Boeing 777
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Gaia
Inscrit le 20/05/2008 |
# 17 décembre 2008 21:50 | |
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Eolien Il serait peut-être plus utile, voire productif de nous démontrer la non fiabilité du "concurrent" Britannique du GE90. Mais voilà, il n'y en a pas et toute la question est là, me semble-t-il ! Il est certain que cela demandera beaucoup de temps. Bon courage et bonne réflexion. Gaïa |
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etops
Inscrit le 28/04/2008 |
# 17 décembre 2008 21:59 | |
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La remarque est thermodynamiquement et mécaniquement correcte ; sauf que : - le T/O bump ne s'active que pour des terrains d'altitude ( ordre de 5000 / 8000 ft ) . Le gain de poussée donc de charge offerte couvre sans doute largement cette sur-usure du moteur . cette utilisation est exceptionnelle . - l'utilisation de la poussée réduite ( surtout par " assumed temperature " = température ficive ) est générale et assure une longévité moteur accrue . c'est pas moi qui le dit : c'est les Chefs B and A : http://www.smartcockpit.com/pdf/flighto ... ynamics/30 surtout pages 8 , 9 , 10 http://www.smartcockpit.com/pdf/flighto ... ynamics/13 surtout pages 21 à 26 Et même RR s' y met avec les poussées de montée réduites :  http://www.smartcockpit.com/pdf/flighto ... dynamics/8 (Message édité par ETOPS le 17/12/2008 22h04) (Message édité par ETOPS le 17/12/2008 22h07) |
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etops
Inscrit le 28/04/2008 |
# 17 décembre 2008 22:01 | |
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Certain s'en charge déjà à longueur de forum |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 18 décembre 2008 02:34 | |
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La vérité gêne eolien777. Il n'a jamais pu supporter les faits, surtout quand ils militent contre ses opinions. Bien sùr, eolien777 oublie le déroutement du vol Beijing-Paris sur St. Petersbourg (GE90-115B 'cassé'). Cette précision d'eolien777 ne fait que renforcer l'argument de sevrien : comme remplacement des B747, ... ok ; bonne acquisition, théoriquement ; mais, quiand on regarde de plus près, AF a relativement mal acheté, car il ne peut pas exploiter de manière optimale cet appareil ! Sauf que , effectivement, quand la cabine de l'avion est configurée en 'classe sardine', il est bien plus rentable sur les itinéraires de ce type que le B747-400 ! Mais Tony FERNANDES & Sir Richard BRANSON vont démontrer que les A330 -300, à moteurs RR Trent 772B d'AirAsiaX, vont être bien plus compétitifs & rentables, en config. 'classe sardine', sur des itinéraires similaires, et qu'ils vont pouvoir couvrir 95% à 98% environ des itinéraires possibles & réellement exploités par des Cies., ayant des B777-300ER, qui ont un "Cost of Ownership" et des DOC bien plus élevés que ceux des A330-300 ! Et les RR Trent 772B n'ont jamais eu les problèmes de fiabilité connus sur les GE90-115B, quel que soit l'itinéraire ! Nous regardons tous les opérateurs. Eolien777 ne regarde qu'AF! Le monde est monde, pas limité à la France et à AF ! Si tel est vraiment le cas, pourquoi avoir acheté l'option ? La réalité est plutôt que l'avion n'est jamais à "pleine charge" sur les routes autres que celles des DOM-TOM! Même remarque ! AF a relativement mal acheté, sauf quand on établit la comparaison avec le B747-400 ! Nous connaissons tous cet argument ! C'est une obligation, se toutes façons, sur un biréacteur ! Mais ceci ne fait que renforcer l'argument de sevrien, ... qui est qu'AF a relativement mal acheté, car il ne peut pas exploiter de manière optimale cet appareil ! Mais il a des qualités qu'eolien777 ne mentionne jamais (mais, bien sûr, quand nous ferons le post promis, il verra que ces qualités aident bien plus le motoriste que la Cie. exploitante ! La concurrence et les avions plus modernes, plus performants, aussi ! Et, l'historique des "fixes" de GE sur CF-6 ne sont pas une référence pour les "fixes" sur GE90-115B / -110B ! Non ! Tout le monde a compris que, comme d'habitude, eolien777 ne fait pas le tour de la question, et ne presente des analyse que 'd'un oeil ouvert', ... celui du pilote ! Cela ne suffit pas ! Et, enfin, pour les résultats des modifications qui seront apportées au GE90-115B / -110B, comme ETOPS le sait, il faudra attendre 9 ans pour avoir assez de recul, pour faire un 'bilan' complet, permettant de déterminer la performance des moteurs en question, notamment en matière de fiabilité ! Le moteurs seront obsolètes, par rapport à ceux de nouvelles générations qui seront 'en opération' ! Il n'ya pas de polémique ! Il ne saurait y en avoir ! eolien777 ne fait jamais d'analyses basées sur, ou comparables avec, toute la réalité ! (Message édité par sevrien le 18/12/2008 10h15) |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 18 décembre 2008 08:28 | |
