Boeing 777
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elmer
Inscrit le 27/09/2005 |
# 7 septembre 2007 09:29 | |
| Peut-être, mais ça reste de la théorie... | ||
 
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elmer
Inscrit le 27/09/2005 |
# 7 septembre 2007 09:31 | |
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Selon les tableaux de commandes de Boeing, Eva Air n'a plus de 777-200LR en commande. Les deux derniers qui restaient ont été convertis en 777-300ER. Du coup, par le jeu des conversions, le 777-200LR passe à 0 commande ferme nette pour 2007. (Message édité par elmer le 07/09/2007 10h45) |
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run380
Inscrit le 25/09/2005 |
# 10 septembre 2007 15:03 | |
premier 77W de cathay pacific  http://www.airliners.net/open.file/1261639/L/ |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 3 octobre 2007 10:32 | |
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Lien : http://www.flightglobal.com/articles/20 ... route.html DATE:02/10/07. SOURCE:Flightglobal.com Cathay to introduce first Boeing 777-300ER tomorrow on Seoul route By Nicholas Ionides Hong Kong’s Cathay Pacific Airways has outlined initial plans for its new fleet of Boeing 777-300ERs, the first of which it took delivery of late last week. The Oneworld alliance carrier says in a statement that its first 777-300ER is due to enter service tomorrow on the Hong Kong-Seoul route. It will fly regionally for around a month before going into service on long-haul routes. Du bon sens ! ....... In the initial stages they will primarily be used to expand services to North America, including to add another daily non-stop service to New York starting on 15 November. .... ...... CEO Tony Tyler says the twinjets “will form the backbone of our long-haul fleet in the coming years and enable us to strengthen our non-stop ultra-long-haul services, particularly to North America”. Il faut décrypter ! Il sait qu'il a été mauvais dans son timing! Quand l'A350-XWB-1000 sera disponible, il va regretter sa décision ! |
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Magicfire
Inscrit le 21/04/2007 |
# 3 octobre 2007 14:39 | |
| Après Séoul ce 773Er fera route sur NY | ||
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 3 octobre 2007 15:17 | |
| Oui, ... via la pôle nord. | ||
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milda
Inscrit le 09/07/2007 |
# 3 octobre 2007 15:30 | |
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Je ne comprends pourquoi vous etes si sur que le a350-1000 sera un succes sans faille? j'ai l'impression que pour tous le 777 est déjà enterré. Toutes ces promesses de rendement ne sont que theriques actuellement. vous avez tous dit que le 787 ne tiendra pas ses promesses et il est effectivement en difficulté. etes-vous sur que le a350-1000 tiendra toute les promesses et consommera 30 % de moins que le 777! la j'en doute. en plus ce que Airbus fait avec son a330-200 etait inimaginable il y a peu mais le a330 se vend toujours bien. LE 777 peut encore reserver des surprises dans quelques années. soyons un peu plus humbles car l'A380 est passé par son chemin de la croix à cause de l'orgueil de certaines personnes. Je n'interviens pas en tant que BCL. j'aime Airbus et je voudrais un succes pour ses futures avions mais un peu de modestie ne ferait pas du mal. Boeing s'est vite rendu compte que passer de la theorie à la pratique n'est pas si simple que ça. |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 3 octobre 2007 17:18 | |
