Boeing 777
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 8 juin 2007 13:00 | |
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RR Trent 553 / 556 sur A340-500 / -600 (suite) Pour ceux que ceci peut intéresser, même si cette rubrique n'est pas strictement la bonne. Voir mes posts, sous rubrique : Choix de moteurs et exclusivités : -- -- du 27/04/2007 à 10h56 (Effet pervers des accords du type Total Care ?), -- du 05/05/2007 à 00h43 (Effet pervers des accords du type Total Care ?). Vous me permettrez de ne pas vous montrer le papier que j'ai envoyé au journalist, qui me l'a demandé. Ceci n'est point une justification, ni une demande de prise en compte de circonstances atténuantes. Ces posts existent sur le Forum. Ils sont factuels. En outre, ils sont récents. La mémoire courte ne devrait pas jouer ! Ils ont répondu à un incident, et à une demande de la part d'un ou deux professionnels de la presse aéronautique (dont un français, à qui j'ai répondu, bien entendu, pour ceux quI croient que seuls les Français disent la vérité ). Ils sont là pour être lus, compris, digérés. Je ferai du sign-posting vers un autre cas, bien connu, concernant Emirates ! Ensuite, les lecteurs comprendront pourquoi il faut toujours gratter plus loin que le vernis, dans ces affaires. (Message édité par sevrien le 29/09/2007 00h38) |
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run380
Inscrit le 25/09/2005 |
# 8 juin 2007 14:36 | |
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je vais pas faire une polémique a 2 balles au sujet de l'A340-500 D'EK..mais une chose j'ai la chance d'avoir quelque ami qui travaille dans la maintenance même chez EK , je préfère fermé la paranthèse ..bref j'étais très content de ma visite pour le 77W sur le tarmac a gillot (reunion ) (Message édité par run380 le 08/06/2007 15h05) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 8 juin 2007 15:29 | |
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Merci, run380! Non,pas de polémique ! Mais tout ceci fatigue & irrite ("On m'a dit ..." ; "je me suis laissé dire .... ) --- Mais, ...cela n'est pas le sujet. Il est tout à fait possible que l'intensification de l'application du programme TotalCare soit toujours en cours. Je répète les faits centraux. -- Cela ne coûte rien à Emirates, dans la mesure où Emirates avait opté pour le programme TotalCare. -- Les agents de maintenance ne s'occupent pas des arrangements financiers entre RR & Emirates. Il serait étonnant qu'eux voient les événtuelles refacturations du temps des techniciens d'Emirates vers RR, dans le mesure où RR aurait pu agréer les techniciens d'Emirates (compétents, étant donné qu'ils developpent une centre MRO de toute beauté à Dubai). -- Si jamais Emirates était obligé de faire un décaissement intempestif pour entretien moteurs, ou indemnisation de passagers par ricochet, ce serait pour le compte de RR, et ce serait bien normal. La notion, donc, de "cela coûte cher" dans le bouche d'Emirates est, ou devrait être 'sans objet' / "irrelevant" ! -- Cela permet de causer, evidemment ! Ceci dit, il y a une chose que vous n'avez surement pas examinée, ...et les agents de maintenance, non plus ! C'est le point indiqué dans le post d'aujourd'hui, 08/06/2007, à 13h23, sous la rubrique : "Choix de moteurs et exclusivités", concernant, à l'époque les RR Trent de la famille 800. Pour éviter que vous ayez à 'aller chercher', je le reproduis l'extrait (en son temps, j'avais fait un post plus détaillé): -- Extrait d'un post du 14/10/2006 à 11h49, sous rubrique "Airbus A380", page 30. EMIRATES a eu des problèmes avec les RR Trent 800, sur leurs B777-200ER et -300. L'investigation a DEMONTRE que c'est le non-respect d'utilisation, selon cahier des charges, qui les a posés. RR a fait un entretien exceptionnel, leur fournissant un kit d'amélioration, avant la date contractuelle prévue pour ce kit (c'est ça, le geste commercial), et, depuis, il n'y a plus de problèmes. Autre-chose, T. CLARK et EMIRATES ont publiquement reconnu, comme SIA que les RR Trent 500 -en fait -553) de leurs A340-500 n'ont jamais été en cause dans un quelconque problème sur ces modèles d'Airbus ; bien au