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... surtout quand ils quoi ?...minii ?...mimini...? Chmilimil... Bon, un p'tit coup à midi, l'apéro, normal, un p'tit coup le soir, passe... mais à 6h36 du matin !! Est-ce bien raisonnable !  |
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LIGHTWEIGHT1
Inscrit le 21/03/2008 |
# 18 décembre 2008 09:34 | |
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La question du T/O bump réduisant la durée de vie est le résultat de l' attitude anti GE de certains sur ce forum, et nule part ailleurs... Même le petit biréacteur Eclipse 500 l' utilise... Sur le 777, le supplément de poussée fourni est très en deça de la poussée accessible au GE 90-115 (57000 kgp) démontrée aux essais...Ce moteur ( et les autres) est loin des températures limites, c' était le passage obligé pour obtenir la certification ETOPS 180 dès la mise en service... |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 18 décembre 2008 10:21 | |
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Faute de clavier, sans le remarquer ! Doigt blessé ! Il m'arrive de toucher deux "touches" voisines en même temps ! Défaut & insuffisance d'analyse, comme d'hab, eolien777 ! Vous n'avez pas remarqué ? il s'agit des 'E & R', et L' & M', notamment ! Encore des allusions à l'alcool, eolien777 ! Curieuse référence chez vous ! (Message édité par sevrien le 18/12/2008 13h07) |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 18 décembre 2008 10:40 | |
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Bonjour Lightweight, je vous félicité d'avoir noté l'"automatic power reserve" de l'Eclipse 500". Il faut dire que ces overboost sont anciens : ceux qui ont lu "Le Grand Cirque" de Pierre Clostermann doivent se souvenir que sur Tempest ou Typhoon, voire Spitfire, il y avait déjà cette possibilité offerte pour gagner quelques CV pendant quelques secondes... Pour en revenir au 77W, pour ma part, en 5000 heures de cet avion, je n'ai jamais eu l'occasion de l'utiliser, ni à Mexico, ni à Jo'burg... Ce qui ne veut pas dire qu'il n'est pas utilisé ! Mais il n'a aucun rapport avec les incidents du GE 90-115 B/BL. Et ceux là même qui le ressortent à tout bout de champ comme une tarre le présenteront comme un atout le jour où il sera sur un RR... ETOPS est particulièrement bien "branché" sur le sujet et pourrait peut-être nous donner le taux d'utilisation du T/O Bump ... Bonne journée, Eolien777 |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 18 décembre 2008 10:43 | |
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Heureusement qu'il ne s'agit que d'une touche à côté... Parce que le jour où ce sera deux touches ou plus, là il faudra vraiment faire quelque chose !... |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 18 décembre 2008 12:25 | |
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Faux ! Pourquoi propager des faussetés. Lightweight n'est pas dans le coup de ce qui se discute. Voir ci-dessous.***** Et alors ? Rien à voir ! Fausse analogie ! Cela permet au petit avion d'avoir un petit réacteur léger & performant, et d'accéder à des aéroports "difficiles", surtout en altitude, et "hot & high" (escale ou destination), pour faciliter ou assurer le re-décollage après escale, ou du voyage de retour. Aussi, ce petit aviion ne devrait pas en avoir besoin pour le "top-of-climb thrust" ! Ici, le "thrust-bump " / "throttle push" donne une possible souplesse d'explotation, sur une multiplicité d'itinéraires, couvrant des profils de "trajets d'air-taxi": Rien à voir avec un avion de ligne ! Pourquoi Lightweight cherche-t-il a dévier le débat ? Il cherche seulement à être désagéable, sans rien apporter de constructif ! Tout le monde le voit ! ***** Toujours ces petits commentaires, si incomplets! Cela doit être le virus, chez les "Usual Suspects" ! Quel point Lightweight cherche-t-il à prouver ? D'abord : sur B777-200ER On dirait que Lightweight, malgré ses grandes connaissances aéronautiques (et je n'ironise point !) ne semble toujours pas avoir compris pourquoi GE a transformé un moteur plutôt "médiocre" sur B777-200ER, soit le GE90-92B, pour faire le GE90-94B, moteur excellent sur B777-200ER. Il s'agit d'un réacteur "bumped" avec "bump" incorporé comme un standard, et tout le reste du moteur aligné sur ce standard (imitant ce que RR a fait pour transformer le RR Trent 892 en variante 895 ; il ne reste presque plus de -892 en exploitation, tout le monde, y