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Merci, Milda ! Vous parlez d'humilité ? Vous parlez à qui ? Il n'y a qu'à Airbus & à Boeing que la notion d'humilité s'applique, Milda ! Aux ACL et BCL, aussi, par ricochet ! Nous savons que vous ne vous positionnez pas par rapport à l'un ou à l'autre. Pas de problème ! Rappels de quelques faits 'clé' ! Je ne fais aucune excuse pour la longueur de cette tartine ; les éléments sont importants. (i) Les non-partisans n'attaquent ni Airbus ni Boeing,... ne font ni l'éloge indû de l'un ou de l'autre. lls font des attaques 'en règle' contre les âneries racontées par les BCL ou ACL ! Il se trouve que, pour ce qui est du B777-300ER et du B787, la plus grosse quantité d'âneries soit venue du quartier des BCL, avec dupont comme porte-drapeau en chef ! On rigole ! C'est sans importance ! (ii) Certains regardent les données factuelles. S'agissant strictement du B777-300ER, personne ne dit, que l'on sache, qu'il est "opérationnellement mort et enterré" ! Il volera longtemps, et bien. Comme le B777-200ER (qui le fera peut-être même mieux, d'ailleurs) ! Le fait est que les commandes fraîches du B777-300ER s'assèchent ! Et cela se sait et se dit ! Le responsable Boeing du partenariat Boeing-GE a reconnu publiquement que le B777-300ER 'est en état de mort lente'! Je le cite ! Ce sont ses paroles ("... is in a state of slow death"). (iii) On dit et persiste à dire qu'il n'y pas de "nouvelle fournée" de commandes pour le B777-300ER depuis le mois de Juillet, 2006 ! Les faits confirment la pertinence et la rectitude intellectuelle de l'analyse et de la conclusion, ... pour le moment ! Alors que les commandes fraîches d'A330 (-300 & -200) se font, et s'accélèrent depuis le mois de juillet, 2006, pour les raisons que nous avons soigneusement analysées, avec, en appui, les dires des NJL, et des équipementiers de bonne facture , tels que RR. (iv) Pour ce qui est de la famille B787-3 / -8 et -9, les distances franchissables ont été publiquement réduites,, ... substantiellement. Nous ne présupposons pas du contenu des discussions privées entre Boeing et les clients individuels. Nous ne nous appelons pas dupont ! (v) Mais nous disons qu'aucun des 2 principaux constructeurs, Airbus & Boeing, ou, par exemple, Bombardier ou Embraer, ne ferait une telle annonce publique sur la réduction du rayon d'action, si le problème ne concernait que les 6 premiers exemplaires à être produits. Et tout le monde le sait. (vi) (a) Indépendamment du programme dit "cure d'amaigrissement' / "slimming" ou "weight trimming", sur lequel nous n'insistons pas trop, parce qu'il sera largement réalisé, surtout pour la partie qui vaut la peine, d'un point de vue économique, d'être accomplie, notre position est claire. Quelques petits truc aérodynamiques en sus (grâce aux Russes ?) , et ce programme d'amaigrissement donnera de bons résultats. Boeing le réussira ! Et tant mieux ! Nous serons tous contents (du moins, ... on l'espère ! ). (b) Reste le programme dit "weight rip-out". Oublions la terminologie (euphémisme / en litote ) de dupont ("Original target-weight recovery programme"). J'ai publié un chiffre : 10,000 lbs 'avoir-du-poids', soit 4,536 kilos, ... de source impeccable ! Source plus sure, ... il n'y a pas ! (vii) (a) Le problème est que, sans parler dans le détail des possibilités de réussite de ce programme, et des modalités à mettre en route pour les transformer en certitudes de réussite, ce programme concerne directement la décision éventuelle de Boeing de lancer ou non le B787-10 ! (b) Et selon quel format ? "Simple Stretch", jusqu'à 310 passagers ? Moins que l'A350-XWB-900 (314) ? A quoi bon ? Un seul motoriste des 2 "sur l'aile" en ce moment, soit RR, peut faire avec facilité la partie qui lui reviendra, qu'il s'agisse d'ajustage ou de "block improvement". Pour RR, pas de problème sur tous les membres de la famille B787, y compris le -10. (c) S'il s'agit du format 330 à 340 PAX, en 3 classes, config. std., normes modernes de confort (pour 