 éléments n’ont pas la même souplesse d’emploi, contrairement au duo concurrent (777/787).

Commercialement, Airbus pourra dire qu’il a aussi son duo, c’est toujours ça…

Pour que les offres soient symétriques, Airbus devrait proposer un 330 NEO lourd (275 t), et Boeing de son côté un 787 avec moins 33 t de kéro.
Boeing couvrirait la plage 197/352 voire 362 t avec 2 voilures espacées de 141 m² et 40 t de carbu environ de différence (on ne connaît pas le futur plein du 777), et une complémentarité parfaite dans les capacités pax, sur les mêmes distances.

Les 2 airbus seraient distants de 80 m² et emporteraient la même quantité de carburant, 112 t, avec des OEW très voisins. Leurs passagers/km par vol seraient très voisins aussi (pour l’A330-900).
Resterait quand même un potentiel 350 -900 ER avec 14 t de carbu supplémentaires, quelques renforts, une roue de plus…….. et un concurrent de plus pour le -1000 auquel il a fallu ajouter 18 m²,4 roues et un moteur assez différent pour arriver à 308 t.
Soit 3 surfaces de voilure, presque 3 moteurs, pour une plage de masses de 242 à 308 et une fourchette de capacités pax plus étroite que celle de Boeing….

Il pourrait se trouver quelqu’un pour dire que c’est du progrès à l’envers:
80 m² de plus pour faire la même chose dans les mêmes conditions (à peine moins vite pour le 330), malgré 25 ans de progrès techniques.



La certification du 350 n’a pas révélé sa masse à vide type, une possibilité à 275 t pour le MTOW, un plein partiel de 111 t dont on peut déduire avec une extrême prudence un OEW de 132 t ( 132 + 111 + 32 = 275)

Sous réserve qu’il puisse prendre 320 pax avec 111 t de carbu.
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LightWeight
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# 23 novembre 2014 11:44
Pour confirmer ce que j' ai dit ci-dessus d' un côté, et le contre exemple par la commande pour le moins étrange de DELTA qui laisse supposer que cette compagnie n' investira jamais sur le 787 et 777X.

Pour succéder à la trentaine de 330 et à la centaine de 767 qu‘ elle exploite, DELTA s’ engage pour 25 A330-900NEO et 25 A350-900 (peut-être plus tard une trentaine de -1000 pour remplacer les 747-400 et 777-200-c’ est moi qui l’ ajoute).

50 333NEO suffisaient en deux versions, 242 et 272 t.
OU
50 359 certifiés aux mêmes masses.
Dans l’ éventualité d’ un besoin futur pour le -1000, le second choix s’ imposait, si non le premier pour moins cher…

Dans l’ hypothèse où le 359 ne dépasse pas les 132 t à vide, la version légère pourrait recevoir les mêmes moteurs légèrement détarés (voire les moteurs plus légers et moins puissants du NEO détarés), « grâce » à ses 80 m² de surface supplémentaires.

Une grande compagnie comme DELTA n’ aurait besoin que de deux gros porteurs pour couvrir tous ses besoins avec une seule capacité pax pratiquement?????!!!!!!, ce serait du jamais vu....., et avec un seul modèle, encore moins!.....

Si un jour il lui faut acheter des 787-8 par un futur besoin de capacité pax inférieure (il faudra voir prochainement si elle confirme la commande de 787 qu' elle a hérité du rachat d' une compagnie), et des 777-9 (voire -10 s' il voit le jour), pour des charges utiles nettement supérieures, elle ne sera pas équipé d' une façon idéale:
787/339/359/350-1000/777-9 voire -10 contre 787-8/9/10 et 777-9 voire-10 pour une offre pax/fret plus large, une logistique simplifiée, une seule qualification pour les équipages techniques....

(Dernière édition le 10 mars 2015 08:40)

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Darine75
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# 8 janvier 2015 13:59
Merci beaucoup pour ce magnifique forum que je trouve d’ailleurs très intéressant avec une belle interface, facile en navigation.


voyance serieuse
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# 17 janvier 2015 08:47
Le début d’ année est l’ heure des bilans et une fois par an, c’ est bien suffisant.