contraire. Ne me demandez pas, svp, pourquoi Emirates a choisi le GP7200 au lieu du RR Trent 900, pour motoriser sa flotte d'A380. Je ne donnerai pas la réponse sur ce Forum. Mais cela n'a rien à voir avec la qualité du moteur Trent 900 ! Les utilisateurs des A340-600 n'ont aucune plainte, du moins officielle, à formuler sur les RR Trent 500 (en fait -556). ---- Les pilotes de certaines cies. sont connus pour le fait de bien piloter, sans forcément respecter les Cahiers des Charges, qui doivent l'être scrupuleusement, notamment quand on met en place un dispositif du type TotalCare, qui est censé être un instrument "gagnant -gagnant", où le motoriste (et cela vaut pour GE & P&W) fait tout de même des sacrifices financiers, tout en gagnant une 'prédictabilité' d'utilisation / dans l'utilisation, une tranquillité certaine pour lui-même et le client ! Evidemment, on a la preuve écrite, maintenant, que certains pilotes de Virgin Atlantic (et d'autres Cies., qui ne s'en sont pas vantées), ne prenaient même pas les mesures pour assurer le centrage de l'appareil pendant le chargement ; et c'est la responsabilité totale de la Cie. et, plus particulièrement, du Commandant de Bord, même si les services de chargement sont externalisés. Mais ces Cies. étaient toutes prêtes à contacter les Media, pour dire que Airbus faisait voler des avions qui piquaient du nez, consommaient trop, et qui étaient des cercueils volants ! De la crotte ! Nouvelle en passant, le journaliste de "The Times" qui a mis tout ceci en exergue, et qui a raconté des cracks sur les commandes des Cies. aériennes (par exemple :Qatar & les A350-XWB ! ), semble ne pas avoir écrit d'article depuis plusieurs semaines ! Il y eu à peu près 5 semianes de silence à la rubrique "Aviation" de "The Times" ! Cela cache quelque chose ? Il faut tout de même savoir que, si RR se rebiffe, les pilotes d'Emirates ont, de fait, une certaine historique, notamment en raison des B777-200ER / -300 motorisés par les RR Trent 895/ -892. Mais je ne fais pas de procès d'intention ! Si jamais les pilotes ne respectent pas les règles de "thrust-setting", de "derate"ou de "full thrust" lors du décollage, avec précision, surtout à partir d'aéroports chauds, ou, encore plus, d'aéroports dits "hot & high", ... bonjour les dégâts ! Et c'est précisément la négligence prouvée sur les moteurs de la famille RR Trent 800 concernés ! Les moteurs RR Trent 553 /-556 /-560 de tous les avions A340-500 /-600 sont suivis, diagnostiqués '24/7' ! La télémetrie ne ment pas ! RR peut voir à tout moment ce qui a été fait dans la gestion de ces moteurs ! Les anomalies & responsabilités sont vite fixées, ... sans appel ! C'est comme ça que RR a pu détecter & 'tuer dans l'oeuf' le risque d'une petite anomalie, sur une pièce, susceptible de se développer ! En dehors de ladite anomalie détectée et résolue, il est tout de même curieux que SIA (Singapour -NY & Singapour -LAX aller-et retour tous les jours, ou plusieurs jours par semaine), THAI, Virgin, SAA, LHA, Cathay, etc. ne se plaignent absolument pas comme Emirates. Je répète : de toute façons, les 'stats' ne démontrent aucun impact négatif pour la Cie. en terme financier, image, incident en vol ou despatch availability (autrement, ce serait à RR de payer, ..et ce serait bien normal). Enfin, si RR préfère faire preuve de souplesse commerciale (mais avec les contreparties d'usage, comme dans le cas des RR Trent 800), compt tenu d'autres enjeux que nous connaissons, ... cela est possible . Je ne conteste pas la sincérité de votre compte-rendu, mais je réfute totalement, et pour les raisons bien claires exposées ci-dessus, et dans les autres posts, les dires de vos "quelque personnes qui travaillent dans la maintenance...". Qu'ils mettent leurs dires par écrit, et qu'ils les datent & les signent, sous l'estampille d'Emirates ! Je suis sûr que RR serait très heureux de donner à ces dires toute la considération qu'ils méritent, avec tous les dirigeants d'Emirates dans la salle ! Il faut tout de même être sérieux, surtout si vous êtes professionnellement de la partie ! Surtout sur un Forum aéronautique ! ----------------------- Et, par ailleurs, ce dont vous