350 passagers, ... on force la dose; "it's pushing it"), .... surtout si l'on veut rester dans la limite d'une poussée -moteur de 75,000lbs,.... avec la "same bill of materials", ... objectif qui reste réalisable pour RR, sans trop de difficulté, ... mais qui devient très problématique pour GE, sans oublier qu'il y a des éléments qui pourraient permettre à P&W de donner de la voix sur le dossier ! Affaire compliquée ! Et là, il ne serait pas possible de se limiter à un "simple stretch", comme nous l'avons dit & écrit, de manière analysée (suffisamment analysée à ce stade). (d) Ou, donc, est l'intox ? Les faits sont très simples à poser : les desiderata du marché ont évolué, ou se se sont affermis, au delà de l'endroit où on les attendait, ... et indiquent que le B787 est trop petit ("a little on the small side", remarque qui remonte jusqu'au 3ème trimestre de 2006, juste après le Salon de Farnborough). (e) Qui doit avoir de l'humilité ? Et, pour compliquer le tableau, Boeing a choisi GE comme motoriste exclusif pour le B747-8 (.... pour compenser le manque à gagner qui commence à se faire sérieusement sentir sur le programme B777-300ER ? ) ! Boeing n'en rate pas une, dans ce domaine-là, depuis un certain temps ! Et les difficultés à mettre au point & à optimiser le GEnx pour ce B747-8I / -8F, .....n'aident pas GE dans ses travaux pour le B787 ! Qui doit avoir de l'humlilité ? ----------- (viii) (a) Tournons -nous vers les A350-XWB ! Evidemment, dupont a cherché à dévier l'attention du B787, en choisissant mal ses cibles, notamment les A350-XWB-800 & l'A350-XWB-1000 ! Car il n'avait rien compris ! Airbus, aussi, savait cacher son jeu ("knew how to play its cards close to its chest"). (b) Tandis que Boeing doit se battre avec le besoin de publier un rayon d'action réduit respectivement pour chaque variante de la famille B787, avec une diminution minimale en 'prévisionnel' de 1,800 kms pour le -10 (pour la famille, nous parlons de réductions minimales / optimistes allant de 400 nm à 1,000 nm, alors qu'Airbus avait décidé, par prudence, de réduire de seulement 200 nm les valeurs publiées dans l'approche marketing à Farnborough, sans toucher à ces chiffre modifiées. Et dupont a dressé un tableau noir pour ces 200 nm ! (c) J'avas dit à dupont qu'il parlait dans le vide sur les "airframe" A350-XWB et moteurs Trent XWB,.. & lui ai répété ad nauseam que les "thrust settings" des RR Trent XWB-800 / -900 / - 1000 n'avaient pas été approchés, sans parler d'être définis ! J'avais dit qu'il incombait à Airbus de préciser suffisamment la définition générale de l'avion, pour permettre à RR de travailler concrètement avec Airbus sur cet aspect ! (d) Nous venons d'apprendre officiellement que les réglages de poussées maximales des moteurs RR Trent XWB vont pouvoir être réduiits : -- de 3,000lbs pour le Trent-XWB-1000 (depuis la poussée de 95,000lbs, initialement indiquée, au niveau de 92,000lbs); -- de 4,000lbs pour le Trent-XWB-900 (depuis la poussée de 87,000lbs, initialement indiquée, au niveau de 83,000lbs); -- de 1,000lbs pour le Trent-XWB-800 (depuis la poussée de 75,000lbs, initialement indiquée, au niveau de 74,000lbs). (e) du coup, le "core" va pouvoir être réduit en taille et en poids, tandis que le diamètre de la soufflante ("fan diameter") va pouvoir être maintenu à 118 pouces (il avait été déjà réduit d'un pouce depuis 119 pouces), la consommation en sera réduite, et il y aura des améliorations aérodynamiques dans le moteur, et sur le "airframe", et les pylônes, nacelles & ailes, .... ensemble "mieux optimisé" encore, pour le fuselage et le moteur ! (f) l'humilité doit venir de Boeing ou des BCL, et des gurus tels que Randy BASELER qui passent leur temps à dire, "Puisque nous avons des difficulté à tel endroit, eux aussi