compris en rétrofit, sous les accords TotalCare, notamment, ayant opté pour la norme / nouveau standard "-895", certifié à une poussée de 95,000 lbs,, mais, de fait, qui n'a jamlais eu besoin de dépasser la valeur de 93,400 lbs). Ce moteur GE, malgré l'incident , qui a causé le déroutement en Sibérie du B777-200ER d'AF, a d'excellents états de service ! En raison du parc important (important pour GE) de B777-200ER, restant scotché avec le moteur GE90-92B, selon ses caractéristiques d'origine, GE a décidé de faire le marketing de ce moteur, "revampé", pour correspondre au standard équivalent su GE90-94B ! Si le "thrust bump", en tant que facilité supplémentaire, n'avait que des avantages, cela se saurait ! --------------- Pour le B777-300ER. Le débat n'est pas là ou Lightweight cherche à le positionner ! Le débat est que GE, -- qui a cette exclusivité ridicule pour son moteur GE90-115B, sur cet airframe B777-300ER (et pour le GE90-110B sur le B777-200LR), -- a fait un moteur qui ait besoin d'un recours au "Thrust Bump" pour faire le job (les RR Trent 556 n'ont pas besoin de cela sur l'A340-600,...ou sur l'A340-600HGW, .... et, bien sûr , la version "HGW" avec des moteurs RR Trent 560, ....surtout pas (et "l'airframe" du B777-300ER est tout de même plus moderne et plus performant que celui de l'A340-600 !). En outre, il est des cas, selon les Cies., autres qu'AF, qui veulent bien en discuter, où il existe le problème de manque de performance / poussée disponible 'au sommet de la montée' ("top-of-climb"), et où c'est le recours au "thrust bump" qui résout le problème, avec les pénalisations que nous connaissons, et sur lesquelles nous ne revenons pas ! Et, dans la famille des motoristes, même la famille élargie de l'aviation, cela s'apelle un moteur "qui ne fait pas le job" / "doesn't do the job" ! Surtout quand il a une exclusivité sur "l'airframe" du B777-300ER ! C'est là le problème ! C'est ridicule ! Nous avons tous vue les gros titres : "PIA claims that its new Boeing 777-200LR doesn't meet specifications..." ! Et cela se discute ! (Message édité par sevrien le 18/12/2008 15h03) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 18 décembre 2008 12:28 | |
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Le taux chez AF seul ne nous intéresse pas ! Aussi, le sujet n'est pas là ! Répétition délibérée : -- Le débat est que GE, -- qui a cette exclusivité ridicule pour son moteur GE90-115B, sur cet airframe B777-300ER (et pour le GE90-110B sur le B777-200LR), -- a fait un moteur qui ait besoin d'un recours au "Thrust Bump" pour faire le job (les RR Trent 556 n'ont pas besoin de cela sur l'A340-600,...ou sur l'A340-600HGW, .... et, bien sûr , la version "HGW" avec des moteurs RR Trent 560, .... surtout pas (et "l'airframe" du B777-300ER est tout de même plus moderne et plus performant que celui de l'A340-600 ! ). En outre, il est des cas, selon les Cies., autres qu'AF, qui veulent bien en discuter, où il existe le problème de manque de performance / poussée disponible 'au sommet de la montée' ("top-of-climb"), et où c'est le recours au "thrust bump" qui résout le problème, avec les pénalisations que nous connaissons, et sur lesquelles nous ne revenons pas !  (Message édité par sevrien le 18/12/2008 12h29) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 18 décembre 2008 13:28 | |
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Mieux vaudrait qu'eolien777 lise avant de donner libre cours à ses analyses inadéquates et subjectives ! A Mexico, les B777-300ER ne sont pas nécessaires ! "Famous last words" ! Et nous ne parlons pas que d'AF ! Qu'eolien777 lise, donc, au lieu de noircir le papier avec ses fausses suppositions ! Quelle ignorance, aussi ! Quelle esprit étriqué, ou incapable de se souvenir de ce qui est écrit, et qu'il a lu ! Ne voyant que GE, il oublie que RR a chosi de : -- ne pas faire un RB211-524 "boosté" avec "throttle push", .. pour les A330 ; -- faire un moteur, soit le Trent 700, 'à technologie RR Trent', moderne, et dédié à cet "airframe", sans "thrust bump" . / "throttle push", mais avec la possibilité de l'intégrer (dans le 772B / C) comme un standard (avec les ajustages de caractéristiques des pièces & thermiques du moteur, notamment au niveau des gaz de sortie (émissions NOx et de bruit, à optimiser pour des objectifs environnementaux), et la possibilité d'une réserve de poussée, toujours sans recours au "thrust bump" ! Le responsable RR du programme a dit que si RR essayait de faire comme GE avec le CF-6, les dirigeants verraient très rapidement les limites de la technologie des réacteurs RB211-524, et que ces moteurs ne "pourraient pas faire le job" pour les nouveaux avions qui allaient arriver sur le marché ! Regardez la fabuleuse réussite de ce moteur, sur les plans technique et commercial , par rapport aux performances du CF-6 ! Les A330-300 ou 200 à moteurs CF-6 sont obligés de laisser des passagers, bagages et fret au sol, à Denver, Colorado (AF n'y va pas ? ), alors que les versions à moteurs RR Trent 772B décollent à pleine charge sans problème ! Il faut connaître ses dossiers ! AF n'est pas LA seule référence ! (Message édité par sevrien le 18/12/2008 16h20) |