parlent ces "personnes qui travaillent à la maintenance" n'a rien à voir avec ceci, ou la gravité de ceci : -------- lien : http://www.flightglobal.com/articles/20 ... lback.html DATE:02/10/2006 SOURCE:Flightglobal.com Emergency airworthiness directive issued over GE90 thrust rollback concerns By Nicholas Ionides An emergency airworthiness directive (AD) has been issued by the US Federal Aviation Administration over concerns that General Electric GE90 engines powering Boeing 777-200LR/300ERs could suffer dual thrust reductions on take-off, which could leave the aircraft without sufficient power to become airborne. The FAA says in its emergency AD that was issued on 30 September (2006) that it has come as a result of two occurrences of engine thrust rollback during takeoff on 777-300ERs, which are powered by GE90-115B engines. In both cases only one engine was affected but there are concerns that a dual-engine thrust rollback could occur just after V1 (takeoff decision speed after which takeoff is to proceed even after an engine failure), which would result in the airplane not having adequate thrust to safely complete the takeoff, says the FAA. (Message édité par sevrien le 29/09/2007 00h44) |
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R2D2
Inscrit le 14/05/2007 |
# 8 juin 2007 15:52 | |
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Merci pour ce témoignage Run380. Est-ca que le fait que Boeing ai séléctionner seulement 1 seule motorisation, (GE-90-115/110B pour les B77L/77W) parceque c'est le moteur qui est le plus apte par rapport aux concurents RR/P&W pour étre cértifié à 330 minutes E.T.O.P.S et ne pas poser trop de problème de cértification et de fiabilité opérationel? Merci (Message édité par R2D2 le 08/06/2007 15h53) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 8 juin 2007 16:08 | |
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R2D2 ne sait même pas comment l'exclusivité, ou le putatif besoin de l'exclusivité en question sont nés ! Il ne sait même pas le contenu de la télémétrie dans ces affaires ! Il ne savait même pas l'existence de ce que je vous ai écrit ! Et je ne donne pas dans l'affabulation ! Sur ces types de questions, ce Forum n'est pas censé être un café de la gare, qui l'expose à des risque inutiles et futiles ! On remarque bien ceux qui préfèrent les scandales d'amateurs aux analyses factuelles (même si ennuyeuses). Désolé, run380, ... ; rien de personnel! Mais dans les circonstances, votre 'témoignage' ne vaut rien, sans les écrits que je demande ! Et les écrits éxistent ! Il est irrecevable, et pour cause. Je ne vous accuse pas d'être malhonnête, ou d'avoir fait un faux témoignage ! Surtout pas ! Ce n'est pas ça ! Vos dires / écrits sont tout simplement irrecevables. Les journalistes d'investigation ont surement eu les éléments 'clé' en main! Ils ont bien compris pourquoi il valait mieux se taire ! Ce ne sont pas les jugements des R2D2 qui comptent ici ! Boîte de Pandore bien ouverte, .. pour rien ! (Message édité par sevrien le 08/06/2007 16h19) |
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elmer
Inscrit le 27/09/2005 |
# 8 juin 2007 16:12 | |
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Pas du tout : GE a investi dans le développement de l'avion. Rien à voir avec une quelconque supériorité des moteurs. Pour les détails, Sevrien a expliqué tout ça en détail mainte et mainte fois, il suffit de chercher (en particulier dans le sujet "Choix de moteurs et exclusivité"). (Message édité par elmer le 08/06/2007 16h16) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 8 juin 2007 16:38 | |
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Merci, Elmer, pour ces quelques lignes ! Il est vraiment regrettable d'avoir même à prendre en compte le genre de remarque d'unR2D2, -- qui ne sait rien sur le sujet, et, -- pire, est trop paresseux pour aller chercher ce qui est accessible, 'à portée de main', et, qui plus est, -- constitue une partie des faits déposés à 2 reprises, voire même 3, auprès de la CE, dans 3 contextes bien distincts, mais liés entre eux ! En plus, l'investissement de GE fut et demeure sur fond de MoU 'rompu' unilatéralement & 'illégalement' par les Dirigeants de Boeing, alors que le CEO de GE savait qu'il agissait "derrière le dos de P&W et de RR ! (Message édité par sevrien le 09/06/2007 17h19) |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 8 juin 2007 18:49 | |