les auront !" Il ne faut jamais se prévaloir de ses propres turpitudes ! Un peu d'humilité ! ! (g) S'agissant des améliorations en "fuel efficiency", par rapport au B777-300ER, elles y seront ! Et RR n'aura pas besoin de recours au "thrust bump", comme le fait GE, au détriment de la performance de ses moteurs. Et Airbus aura des chances d'atteindre les gains attendus côté "airframe" ! ----------- Je répète : nous savons que vous êtes plus que compétent, objectif, et loin des façons des BCL. Le problème dans cette affaire est que l'A350-XWB-1000 est l'avion qui devra être réussi, et le sera, car il conditionne le réussite des variantes -900 ! Pour l'A350-XWB-800, j'en écrirai ultérierement. Mais certains des "grands", y compris le grand décideur d'AF, n'ont pas compris comment Airbus va faire ! Et puisque ce responsable d'AF ne comprend pas , ne connaît pas les moteurs à architecture à 3 arbres, et est entouré par des personnes qui ne les connaissent pas non plus, il reste bloqué dans son système référentiel ! Il dit, "Puisque je ne connais pas, ..ne comprends pas, .... ne l'ai pas validé moi-même, ... ça ne ne peut pas être vrai, à mes yeux ! Cela n'est, donc, pas vrai" ! C'est son affaire ! Problème du syndrome NIH ! Comment, par exemple, peut -on parler de ces merveilleuses caractéristiques aérodynamiques du fuselage du B777, et de celles du B787, -- disant que le fuselage de ce dernier va laisser celui de l'A350-XWB loin derrière, en raison de sa merveilleuse finesse, alors qu'on voudrait que le fuselage du B777, bien plus large et plus lourd que celui du futur A350-XWB, ... -- laisse, lui aussi, loin derrière en aérodynamique, l'A350-XWB. Si le ridicule tuait, il y aurait déjà des cadavres chez les BCL ! Aussi, GE ne s'est tout simplement pas penché de manière adéquate sur le moteur moderne qu'il faut pour l'A350-XWB ! Il a pris du retard ! Et si Boeing essaye de faire un "tin-tube stretch, revamped with a new composite wing", pour contrer l'A350-XWB-1000, il perdra de la crédibilité devant ceux qui ont conspué Airbus pour la présentation de son A350 d'origine (SUH & co.) ! Aussi, cela pourrait être réellement , et / ou être interprété comme un aveu qu'il n'y a rien à tirer, côté poids, dans l'état de l'art actuel, de l'approche "barrel fuselage" par rapport au bon fuselage classique en A-Li, et que Boeing, loin d'être le Roi des Composites, a fait fausse route, et doit vite rebrousser chemin ! Aieee ! La modestie, vous avez dit ? Vous feriez quoi, alors, aux mégaphones Steve UDVAR-HAZY (ILFC) et Tim CLARK (Emirates) ?! (Message édité par sevrien le 05/10/2007 01h54) |
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run380
Inscrit le 25/09/2005 |
# 3 octobre 2007 17:24 | |
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je pense qu'il commanderons l'A350 mais plutot l'A350-900XWB pour remplacer leur A340-300 .. par contre ça me ferait mal coeur s'ils commandent vraiment le 747-8I a la place de l'A380 .. (Message édité par run380 le 03/10/2007 17h28) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 3 octobre 2007 17:55 | |
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Ils prendront des B747-8F ! Mais ils ne prendront pas les -8I ! Cathay , et les "officiels' chinois ne vont pas aimer voir tous ces A380 dernier cri, atterrir et décoller à Hong Kong, alors que Cathay reste bloqué avec les "vieux" B747 ! (Message édité par sevrien le 03/10/2007 19h32) |
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run380
Inscrit le 25/09/2005 |
# 3 octobre 2007 18:10 | |
| effectivement .. | ||
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run380
Inscrit le 25/09/2005 |
# 3 octobre 2007 20:37 | |
d'ici 2010 émirates aura 54 77W  ..peut-être plus tard ils commanderons 54 A350-1000 ou le futur Y3 de boeing (humour ) (Message édité par run380 le 03/10/2007 20h37) |
