Boeing 777
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checklist
Inscrit le 02/12/2007 |
# 24 mai 2008 02:35 | |
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Reste a savoir contre quoi vous vous défendez ... (Message édité par checklist le 24/05/2008 02h36) _________________ Qui pêche par orgueuil, cour à sa perte ... |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 24 mai 2008 10:21 | |
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Le Forum n'est pas soi-même que je sache ! Mais il serait bon que nous ayons des choses constructives de votre quartier,... pour notre plus grand plaisir ! (Message édité par sevrien le 24/05/2008 10h25) |
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poncho
Inscrit le 10/04/2008 |
# 24 mai 2008 13:07 | |
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Très cher Sevrien, D'après l'article cité : GE90 'base' : 2600 à 5000 cycles 10 000 à 25 000 heures PW : 25000 h ou 8000 cycles RR : 25000 à 30000 h... C'est très en décalage avec ce que vous annoncez.. Dans ces cas là plutot que de vous offusquer de mes impresssions, vous auriez du vous offusquer de celles de Engine Yearbook. Ce que je trouve là (de bien plus ancien) est plus conforme à ce que vous annoncez http://www.iasg.co.uk/pdfs/articles/eng ... Feb_06.pdf Non mais ! Bonne journée Aller Toulouse |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 24 mai 2008 13:43 | |
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Selon mes éléments, les données de P&W, fournies ci-dessus, ne concerneraient que le moteur PW4098. Présentation plutôt limitée. Les chiffres de RR couvriraient toute la famille ! Et peut-être que Toulouse gagnera ! C'est à espérer ! --------------- PS : j'avoue n'avoir jamais lu votre lien : http://www.iasg.co.uk/pdfs/articles/eng ... Feb_06.pdf ---------------- Mes sources sont celles qui circulent uniquement entre les "professionnels" / "industriels" : dont, dans mon cas, deux motoristes sur les 3 grands. La personne physique qui m'a fourni les éléments sur PW 4098 est un ami qui travaillait, non pas chez P&W, mais chez UTC, où il avait accès à ces données. Je reste sceptique sur ces tableaux comparatifs, pour partie, surtout pour les éléments liés à des incidents, ... car le système déclaratif s'est montré plus que défaillant ! Par répercussion, donc, ce genre d'élément dans l'Engine YearBook! Anecdote : par exemple, RR n'affectionne pas trop, Flight International, paraît-il ! Je vous ai déjà dit que je ne mettais pas en cause la respectabilité du titre, "Engine Yearbook". Mais les motoristes me disent qu'ils n'aiment pas trop voir l'étalage de leurs "données" dans ce genre de publication, pour un tas de raisons différentes, mais compréhensibles. C'est un problème de contenu, et de sa présentation. Par exemple, pour P&W, il serait impossible de remonter vers les 25,000heures en moyenne, pour toute la famille, encore une fois, ...si je prends appui sur les dires de ma source ! Bien sur, il n'est pas impossible que quelqu'un, sans ou sous pression, ait décidé de faire des exclusions et / ou ajustements, pour être équitable ! Mais, en ce moment -là, ce qui est sauce pour l'oie doit être sauce pour le jars ! Il faut qu'il y ait une "editor's note" , ou des "footnotes" sous chaque tableau, permettant de voir tout de suite les éléments d'ajustement, et de jauger la validité de la présentation en conséquence ! ----------- (Message édité par sevrien le 24/05/2008 19h27) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 24 mai 2008 15:16 | |
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Additif, Poncho. Question de conscience ! J'ai réussi à contacter un ami, ex-RR, qui est "consultant indépendant" aujourd'hui, et qui connaît bien P&W, qu'il apprécie, d'ailleurs, surtout P&WC, et les petits moteurs PW pour les biz-jets (comme nous tous !). Il n'a même pas voulu parler de l'Engine YearBook. Il m'a confirmé que c'est surtout le PW 4098 qui a fait des progrès, mais seulement récemment. Synthèse de ses commentaires, en vrac : -- P&W aurait réusi a ralentir l'usure de certaines pièces sur cette variante de moteur (mais le problème du manque relatif de