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J'ai posé la question concernant la consommation de fuel des moteurs GE vs RR. Pour le même BPR la différence est très faible max 1% suivant les conditions de vol. Il n'y a pas d'avantage majeur de l'architecture à 3 arbres. C'est un exploit engineering mais sans valeur ajoutée importante. En revanche cela rajoute le nombre de pièces mobiles. Je ne fait que raporter les dires d'un correspondant qui travaille dans le milieu. |
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R2D2
Inscrit le 14/05/2007 |
# 8 juin 2007 19:20 | |
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Aucun piège de ma part. Sevrien il y a aucune question piège expliquez nous ou bien alors donnez nous le lien de votre explication passé c'est tout... |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 9 juin 2007 00:01 | |
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Faux ! Et les chiffres le démontrent. Vous n'avez qu'à comparer la performance des CF6 les plus récents qui propulsent les A330-300 / -200 avec les RR Trent B772 ! Il n'y a pas photo ! Votre 1% ! Demandez à UPS, qui peut comparer directment les PW 2037 / 2043 avec les RR RB211-535-E4 ! Remarque ridicule ! Comparez les : -- "top of climb thrust" comparables ; les 2 arbres souffrent ; d'ailleurs, vous allez voir les problèmes du GEnx sur le B747-8I ! -- capacités de décollages dans les aéroports "hot & high" : (i) le CF6 ne fait pas le job, par rapport au RR Trent 772B ; il faut laisser passagers et "belly freight" à terre, ... pour un prochain vol ; même à Denver, Colorado, pas vraiment "an out-of-the-way place" ; je ne parle même pas du B772C ; avec full pay-load, les A330-200 propulsés par les GE CF6 "ne peuvent même pas assurer Taiwan -Tibet aller et retour dans des conditions acceptables" pour l'opérateur ! Avoir imposé à China Airlines, le poussif CF6, qui avait perdu la compétition, au lieu de laisser le vrai vainqueur RR Trent 772B / -C l'emporter, en conformité avec les évaluations & vrais résultats, ... c'est ridicule, et cela restera dans les annales ! L'interférence de John DOUGLASS auprès de Taiwan ! Vous faites des amalgames avec les moteurs de la Formule 1 ! Cet argument est sans importance dans les moteurs à 3 Arbres, en raison : -- des compacité, rigidité et légèreté du moteur, ce qui empêche les "flexing " & "bending" des pièces qui s'usent bien plus vite dans les moteurs à 2 Arbres ! Pourquoi croyez-vous que l'Architecture à 3 arbres ait été retenu pour le turbo-propulseur le plus puissant de l'occident, sur l'A400M, en application militaire, .. militaire, ... où la fiabilité et la prédictabilité, et le faible besoin de maintenance doivent primer ? Puis l'Architecture à 3 Arbres permet de réduire le nombre de pièces ailleurs dans le moteur ! Notamment, le design du compresseur voit une réduction du nombre de pièces, et des pièces plus légères ! Et la contra-rotation de la Turbine HP, qui améliore le fonctionnement et l'efficacité (déjà élevée) de la Turbine à Pression Intermédiaire, diminue immédiatement le besoin du nombre de pièces, et assure que celles, qui demeurent nécessaires, soient bien plus légères ! D'ailleurs, l'Architecture à 3 Arbres permet de faire du "précision scaling" ('mise à l'échelle précise') d'un nombre de pièces bien plus important que cela n'est le cas dans d'un moteur à 2 arbres ! Je ne vous raconte pas de bobards, moi ! Demandez à TRIM2 ! Vous racontez n'importe quoi, dupont ! Des foutaises pur jus ! Qui avez-vous consulté ? Un théoricien comme vous ? Attendez que TRIM2 vous tance ! Alors double corvée de robe de chambre et de courier !Oui, .. oui ! Mieux vaudrait changer de correspondant, et de scriptwriter ! J'ai rarement lu de votre part autant de sottises en si peu ce centimètres carrés ! Et ça, .. ce n'est pas peu dire ! Il faut vraiment conduire l'esprit chez le garagiste, et le contrôle technique le même jour dupont ! Là, vous déraillez ! (Message édité par sevrien le 09/06/2007 17h22) |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 9 juin 2007 00:14 | |