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run380
Inscrit le 25/09/2005 |
# 4 octobre 2007 09:01 | |
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Un avion de la compagnie aérienne française Air France a été contraint de se dérouter vers l'aéroport international de Victoria (Seychelles) suite à un problème technique qui, d'après les témoignages, serait du à un incident sur l'un des deux réacteurs de l'appareil. L'avion, un Boeing 777-300ER, vol AF679, qui devait effectuer la liaison entre l'aéroport international Roland Garos/Gillot de Saint-Denis (Ile de la Réunion/France http://www.crash-aerien.com/www/news/ar ... mp;check=0 j'ai vu dans la presse a la reunion la semaine dernière ....en plein vol il y a eu de la fumé dans les reacteurs (cause d'un problème d'huile ) l'avion venant a la reunion ..il etait obliger de ce posé en urgence sur l'aeroport des seychelles au mois d'aout il a eu aussi quelque panne a gillot ..aussi air austral a eu de gros déboire avec leur 777 200ER ... (Message édité par run380 le 04/10/2007 09h06) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 4 octobre 2007 10:03 | |
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Merci, run380 pour ces info's. (i) AF : B777-300ER. Sans dire plus à ce stade, ...il pourrait s'agir soit : (a) d'un problème de "software", qui date depuis plus d'un an, et dont le "fix", sous AD, que GE avait promis d'implémenter pleinement sous 90 jours, serait toujours sous surveillance FAA & NTSB (prob. lié à 2 incidents séparés, qui ont eu lieu 'à la cantonnade', pendant la phase décollage aux USA -- j'ai plus de détails en réserve, de source irréprochable -- et qui sont sous la surveillance FAA, qui, elle-même, dans le contexte, est sous la survillance du NTSB) ; (b) d'un problème d'une composante / pièce du moteur, celle-ci étant bien identifiée, ... la cause connue, dans ce sens qu'elle est liée à la fabrication de la pièce elle -même, & / ou à un défaut dans l'environnement même du moteur -- affaire pas si grave que ça en elle-même, mais qui peut le devenir,.... et fort irritante, car peut-être non encore réglée, et capable de causer des problèmes plus importants ; le phénomène a déjà été constaté sur ce moteur à plusieurs reprises ; il aurait tendance à se manifester toujours aux alentours de 11,000 heures sur l'aile, ce qui est, franchement, peu pour ce type de moteur, ... ce qui indiquerait que les solutions avancées et appliquées n'ont pas été concluantes ; pire , puisque, s'il s'agit de ce à quoi je pense, cela signifierait un problème limité aux moteurs GE90 de base / d'origine (application : B777-200),..... -- mais qui, à la grande surprise de tous, aurait 'migré' jusque dans l'excellent GE90-94B sur B777-200ER (incident d'AF en 2006, qui a nécessité un déroutement en Sibérie, et nécessité un affrètement pour ramener les passagers à Paris, ainsi qu'un affrètment d'antonov An-224 -- demander à Broker -- pour transporter un GE90-94B de rechange, car ce moteur, contrairement au cas du RR Trent 892 / 895, n'est pas transportable dans son berceau par B747-400 ! ), .... -- et, comme nous le savions déjà ... dans le GE90-115B, moteur d'exclusivité sur les B777-300ER. Bien sûr, il peut s'agir encore d'autre chose ! ----------------- (ii) Air Austral : B777-200ER; Il s'agirait de moteurs P&W (PW 4090). Ces moteurs ont connu des problèmes de pompages ; je n'étais pas au courant de problèmes particuliers liés à l'huile, ou aux joints ("oil seals"). S'agirait-il de problèmes de "métal dans l'huile ? ". "Wait & see" ! (Message édité par sevrien le 04/10/2007 10h06) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 4 octobre 2007 13:09 | |