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xmadflyer
Inscrit le 02/03/2008 |
# 18 décembre 2008 14:38 | |
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Pour Monsieur Lightweight : Je ne suis pas anti GE ! Je regarde « ce qui me pose problème ». Et quand il n'y aura plus de pb, ce sera plus facile pour tout le monde... Mais ce que j’écris sur les problèmes des CF 6, par exemple, est tout simplement un retour d’expérience, aussi bien en qualité perçue qu’en qualité acquise. Et pas forcément chez AFI ou KLM E and M ! Lorsque vous avez un « client » qui vous dit textuellement : « Si je pouvais avoir autre chose que ces m… ? », je ne l’invente pas !! Je n’ai vraiment pas le temps de faire des recherches sur les AD et les problèmes RR ; Alors faites donc, ne vous gênez surtout pas. Pour résumer, sur les 3 700 CF6 80 en service, un peu plus du tiers a fait l’objet de remplacement des pièces dont vous trouverez la liste sur le site de la FAA, et je redis que ce ne sont pas des bouchons d’huile. ( LPT cracking, HPT cracking, NGV…ect.) c’est exactement la même que ce que j’ai reçu sur cd-rom. Dans un business plan initial sur des A332, 333 ou B762, 763, le surcoût engendré et imprévu « réel » en terme de « fair value » déprécie le bilan du client qui a besoin de ce type d’avions. Et en remontant d’un étage, regardez la courbe ascendante de part de marché des Trent équivalents. Regardez du coté des lessors et leur choix de moteurs (hormis GECAS, cela va de soit). J'ajoute enfin que la partie "Engine Boroscope Inspection Survey" sur cette famille est par trop fournie. (Message édité par xmadflyer le 18/12/2008 14h47) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 18 décembre 2008 15:20 | |
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Merci, Xmadflyer , pour ces données, 'à jour', qui viennent confirmer nos dires sur les problèmes qui posent GE sur le marché où son CF-6 est "leader" ! Et les remplacements de pièces dont vous parlez sont sous le controle du NTSB ! Ces chiffres ne font pas état de tout le travail que les clients ont imposé à ou négocié avec GE, pour que ce dernier fasse un travail équivalent sur tous les autres avions à moteurs CF-6, pour que les Cies. concernées ne se sentent pas exposées à dies risques indues ! Les Cies. disaient que, d'un point de vue d'analyse statistique du risque, et en tenant compte de tous les réacteurs CF-6 "sous surveillance", chaque fois qu'un avion décollait, propulsé par des CF-6, le risque était pire que celui de la "roulette russe" ! C'est, ou a été une réalité, hélas, aux yeux de beaucoup de clients ! (Message édité par sevrien le 18/12/2008 15h23) |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 18 décembre 2008 15:25 | |
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Ce propos est une ineptie, totalement absurde. Le lecteur distrait pourrait, à sa lecture, croire qu'il s'agit d'un moteur qui, sans ce surcroît de poussée, ne pourrait pas décoller l'avion. C'est tellement ridicule ! On pourrait tout à fait exploiter cet avion sans ce Take-Off Bump. Il n'est là que pour quelques cas très particuliers (terrains en altitude et par températures élevées, et , et une charge utile importante. Le différentiel entre le décollage TO/GA (poussée Max décollage), avec APU to Packs, et le décollage avec l'utilisation du T/O Bump n'est pas très important. Les conditions de son utilisation sont exeptionnelles, et c'est pour cela que l'on peut affirmer que le T/O Bump n'est en rien impliqué dans les problèmes du GE 90-115 B/BL. En effet quelle relation peut-il y avoir entre, par exemple, le T/O Bump et les incidents survenus sur la TGB (Transfert Gera Bosx ) ? Bien évidemment aucun. Mais ce propos acharné de sevrien présente un avantage : il démontre la partialité de ses propos, ce qui implique qu'ailleurs, sur d'autres thèmes, il n'a pas plus d'objectivité et conduit à prendre avec beaucoup de précautions TOUS les messages qu'il véhicule. On peut tromper tout le monde quelque temps. On peut même tromper quelques personnes tout le temps. Mais on ne peut pas tromper tout le monde tout le temps. Abraham Lincoln Eolien777 |
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