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Je ne peux que croire mon correspondant qui est très au courant de la chose. Il m'a dit que la consommation de carburant entre le GE et RR sur le même "airframe" ne diffère que très peu. Suivant le cas la différence tourne à moins de 1%. Il dit que KLM et Air France ont tous deux pris des A330 motorisés par GE. On peut supposer qu'ils ne sont pas bêtes à ce point là. |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 9 juin 2007 00:42 | |
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Personne ne vous dit qu'un tel ou un tel est bête ! Mais les Cies. Air France & KLM sont prisonnières de GE, parce que leurs pays le sont ! Ne soyez pas naïf, dupont ! Et ces Cies n'ont aucune base de comparaison avec la performnce RR ! Vous racontez des bobards ! Elles n'ont jamais eu dans leur flotte de "wide-bodies "un seul réacteur RR sur un "airframe" identique ! Vous me faites rire ! Par contre, allez chez LHA ! LHA a dit "au-revoir" à GE sur les avions passagers. Cette affaire de B747-8I qui seront convertis en 8F, n'est rien de significatif ! Maintenant que LHA a goûté au RR, il ne veut plus de GE ! Et cela ne concerne pas que la technique ! C'est une question de toute la relation ! Et la consommation n'est pas le seul critère ! Il y a un paquet d'autres paramètres à prendre en compte ! (Message édité par sevrien le 09/06/2007 17h23) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 9 juin 2007 03:55 | |
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Retour sur les échanges avec run380 sur RR Trent 500 etc. Bonjour, run380, bien évidemment, ce qui suit n'est point pour polémiquer. J'ai une 'ligne' constante, non dogmatique, mais rigoureuse sur ces affaires de RR Trent 500 (pour A340-500 ou -600). Je ne me contredis pas. Je connais trop bien le dossier depuis ses origines, même si j'apprends quelque chose de nouveau, chaque fois où je me penche dessus. J'ai récupéré un post assez récent, du 23/03/2007 à 13h00, écrit en réponse à un post de fugazi31. -- En voici un extrait pertinent, avec plus de détails que ceux que nous avons échangés hier. ---- (B) RR Trent 500 sur A340-600 / - 600 ; réfutation des "on dit" mentionnés. ------------------------------------------------------------------------------------------------------ Tissu de fictions, toutes déjà réfutées sous tous les angles, dans de nombreux posts sur ce Forum. (i) Remontrances du NTSB à l'encontre de la FAA, pour émissions de AD non valables contre RR Trent 500, en même temps que la FAA fermait l'il, pendant des périodes allant jusqu'à 2 ans, sur les "uncontained engine failures" de GE (CF6). Lire mes posts à ce sujet. (ii) La meilleure mise en service de tous les temps d'un "big fan engine" à forte poussée. Du jamais vu ! Une période de plusieurs semaines (non significative, de l'aveu de RR lui-même) avec 100% de "despatch availability"/ 'disponibilité', dès la mise en ligne des A340-600 ! (iii) Pour évacuer tout de suite & avec honnêteté le 'négatif',.. trois ou quatre problèmes (pas plus) sur A340-600, qui ont pris de l'ampleur parce que, par prudence, RR ne voulait pas voir redécoller l'appareil d'aéroports très reculés, d'accès difficile, dans des pays dont je tairai le nom, qui n'avaient pas vu bon, malgré les suggestions de RR, de laisser s'y implanter une "base technique (pièces & entretien)". Résultats : délai indu pour faire venir les pièces ou moteurs; prob. pour les voyageurs. (iv) Aucune pénalité (attention au vocabulaire, aussi !) payée par RR au titre des RR Trent 500 ! Donnez-nous vos sources, svp, en faisant très attention, car elles ne vaudront jamais les miennes, affirmation que je peux faire sans prendre les précautions d'usage. (v) Motorisation unique? Exclusivité RR sur A340-600 / -500 ? Lire mes écrits sur cette exclusivité 'de fait' et non 'de droit' ("de facto", et non "de iuré"). Ceci n'a rien à voir avec l'exclusivité donnée par Boeing à GE, & qui ne pourra plus jamais être orchestrée de