L’ existence du quatuor, en lieu et place de mon trio initial, est définitive.

Je choisis arbitrairement de commencer le décompte des ventes depuis le début 2012, date d’ entrée en service du 787, premier élément du quatuor, en prenant en compte tous les 330 et 777 vendus depuis cette date.
296 A330 (dont 120 NEO) et 225 A350
244 B787 et 473 B777 (dont 220 -8 et -9)
Soit 1238 biréacteurs gros porteurs.
Il sera toujours temps, comme je le disais au début de ce topic, d’ ajouter un nombre à peu près comparable de 777 et 330 vendus depuis 2004 jusqu’ à fin 2011, pour celui ou celle qui veut compter à partir du lancement du 787 et de l’ offre d’un 350 Mk1 peu après.

Fin novembre 2013 (page 2), j’ avais calculé une part de 39% du marché pour le seul 350 dans mon trio initial.
Fin 2014, la mutation en quatuor donne 521 Airbus et 717 Boeing pour les trois dernières années de ventes, soit 42% environ pour les deux Airbus.

Légère progression donc…..
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# 10 mars 2015 09:11
Révélations ce jours, d' ultimes améliorations apportées à partir de 2016 aux 777-300ER / 777-200LR / F pour attendre les 777-8 et -9 en 2019 et pouvoir peut-être maintenir une cadence de production de 8/mois jusque là. Améliorations rétrofitables sur tous ces 777 sortis depuis 2004.

5% de réductions de consommation, c' est un argument de poids, avec toutes les autres améliorations annoncées, pour garantir une bonne valeur résiduelle dans 10 ans et plus....

http://aviationweek.com/commercial-avia ... grade-plan
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# 4 juillet 2015 18:17
Le Salon du Bourget n' a rien apporté de nouveau pour ce qui est des futurs 777X.

Les doutes entre 132/142 t pour la masse à vide du 350-900 est à transformer en une plage de 134,240/144,600 T pour les OEW, selon les aménagements commerciaux choisis par les compagnies, selon un document Airbus datant de la certification, mais que je n' ai vu que récemment, ce qui ne va pas faciliter la tâche pour comparer les masses à vide par siège obtenues par Boeing et Airbus.
Il faudra faire avec en attendant mieux, une masse à vide type autour des 139 t probablement.
Cette fourchette de 10 t me paraît excessive, irréaliste...

Pas de nouveauté non plus sur les éventuels allègements choisis pour les 330 NEO, au delà des nouveaux aménagements commerciaux.

Le seul côté positif est que le duo 339/359 gagne un peu en complémentarité dans le discours des commerciaux; le "risque" de masses à vide identiques à 132 t semble écarté.
Leur différence de masse à vide est cohérente avec leurs différences de taille, surtout de surface alaire et de masses moteurs.

(Dernière édition le 6 juillet 2015 10:22)

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# 15 janvier 2016 15:40
Une année 2015 pratiquement a égalité grâce à des commandes pour 90 330 CEO nécessaires pour maintenir la cadence 6/mois (9 ces dernières années), jusqu' à la livraison des premiers NEO, compensation à la non vente de 350 (16 vendus mais 19 annulés).

-140 A330 donc en comptant les NEO.
-58 B777 et 71 B787, soit 129.

Soit 1507 ventes pour la période qui nous intéresse (661 Airbus et 846 Boeing).

Ce score de 129 pour les WB bi de Boeing ne représente pas le véritable score puisque 49 767 ont été vendus à FEDEX.

La part Airbus est à 43,8%

(Dernière édition le 16 janvier 2016 09:29)

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# 2 mai 2016 16:46
Devant le flou laissé par Airbus sur une masse à vide type pour le 350 (fourchette de 134 à 144 t officiellement pour des différences d‘ aménagements commerciaux), je rapporte deux interventions d’ un forumeur britannique sur un autre forum, informations qui demandent confirmations ou démentis plus tard.

-Les trois premiers A350 livrés à FINNAIR auraient une masse à vide entre 144 et 145 t, à la limite supérieure de la fourchette donnée par Airbus.