rétention d'efficacité, dans l'ensemble, demeure) ; -- de ce fait, le moteur peut rester "on wing" plus longtemps ; la tactique aurait été de faire un "trade-off" entre une légère sur-consommation, à partir d'un certain nombre d'heures "on wing", pour retarder le plus possible le grand entretien (car il n' y a pas de risque sécuritaire/ "no safety risk") ; -- mais la dernière flambée du prix du brut, et, donc, du kérosène, remettrait déjà en question cette tactique, ... avec un retour en arrière prévisible, en ce qui concerne le "time on wing" ; -- les choses apprises sur les programmes GP7200 (EA), IAE (SelectOne etc. )... auraient permis de poursuivre certaines améliorations sur les P&W 4098, ainsi que (ironie des ironies !),.... -- le rattrapage de la première version du PW6000 pour l'A318,... --et, paraît-il, certains aspects des "processes" inhérents à la fabrication des GTF (paraît-il, ... car là, il ne voulait pas être trop bavard) ! --------------------- Voilà ! En ce qui précède, ce n'est pas moi qui parle ! Mais, connaissant mon interlocuteur, ... je le crois spontanément . Et je reste sur mes positions : l'Engine YearBook ne me convainc pas ! Bien au contraire, ... ce qui précède me confirme le besoin d'aller derrière les données brutes, pour bien mieux comprendre ! ---- PS : provocation délibérée ("no offence meant") : pouvez-vous cesser de jouer les faux candides ?  (Message édité par sevrien le 24/05/2008 23h35) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 12 juin 2008 09:05 | |
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Voir lien ci-dessous ! Ceci est le 1er "soupçon d'indication" de la possibilité pour Boeing de considérer une "2ème fournée pour des cdes. frâiches" de B777-300ER ! Les petits esprits bien étriqués vont peut-être nous croire, maintenant, au lieu de contredire juste pour le plaisir de contredire, sur les choses qu'ils ignorent ou ne comprennent pas, n'est-ce pas Elmer ? Seul problème : 1ère date de livraison = 2014 ! Ce qui veut dire que l'A350-XWB-900, qui fera largement l'affaire, sera déjà en service, si le calendrier prévisionnel actuel est tenu, et l'A350-XWB-1000 imminent (2015) ! Nous avons été bien gentils pour Boeing, en disant que les 1ères livraisons de cdes. fraîches, de 2ème fournée ne seraient livrable qu'au 2ème semestre de 2011 ! Bien sûr, ceci permet de poser beaucoup de questions encore sur le B747-8I ! Et , même les plus sceptiques, sauf notre dupont national, (les "archi-anti-Airbus") reconnaissent, à contre-coeur, que ces A350-XWB vont afficher des gains en "fuel-burn effciency", indépendamment des toutes les autres améliorations, d'au moins 25% à 30% par rapport au B777-300ER ! ------------ lien : http://www.atwonline.com/news/story.html?storyID=12988 Boeing will continue to rely on 'disciplined approach' to 777 production rates Thursday June 12, 2008 Boeing is coming under, and resisting, intense pressure from airlines to increase production of the 777-300ER, with the first availability for new orders now quoted as 2014. With more and more carriers parking 747s, pressure is mounting for delivery of 777s, which burn 20% less fuel per passenger. In November, VP-Sales-Middle East and Africa Martin Bentrott told the Seattle Post-Intelligencer that production was sold out through 2012 with only a few slots available. In just six months, all of the remaining 2012 and all 2013 slots have been snapped up. Boeing has announced sales of 36 777s this year with a significant number of firm commitments yet to be signed. Boeing a géré "by the seat of its pants", ... mais "without serendipity" ! Tout ça, ....c'est le ricochet collectif du désordre sur B787, et, bien sûr, la pagaille dans les marchés des biréacteurs "Big Twin" motorisés par les GE CF-6 ! Il faut que les endormis se réveillent et écarquillent les yeux ! Aussi, ces derniers vont peut-être comprendre pourquoi Boeing a des problèmes de choix : -- remplacement du B777-300ER bien avant les B737NG, .....comme nous le disons depuis le 4ème trimestre 2006 sur ce Forum (plus tôt dans d'autres milieux, où on a plus de réactions professionnelles, et moins de réactions épidermiques ! ) ; --"roll-over" de la productiuon actuelle des B777-300ER actuels (soit incitation directe, compte tenu de du calendrier , et des données techniques et économiques, à aller directment chez Airbus pour des A350-XWB-900 et -1000, ... ce qui se passera, toutes les façons) ; et le manque de fiabilité du GE90-115B est un facteur d'hésitation pour beaucoup (lire TRIM2 à ce sujet ; les ignorants et "mono-thinkers" à genous devant leur motoriste fétiche finiront peut-être par avoir une perception, du moins ! ); -- remplaçant sous forme de "new-winged, revamped, tin-tube stretch", que 4 grands acteurs ne veulent absolument pas : ILFC, Emirates, Qantas, et SIA (BA non plus, vraisemblablement), et sur lequel l'exclusivité de GE pourrait être dénoncée, car, comme nous l'avons dit et répété, ceete exclusivité est , grâce aux contraintes imposées par les Autorités Anti-Trust UE et USA, "power-plant & airframe specific" ; et puis, qukle investissment cher pour une avion qui n'aurait même pas une demi-vie ; -- remplacement de l'actuel B777-300ER avec un véritable Super-bi, en 'tout composite' ! ---------------- Responding to ATWOnline, the company said it is "experiencing unprecedented demand for its commercial airliners and is constantly reviewing the complex process of matching demand with the physical and economic constraints of the production system." Currently it is producing 777s at a rate of 6.6 per month based on 33 deliveries through May 30. Voilà ! While pleased with that demand, the manufacturer added, "In the past, Boeing, its employees, suppliers and its customers suffered the effects of a breakdown of the production process resulting from efforts to increase production too rapidly. Le début du B737NG ! Il ne faut pas avoir la mémoire courte ! ----------- "Boeing is determined to produce efficiently through the market cycles going forward. This will allow us to maintain relatively stable employment levels, maintain high levels of quality and keep the residual values of airplanes high to protect our customers' investment in our products." Voilà ! Toute tentative de 2ème fournée de cdes. fraîches de B777-300ER, mettrait le derrnier clou dans le cercueil du B777-300ER, déjà en état de morte lente (commerciale), et ruinerait les marchés d'occasion pour tous les B777 ! Il faut intégrer ces éléments 'clé' de raisonnement ! ----------------- It continued, "This effort may result in us not being able to meet all customers' requirements in the timeframe they prefer. Ultimately, though, Boeing believes that a disciplined approach to managing production rates is in the best interests of all parties involved." Mieux vaut lire et relire cette petite phrase jusqu'à ce qu'elle rentre ! ------------------ The company did not respond to a question about the effect of the 787 delay--up to 24 months in some cases--on demand for 777s as replacements for shortfalls in capacity. Evidemment ! C'est la question qui fâche ! Boeing était allé trop loin dans la réorganisation interne pour faire le "ramp-up to catch up" les retards inéluctables dans les livraisons des B787 ! -------------- Airlines also are waiting for Boeing's response to the A350-1000, which targets the lower end of the 777-300ER market. It stated that it has been waiting for Airbus to define the exact performance of the A350-1000. Last week Airbus briefed customers in Madrid and advised that the maximum takeoff weight of the -1000 is to climb by 2 tons, which may affect some range performance targets. Pas besoin de faire un dessin ! by Geoffrey Thomas (Message édité par sevrien le 12/06/2008 09h25) |
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lequebecois
Inscrit le 11/02/2007 |
# 19 juin 2008 01:20 | |
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Tableaux représentant les performances annoncés du 777-200LR et 777-300ER en 2001 versus 2008... Remarquez l'augmentation du MTOW de 25 000 lb et de l'autonomie de 730 NM du 777-300ER depuis 2001 avec la même quantité de carburant et la même poussée des moteurs. Perf 777 en 2001 Perf 777 en 2008 (Message édité par lequebecois le 19/06/2008 01h22) _________________ Le bonheur est une pause entre deux emmerdes ! Adepte de la discutaille du coin du comptoir du café de la gare |