la même façon à l'avenir (accord sur ce point entre les Autorités Anti-Trust de l'UE & des USA). Airbus, sous l'influence du Gouvt. français, voulant favoriser GE pour donner du travail à SNECMA (Safran) sur un moteur GE pour l'A340-600 / -500, & GE, dans ce cocon de favoritisme, avaient tous fauté, au détriment de P&W & de RR. (vi) L'objectivité d'AF et du Gouvt. français, dans le domaine des accords concernant GE, ne vaut pas tripettes ! Quand la perspective (pour AF, par exemple) était une exclusivité-moteur pour GE sur les A340-500 / -600, AF ne disait rien contre "la motorisation de source unique" ! Après, ce n'était même pas une question du chauvinisme traditionnel des Français contre les Britanniques ! C'est le problème de l'accord qui lie "la chose française" à GE dans ces questions ! Technique de GE : 'emprisonner le client ; exclure la concurrence' (je connais mon dossier). Et, dans ce cas, GE & Boeing ont offert des 'allèchements' énormes pour qu'AF fasse partie des clients de lancement du B777-300ER ! Et AF était à un point dans sa vie où la Cie. nationale voulait donner l'impression au monde extérieur qu'elle avait gagné son indépendance vis-à-vis du Gouvt. français (effort sans crédibilité aucune) ! (vii) Pour le mécontentement d'Emirates et de Tim CLARK (TC) au sujet des A340-500, quels sont les faits ? Vous ne savez pas ! C'est vrai, "Vous vous êtes laissé dire " ! Les voici ! -- Les moteurs RR étaient la seule source de très grande satisfaction ! -- TC reprochait à Airbus, seul : manque de préparation & de mise-au point rigoureuse de l'appareil (y compris aspects cabine !), avant sa livraison, qui a posé d'énormes problèmes de mise-en ligne. -- TC était si impressionné par la performance des moteurs (validée par les ingénieurs d'Emirates), à l'époque, et dans le contexte, qui faisaient tellement mieux que les promesses de RR (prudentes, comme d'habitude, chez RR), sur la route Dubai NY, que c'est là qu'Emirates / TC a insisté auprès d'Airbus pour le lancement de l'A340-600HGW, à masse accrue, et rayon d'action plus long ; sur cet itinéraire, le marché existait pour une capacité PAX plus grande que celle de l'A340-500 (besoin d'Emirates de PUC : "Passenger Uplift Capability"), et TC voulait le 'grand frère' -600 ; -- RR a tenu toutes les promesses contractuelles, et Airbus, aussi, sur l'A340-600HGW. La preuve ? QATAR a accepté ses livraisons d'A340-600HGW, avec promesses identiques à celles données à Emirates, d'où problème pour Emirates (lire mes posts). C'est TC qui s'est laissé persuader par le tandem GE / Boeing de prendre des B777-300ER (voir mes posts ). Et les moteurs RR Trent 500 n'ont jamais été en cause, même si l'aspect biréacteur contre quadriréacteur à joué en faveur de Boeing (mais, lire mes posts à ce sujet). RR est très serein vis-à-vis d'Emirates ; c'est ce dernier qui doit tenir compte se sa faible position commerciale & juridique par rapport à RR, qui, lui, fait du cricket, (vous savez, l'origine et l'incarnation du fair-play) ; faut pas inverser les rôles quand "vous vous laissez dire ". Pour ce qui est d'un mécontentement d'Emirates vis-à-vis de RR, voici les faits exacts : -- (a) un seul type de moteur Trent concerné, soit Trent 800 (892 ou 895) ; incident ('mais fully contained'), il y a quelques années, de "fan blade", au décollage d'un B777-300 à Melbourne ; décollage 'avorté' / "aborted"; RR a assumé ses responsabilités; affaire quelque peu 'injuste', car un fournisseur avait pris une initiative de modification de procédé de fabrication, sans en avertir RR (faute du fabricant, si l'on veut, mais RR est 'l'ultime responsable' ; aucun incident similaire depuis); -- (b) pas de pénalités ; simples indemnités d'usage (réparation gratuite sous garantie + geste commercial directement pour Emirates), et, pour les passagers, selon échelle IATA, payées par Emirates, 'arrondis vers le haut' avec l'accord préalable de RR, qui a remboursé Emirates ; -- (c) certains B777-200ER & B777-300 révélaient des problèmes-moteur ; -- sans aller dans les détails, RR, ayant la télémétrie de TOUT le fonctionnement de TOUS les moteurs de la flotte B777 d'Emirates de l'époque, a pu démontrer