-Une photo du tableau de bord d’ un 350 de QATAR (MSN11) montrant une partie d’ un plan de vol sur un des écrans, pour une liaison Dubai/New-York (un peu plus de 11000 km).
Le chiffre utile est le ZFW (zéro fuel weight), qui est la somme de la masse à vide opérationnelle et de la charge utile, ici 28,3 t pour 283 passager. Ce 350 décollant à 275 t dont 97,5t de carburant pour ce vol, on peut déduire sa masse à vide:
275 - 97,5 -28,3 = 149,2 t. C’ est bien au-delà de 134; c’ est peut-être aussi l’ explication du pourquoi Airbus a annoncé récemment que tous les A350-900 seront autorisés à décoller à 280 t (pour qu’ ils puissent embarquer 5 t de carburant supplémentaires ou 5 t de fret, c‘ est moi qui l‘ ajoute).
Même à 280 t ce 350-900 de QATAR ne pourrait prendre que 102,5 t de carburant, soit 8,5 t de moins que le plein partiel dont il était question depuis le début des essais en vol il y a près de 3 ans (111 t).

La limite à 280 t pour le 350-9 à 10 roues n’ est pas annoncée.

Il est quand même regrettable de devoir chercher l’ information par la bande.

wwwflickr.com/photos/90739672@N07/22756116070/sizes/h/

(Dernière édition le 2 mai 2016 16:49)

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okhly
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# 3 mai 2016 00:23
http://www.air-journal.fr/2016-03-30-ai ... 60489.html
je n'ai jamais rien compris aux masses publiées ... Que de l' embrouille !
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# 3 mai 2016 11:53
erreur

(Dernière édition le 3 mai 2016 15:58)

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# 3 mai 2016 11:57
LightWeight a écrit :Cet article laisse entendre qu' Airbus compte sur une amélioration de la consommation spécifique des moteurs (et quelques tweak cellule), pour 2020 pour récupérer la distance franchissable qu' il avait promise en début de programme en décollant à 268 t.
Les avions profitent de ce principe depuis l' apparition du réacteur.
Le problème est qu' il lui aura fallu atteindre les 280 t pour ce faire, à cause de l' augmentation de l' OEW.
A voir si cette masse maxi (limite), le lui permettra.

Le vol du MSN11 de QATAR, avec 1 t de carburant et 4 t de pax supplémentaires, ne peut pas récupérer les 8100 Nm, même avec -2% de conso. Il irait même moins loin car 4 t de pax vont lui coûter plus qu' 1 t de carburant.
Ce n' est pas facile d' y voir clair à cause des cachotteries d' Airbus....
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# 3 mai 2016 12:02
erreur

(Dernière édition le 3 mai 2016 15:57)

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# 3 mai 2016 15:56
J’ avais parlé récemment du choix étrange de DELTA s’ engageant sur les A339 et A359 à complémentarité artificielle.

Il y en a une autre depuis l’ achat par VIETNAM AIRLINES de 7 A359 et 11 789, achat qui ne peut être motivé que par la volonté de partage entre les deux seuls constructeurs.
Ces avions sont trop proches en capacité pax (3 rangées de sièges de moins pour le 789), pour justifier deux logistiques différentes; il y a même égalité, voire 1 à 2 rangées de sièges de plus si cette compagnie avait préféré un mixage 789/7810, pour deux capacités, ou un seul modèle, le 7810.

Face aux 280 t du 350 (imposées si ce que j’ écrivais en début de semaine se vérifie), les 787 décolleront toujours plus légers par moins de volume, moins de surface mouillée, moins de puissance, moins de carburant pour toute la variété des durées de vol.
Cette dernière compagnie est la première a avoir mis en service presque simultanément ces deux bi il y a quelques mois; elle ne peut qu’ avoir une idée précise des différences de conso.

(Dernière édition le 6 mai 2016 09:47)

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# 17 juillet 2016 10:32
http://aviationweek.com/shownews/airbus ... -a350-2000

Rien de vraiment neuf chez Airbus après Farnborough, sur ce qui me préoccupe, si non une pression plus nette pour allonger le 350-1000 pour se rapprocher du B777-9 avec un -2000. Aucun chiffre à la clé bien sûr...

Un 339 qui pourrait passer de 242 à 245 t de MTOW. Dans quelles conditions?....
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