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LIGHTWEIGHT1
Inscrit le 21/03/2008 |
# 19 juin 2008 07:26 | |
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Voilà, vous abondez dans le sens de ce que j' écrivais il y a plus d' un an: La tactique Boeing consiste à ne pas dire d' entrée le niveau de performance réellement visé pour ses prochains modèles. C' est pour cela qu' il faut attendre pour connaître les véritables objectifs de Boeing avec le 787 et le 747-8... |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 19 juin 2008 07:55 | |
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Franchement, rien de significatif,pour les raisons suivantes. (i) En 2001, ce ne fut que le cahier des charges, dans sa première formalisation. (ii) Le 1er B777-300ER a eu son "roll -out"(usine d'Everett) le 1er novembre, 2002. (iii) Le 1er B777-200LR fut révélé ("unveiled") le 15 février, 2005 & fit son 1 er vol le 08 mars, 2005. ------------ Sur le Forum, sous divers topics, nous avons expliqué les progrès (excellents, d'ailleurs) depuis, .... dus essentiellment à l'airframe (incorporation d'éléments de technologie acquis dans la 'fusion / absorption de MD, ... concernant principalement le MD-12 de MD). |
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pascal83
Inscrit le 18/07/2007 |
# 21 juin 2008 10:03 | |
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http://www.flightglobal.com/articles/20 ... rways.html Problème de livraison chez Quatar pour le 777, 1 mois de retard. |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 21 juin 2008 15:40 | |
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Bon ... ils ne vont pas pleurer pour 1 mois !! _________________ JPRS |
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pascal83
Inscrit le 18/07/2007 |
# 21 juin 2008 16:42 | |
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si il pleure |
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checklist
Inscrit le 02/12/2007 |
# 22 juin 2008 01:16 | |
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Pascal, pourquoi tant d'acharnement ? _________________ Qui pêche par orgueuil, cour à sa perte ... |
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pascal83
Inscrit le 18/07/2007 |
# 22 juin 2008 01:46 | |
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http://www.flightglobal.com/articles/2008/06/20/224831/sell-ramp-up-problems-hits-boeing-777-deliveries-to-qatar-airways.html Problème de livraison chez Quatar pour le 777, 1 mois de retard. Juste un article pour vous les BCL, rien de plus |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 22 juin 2008 10:15 | |
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Bonjour Quoting l'analyse de Sévrien .. Moi je suis prêt à y croire à un re-vampage du 777 ... Comme à celui du A330 d'ailleurs!! - Mais seulement quand une vraie solution sera trouvée pour les moteurs ... et avec GE, j'ai bien peur que cela ne vienne trop tard 2014-2015 c'est bien loin !! - Et à ce moment il faudra en plus faire au minimum une aile plastoc ... - Bien cher pour un risque de carrière du type 747-8I ... - En fait je crois que Boeing est obligé d'attendre que le 787 vole pour voire ce qu'il peut valder définitivement et prendre une décision ! - Par contre le A330 va bénéficier de moteurs RR améliorés de4-5 % en 2009, ce n'est pas passé inaperçu ! - Et le A330 pourrait bien acceullir les Trent XWB en 2012 ... si Airbus s'en donne la peine.. - Et des avions pouvant être vendus 20-30 % moins cher que les NG avec de bons moteurs ... ça peut encore intéresser ! - Les soucis de revente de la flotte, pour moi, concerne plus les airliners que les airframers... c'est comme les constructeurs automobiles .... ils préférent remplacer ... ce sont les motoristes qui gagnent le plus sur l'entretien, comme les garages auto !! Donc je crois que les arguments Boeing, c'est de la cosmétique situationiste du moment ... à la Randy, pour leur 777 !! pour bien emballer leur difficultés à produire plus !JPRS Paris _________________ JPRS |
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