qu'Emirates ne respectait pas les conditions contractuelles d'exploitation (Contractuelles, vous comprenez?) ; -- il arrivait très souvent aux pilotes de ne pas respecter le "derate" au décollage, surtout dans les conditions d'aéroports "hot & high", ou les avions étaient "surchargés" (fret en soute), pour des conditions météorologiques & atmosphériques spécifiées, stipulations contractuellement reconnues et signées, dans le contrat d'origine avec RR, par les dirigeants d'Emirates, y compris TC lui-même ; -- TC, très embêté (le mégaphone avait fonctionné, avec les accusations infondées d'usage, TC étant réputé 'coutumier du fait' ; et on a vu), a été obligé de reconnaître ces faits; RR beau joueur 'gagnant- gagnant', dans un excès de fair-play, a sorti avant la date contractuelle un "kit" de "mid-life upgrade", qu'il a installé en 'retrofit', gratuitement, à 3 conditions (toutes remplies par Emirates), qu'Emirates : -- accepte un accord, base 'forfait', dit "TotalCare", ou équivalent, payable par 'tranches d'avance'; là, RR détermine les besoins d'entretien préventif etc., tous écarts dus aux mauvais comportements & actions des pilotes (visibles, grâce à la télémétrie permanente 'en temps réel', comme en Formule 1), sous les ordres des Dirigeants ou non, étant pour le compte d'Emirates, en sus du forfait (très bonne affaire pour Emirates, car les excès de pilotage sont découragés, et tout devient 'prévisible' / "predictable", avec entretiens optimisés, au moment le plus opportun, et au moindre coût) ; -- reconnaisse publiquement la non-responsabilité de RR, et fait état de leurs solutions efficaces ; -- ne tire plus sans dégainer (TC appelle RR comme on prendrait contact avec un bon partenaire). ------------ Voilà la réalité ! Je ne conteste pas votre sincérité en résumant en quelques lignes votre anecdote. Je ne conteste pas l'existence de la vue que peut avoir un agent ou un responsable de la maintenance. Mais cette vue doit être analysée et mise rigoureusement dans tout son contexte, non pas prise comme l'evangile après une discussion, -- entre une "bande de gars super-sympa' ", -- au comptoir , -- du café de la gare " ! ---------------------------- C'est pour cela que, hier matin, j'ai mis les points sur les "i" et les barres sur les "t". Je les maintiens, sans entrer dans le jeu du blâme ! (Message édité par sevrien le 09/06/2007 13h18) |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 9 juin 2007 09:23 | |
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Le "Total Care" est un arnaque. C'est comme certains contrats de garantie avec les voitures. Ils ne s'occupent de vous que quand le problème devient grave. Sinon ils se foutent de petits problèmes du genre la dégradation de consommation. N'empeche que c'est la compagnie qui paie le fuel en trop. c'est du "Total Arnaque". |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 9 juin 2007 12:38 | |
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Lentdespritet-redondant ! Mauvais coucheur ! C'est la même chose que les programmes de P&W et de GE (comment s'appelle-t-il, déjà celui de GE ?), sauf que ces programmes de RR, en partenariat avec LHA Technik, par exemple, sont orchestrés par des joueurs de cricket, et non pas par des cowboys, deux colts à la main ! Et il y a une bonne dose de 'sour grapes' chez GE et dupont, car P&W vient de pénétrer sur le marché SAV /MRO des pièces de plusieurs modèles des CFM-56, ce qui érode une bonne partie du "Business Model" de GE / SNECMA (Safran). Les pauvres chéris ! Un Américain qui chasse un autre Américain ! Je vous dis que le ver est toujours dans le fromage dans la Division Moteurs / Gas Turbines de GE ! Il faut que Jeff IMMELT "bite the bullet", "grasp the nettle", "take the bull by the horns" / prenne le taureau par les cornes, et qu'il ne se fasse plus berner par certains cowboys qui l'entourent ! Il devrait aller voir le film "Cincinnati Kid", ou n'importe quel fim avec Clint Eastwood comme le héros un peu méchant (juste pour la circonstance)! Vous vous réveillerez un jour, dupont ! (Message édité par sevrien le 09/06/2007 17h26) |
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