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Salut, Milda ! Je donne un petit additif à mon post ci-dessus, d'hier, 03/10/2007, à 17h18. Sans chercher de polémique, j'ajoute un point que j'avais omis hier. En lisant mes posts, vous trouverez facilement que j'ai toujours dit que la montée vers le rythme de production chez Boeing de 16 x B787 par mois : -- n'était pas vraiment pour face à la livraison normale des commandes 'record' ; -- mais était destinée à rattraper très rapidement les retards importants et inévitables dans les livraisons, ... auxquels Boeing n'échapperait pas. Cela m'a été confirmé par un équipementier . On ne peut pas tout cacher tout le temps. Comme le disait Churchill : --"You can kid all of the people some of the time ; --"You can kid some of the people all of the time ; --"But you can't kid all of the people all of the time ". Je ne traduis pas. Les participants peuvent surement comprendre ! A mon avis, ...et ce n'est qu'un avis,... mais fondé sur une analyse des faits, .... sauf cataclysme nouveau, qu'on ne sait pas encore, ... : (i) la première livraison à ANA aura lieu à date. Peut-être qu'une 2ème livraison "à la Chine" aura lieu à temps, pour les JO de Beijing ! Tout cela est symbolique, et sera le fruit d'un système de travail artisanal, tout comme celui qu'Airbus a dû adopter pour assurer la finition (y compris câblage / recâblage) des premiers A380, avant de pouvoir développper un véritable processus 'industrialisé' pour ces travaux ! Je suis constant dans cette analyse-là, que j'ai faite, dont je ne dévie pas, et qui a été confirmée par Airbus, et les observateurs / experts externes, n'en déplaise à dupont, avec ses "conspiracy theories". (ii) il y aura un travail colossal, nécessitant des périodes, 'en fin de course' où le rythme de 16 x B787 par mois s'appliquera. Mais les 112 livraisons, prévues jusqu'à fin 2009, seront, en réalité, effectuées vers fin 2010, au plus tôt ; et, au cours du 4ème trimestre, seulement, soit, nov. -déc. 2010, pourra-t-on espérer voir le début des livraisons qui auraient dû commencer, au début du mois de janvier, 20I0 ; (iii) vers la fin 2011 / début 2012, Boeing aura rattrapé le planning d'origine ; si, comme cela a été présenté, BA arrive à se faire livrer un ou des B787 en 2010, ce sera seulement vers la fin de 2010; (iv)aussi, il reste le problème, le cas échéant, des livraisons d'avions qui n'auront pas pu bénéficier du programme "weight rip-out". Pour ces avions, quand est-ce que les premiers, sans poids excédentaire, pourront être livrés ? Combien avec le poids excédentaire seront livrés avant de voir Boeing pouvour livrer un exemplaire bénéficiant du "weight-rip-out" : 200, ... 225,....250...? Il y a l'aspect prix (est-ce que Boeing va baisser substantiellement le prix des avions ne bénéficiant pas du poids amélioré / plus faible?). Je répète : combien d'avions, frappés d'un poids excédentaire (les 10,000 lbs. / 4.5 tonne métriques), seront construits avant que Boeing ne puisse livrer le premier affichant le poids initialement visé ? Quid du / des B787 -10? Sera-t-il / seront-ils lancés ? Quand pourrait-il être livré au plus tôt ? 2014 ou plutôt 2015 ? Sera-t-il compétitif vis-à-vis de l'A350-XWB-900 & / ou de l'A350-XWB-1000, surtout celui -- le B787-10 -- à motorisation GEnx ? Beacoup de questions ! Questions légitimes, sur de vrais sujets ! Et cela mérite mieux que les réponses (jusqu'ici)de dupont et ses co-BCL ! Rien d'arrogant dans nos approches de, ou ripostes aux problèmes qui semblent aujourd'hui toucher Boeing, dans ses B787 & B777. Mais un besoin de beaucoup d'humilité chez Boeing et les siens face à ces challenges, tout comme chez Airbus, sur les A380 et A350-XWB ! (Message édité par sevrien le 14/11/2007 18h56) |
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